Tribunale, Sentenza T-799/17

Intesa nel mercato degli autocarri e ammenda a carico di Scania

Il Tribunale esamina un ricorso ex articolo 263 TFUE proposto da Scania AB, Scania CV AB e Scania Deutschland GmbH contro la decisione C(2017) 6467 final della Commissione nel caso AT.39824 – Autocarri. La controversia riguarda una presunta intesa sui prezzi degli autocarri medi e pesanti, sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie a basse emissioni conformi alle norme Euro 3–Euro 6 e sul trasferimento dei relativi costi, sfociata in un’ammenda di 880.523.000 euro.

Fatti e svolgimento del procedimento amministrativo

La Commissione aveva prima svolto un procedimento con transazione nei confronti di alcune imprese partecipanti al cartello, mentre il procedimento nei confronti di Scania era proseguito secondo la procedura ordinaria, perché Scania non aveva presentato una richiesta formale di transazione. Dopo la comunicazione degli addebiti, l’accesso al fascicolo e un’esposizione dei fatti, la Commissione ha adottato la decisione impugnata il 27 settembre 2017, accertando la violazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 SEE.

Struttura del mercato e meccanismo di determinazione dei prezzi

La Commissione aveva descritto il mercato degli autocarri come concentrato e trasparente, con frequenti occasioni di incontro tra concorrenti. Quanto alla tariffazione, la decisione illustra una catena articolata: listino lordo iniziale fissato dalla sede, prezzo netto per il distributore, listino lordo del distributore verso i concessionari e prezzo cliente finale. Per Scania, la sede fissava una FGPL; i distributori nazionali negoziavano sconti e prezzi netti, e tali elementi influenzavano i prezzi a valle.

Contenuto dei contatti collusivi

La Commissione ha individuato tre livelli di contatti:

• livello dirigenziale, con discussioni su aumenti dei prezzi lordi e introduzione delle tecnologie Euro;
• livello inferiore della sede, con scambi paralleli di informazioni tecniche e tariffarie;
• livello tedesco, dove le società figlie tedesche scambiavano informazioni sui futuri aumenti di prezzi, sugli sconti, sui costi di introduzione delle tecnologie e su altre informazioni commercialmente sensibili. Secondo la Commissione, tali contatti erano collegati tra loro per contenuto, tempistica e circolazione delle informazioni.

Prima censura: procedimento ibrido, presunzione di innocenza e imparzialità

Le ricorrenti sostenevano che l’adozione della decisione di transazione prima della decisione impugnata avesse inciso sui loro diritti della difesa, sul principio di buona amministrazione e sulla presunzione di innocenza, poiché la Commissione avrebbe già qualificato giuridicamente i fatti e formato un giudizio sulla medesima intesa.

Il Tribunale ricorda che l’articolo 10 bis del regolamento n. 773/2004 consente un procedimento ibrido e che la giurisprudenza aveva già ammesso la coesistenza di una decisione di transazione e di un procedimento ordinario per le imprese che non transigono. Il punto decisivo è che la decisione di transazione non deve contenere un accertamento anticipato della responsabilità della parte rimasta nel procedimento ordinario. Nel caso di specie, la decisione di transazione conteneva un esplicito riferimento al fatto che nessuna conclusione era formulata nei confronti di Scania, che era indicata solo come impresa interessata da un procedimento pendente.

Il Tribunale esamina poi il contenuto complessivo della decisione di transazione e conclude che essa non contiene un giudizio chiaro e definitivo sulla colpevolezza di Scania. La mera sovrapposizione di fatti e prove tra decisione di transazione e decisione impugnata non basta a integrare una violazione della presunzione di innocenza, soprattutto perché Scania ha potuto esercitare pienamente il contraddittorio nel procedimento ordinario. Anche le censure relative all’imparzialità sono respinte: la Commissione non era vincolata dalle constatazioni fatte per le imprese transigenti e non è stato provato alcun pregiudizio personale o opinione preconcetta dei funzionari coinvolti.

Seconda censura: accesso al fascicolo e diritti della difesa

Scania lamentava la mancata comunicazione integrale delle risposte alla comunicazione degli addebiti presentate da due imprese, sostenendo che esse potessero contenere elementi a discarico utili alla propria difesa.

Il Tribunale ribadisce i principi di accesso al fascicolo nei procedimenti antitrust: l’impresa ha diritto ai documenti del fascicolo rilevanti per la difesa, ma le risposte di altre imprese alla comunicazione degli addebiti non rientrano in linea di principio tra i documenti accessibili, salvo che la Commissione intenda fondarsi su specifici passaggi o documenti allegati come prova a carico o salvo che si tratti di elementi a discarico. Nel caso concreto, Scania non ha fornito alcun indizio concreto dell’esistenza di passaggi non divulgati utili alla difesa, limitandosi a deduzioni generiche. Perciò non è dimostrata alcuna violazione dei diritti della difesa.

Terzo e quinto motivo: infrazione unica e continuata e restrizione per oggetto

Il Tribunale richiama la nozione di infrazione unica e continuata: occorre un piano d’insieme con un obiettivo anticoncorrenziale unico, e l’impresa deve aver contribuito al piano e conoscerne, o poterne prevedere, la portata complessiva. La Corte non richiede che ogni segmento della condotta costituisca di per sé una infrazione autonoma, ma che i comportamenti si inseriscano in un medesimo disegno collusivo.

Scania contestava la lettura della Commissione secondo cui i tre livelli di contatti sarebbero collegati. Il Tribunale, però, valorizza la sovrapposizione temporale, la comunanza dei partecipanti, la trasmissione delle informazioni tra livelli, l’esistenza di riunioni comuni tra livello inferiore della sede e livello tedesco, e la circolazione verso la sede delle informazioni scambiate al livello tedesco. Conclude che i tre livelli non operavano separatamente.

