Regolamento (UE) 2016/919

Specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario dell’Unione europea

Il regolamento adotta la STI CCS per l’Unione europea, con l’obiettivo di garantire interoperabilità, sicurezza e stabilità tecnica dei sistemi di controllo, comando e segnalamento ferroviari. Il testo si inserisce nel quadro della direttiva 2008/57/CE e recepisce l’evoluzione dell’ETCS e del GSM-R, sostituendo la precedente decisione 2012/88/UE.

Finalità e impostazione generale

La STI disciplina le caratteristiche tecniche e funzionali dei sottosistemi CCS di bordo e di terra, individuando i parametri di base, le procedure di valutazione della conformità e della verifica CE, le modalità di attuazione e le regole per la migrazione dai sistemi di classe B verso i sistemi di classe A. Il regolamento mira anche a evitare nuove barriere all’interoperabilità, a garantire la retrocompatibilità e a stabilizzare il quadro delle specifiche ERTMS/ETCS.

Ambito di applicazione

L’ambito materiale comprende i sottosistemi nuovi, rinnovati o ristrutturati di "controllo-comando e segnalamento a terra" e di "controllo-comando e segnalamento di bordo". Sul piano geografico, la STI si applica alla rete ferroviaria transeuropea convenzionale, alla rete ad alta velocità e alle altre parti della rete ferroviaria dell’Unione dopo l’estensione dell’ambito di applicazione prevista dalla direttiva 2008/57/CE, con esclusione dei casi espressamente sottratti dall’articolo 1, paragrafo 3, di tale direttiva.

Sono ricompresi i veicoli destinati a circolare su tali reti, inclusi treni automotori termici o elettrici, unità di trazione, vetture passeggeri con cabina di guida e mezzi mobili per costruzione e manutenzione delle infrastrutture ferroviarie quando usati come treno. L’allegato specifica inoltre che la STI si applica a reti con scartamenti 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm, con un’esclusione per alcune linee brevi di attraversamento della frontiera a scartamento 1 520 mm connesse a reti di paesi terzi.

Struttura tecnica della STI

L’allegato articola il contenuto della STI in capitoli dedicati a definizione e ambito di applicazione, requisiti essenziali, caratterizzazione dei sottosistemi, componenti di interoperabilità, valutazione di conformità e verifica, attuazione, e casi specifici. I sottosistemi CCS includono quattro funzioni principali: protezione del treno, radiocomunicazione voce, radiocomunicazione dati e rilevamento del treno. La classe A è rappresentata da ETCS per la protezione del treno e GSM-R per il sistema radio; i sistemi di classe B restano consentiti ma sono trattati come sistemi preesistenti da gestire in transizione.

Requisiti essenziali e parametri di base

Il regolamento collega i requisiti essenziali della direttiva 2008/57/CE ai parametri di base elencati nel capitolo 4 dell’allegato. Tra questi rientrano: sicurezza, affidabilità e disponibilità, salute, protezione dell’ambiente e compatibilità tecnica. Per i sistemi di classe A, i requisiti sono dettagliati e vincolanti; per i sistemi di classe B, la disciplina rimane in capo allo Stato membro interessato.

La sicurezza è valutata anche alla luce del metodo comune di sicurezza di cui al regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013. Per l’ETCS, il parametro di base di sicurezza prevede un THR pari a 10^-9 h^-1 per guasti casuali nella situazione pericolosa di superamento del limite di velocità e/o della distanza controllata dall’ETCS. Per la disponibilità e affidabilità, la documentazione tecnica che accompagna la dichiarazione CE deve riportare i valori calcolati, e la manutenzione deve mantenere nel tempo tali livelli di rischio entro i limiti prescritti.

ETCS di bordo e ETCS a terra

L’ETCS di bordo comprende le funzioni necessarie alla circolazione sicura del treno: impostazione delle caratteristiche del treno, selezione della modalità di supervisione, funzioni odometriche, localizzazione tramite Eurobalise, calcolo e supervisione del profilo di velocità dinamico e intervento automatico. L’ETCS a terra svolge le funzioni corrispondenti lato infrastruttura: localizzazione del treno, conversione delle informazioni di segnalamento a terra in formato standard e invio delle autorizzazioni al movimento.

Sono previste funzionalità diverse in funzione del livello ETCS. In particolare, il livello 2 richiede la trasmissione dati radio, mentre il livello 3 richiede anche la gestione dell’integrità del treno. Il livello 1 può utilizzare Eurobalise, con Euroloop e radio infill come funzionalità opzionali in determinati casi. Il regolamento precisa inoltre che un treno di livello 2 deve poter circolare anche su linee di livello 1, mentre per il livello 1 il sistema deve comunque predisporre le funzioni necessarie a eventuali futuri collegamenti di radio dati e sistemi di rilevamento dell’integrità del treno.

GSM-R e interfacce radio

Le disposizioni sul GSM-R disciplinano la comunicazione voce e dati, i requisiti generali della funzione di comunicazione di base, le applicazioni vocali e operative e le applicazioni dati per ETCS. La parte dati deve essere in grado di stabilire almeno due sessioni simultanee con il sottosistema a terra nelle configurazioni richieste per i livelli 2 e 3 e per le applicazioni radio infill. Sono inoltre regolati i protocolli, le bande di frequenza, la conferma delle chiamate ad alta priorità, l’indirizzamento funzionale e quello dipendente dalla posizione, nonché la gestione delle schede SIM.

Interfacce, compatibilità tecnica e manutenzione

Una parte ampia della STI è dedicata alle interfacce: tra bordo e terra, tra ETCS e GSM-R, tra ETCS e STM, tra sottosistemi a terra, tra il sistema CCS e il materiale rotabile, l’infrastruttura e l’energia. Il testo disciplina anche la gestione delle chiavi crittografiche, degli ETCS-ID, dell’odometria, della visibilità degli oggetti di terra, dell’interfaccia uomo/macchina (DMI) per ETCS e GSM-R, della registrazione dei dati a fini