Quanto alla qualificazione "per oggetto", il Tribunale conferma che gli scambi di informazioni su aumenti futuri dei prezzi lordi, sugli sconti, sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie Euro e sui costi di tali tecnologie avevano un grado di dannosità sufficiente per esonerare la Commissione dall’esame degli effetti. In particolare, lo scambio di informazioni che elimina l’incertezza sul comportamento futuro dei concorrenti costituisce una restrizione per oggetto. Il fatto che l’intesa potesse anche perseguire obiettivi apparentemente tecnici o informativi non esclude la finalità anticoncorrenziale, se l’insieme degli scambi riduce l’incertezza strategica nel mercato.

Quarto motivo: tecnologie a basse emissioni e loro tempistiche di introduzione

Il Tribunale respinge la censura di difetto di motivazione: la decisione impugnata spiega chiaramente che le discussioni sulle date di introduzione delle tecnologie a basse emissioni erano connesse e complementari alla collusione sui prezzi e sugli aumenti dei prezzi lordi, perché il trasferimento dei costi di tali tecnologie influenzava la strategia tariffaria.

Nel merito, la Corte conferma che gli scambi sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie Euro 3–Euro 6 e sul trasferimento dei relativi costi sono stati provati da verbali, appunti, fax e e-mail che mostrano accordi o coordinamento sulle date di lancio e sui sovrapprezzi. Le argomentazioni basate sulla normativa europea sulle emissioni, sulla programmazione produttiva interna e sulla variabilità delle date di introduzione tra costruttori non scalfiscono la prova della concertazione: la normativa imponeva scadenze, ma non autorizzava lo scambio di informazioni commerciali sensibili tra concorrenti.

Il Tribunale aggiunge che questi scambi, letti nel contesto dell’intero cartello, costituiscono una restrizione per oggetto perché eliminano incertezze sulle future politiche tariffarie e sui costi da trasferire ai clienti.

Portata geografica: dal mercato tedesco all’intero SEE

Scania sosteneva che gli scambi al livello tedesco avessero rilevanza solo nazionale. Il Tribunale non accoglie la tesi. Osserva che molti concorrenti utilizzavano listini europei dei prezzi lordi, che gli aumenti comunicati in Germania riflettevano strategie tariffarie fissate a livello di sede, e che le informazioni circolavano dalla filiale tedesca alla sede. Inoltre, la sede della Scania partecipava alla definizione dei prezzi e i dipendenti della Scania DE trasmettevano o comunque riferivano informazioni provenienti dalla sede stessa.

Per il Tribunale, la portata delle informazioni scambiate e fornite al livello tedesco oltrepassava la Germania e poteva incidere sulla strategia tariffaria nel SEE. Da ciò segue la correttezza della conclusione della Commissione sulla portata geografica dell’infrazione, estesa a tutto il SEE.

Infrazione unica e continuata e imputazione a Scania

Il Tribunale conferma che l’intesa costituisce un’unica e continuata infrazione dal 17 gennaio 1997 al 18 gennaio 2011. Il mutamento del livello organizzativo dei partecipanti dopo il 2004 non interrompe la continuità, perché il contenuto degli scambi, l’obiettivo e il gruppo di imprese rimangono sostanzialmente invariati. La cessazione dei contatti a livello dirigenziale e il loro trasferimento al livello tedesco rappresentano solo un cambiamento nella modalità organizzativa, non una rottura del piano comune.

Quanto all’imputazione, il Tribunale rileva che Scania ha partecipato direttamente a tutti gli aspetti rilevanti dell’intesa attraverso i propri dipendenti. Ciò consente alla Commissione di imputarle l’infrazione nella sua interezza, anche per gli autocarri medi, benché Scania producesse solo autocarri pesanti, poiché gli scambi riguardavano indistintamente autocarri medi e pesanti e l’impresa era consapevole del perimetro complessivo del cartello.

Prescrizione

Il Tribunale respinge l’eccezione di prescrizione: poiché si tratta di un’infrazione unica e continuata cessata nel 2011, il termine quinquennale dell’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 decorre dalla cessazione dell’infrazione. Non vi è quindi prescrizione del potere sanzionatorio della Commissione.

Proporzionalità e parità di trattamento nella determinazione dell’ammenda

Il Tribunale esamina poi la competenza estesa al merito ex articolo 261 TFUE e articolo 31 del regolamento n. 1/2003. Precisa che può sostituire la propria valutazione solo quanto alla sanzione, non quanto agli elementi costitutivi dell’infrazione.

Sulla proporzionalità, rigetta le doglianze di Scania: la gravità dell’infrazione è stata correttamente apprezzata, non vi è incongruenza tra descrizione dell’infrazione e dispositivo, e il fatto che la decisione menzioni anche altre informazioni sensibili non altera la base di calcolo dell’ammenda, perché tali riferimenti sono semplici esempi di attuazione della collusione principale.

Sulla parità di trattamento, il Tribunale osserva che Scania non si trova in una situazione diversa tale da giustificare un trattamento sanzionatorio differenziato: la metodologia di calcolo fondata sul valore delle vendite nel SEE, sulla gravità al 17% e sul diritto di ingresso al 17% è stata applicata in modo coerente rispetto alle altre imprese. Inoltre, il fatto che Scania non produca autocarri medi non impedisce di considerare l’intesa nel suo complesso, poiché la sua partecipazione ha riguardato anche quel segmento di mercato.

Decisione finale e spese

Non emergendo alcun errore idoneo a giustificare l’annullamento o la riforma della decisione, il Tribunale respinge integralmente il ricorso e condanna Scania a sopportare le proprie spese e quelle della Commissione.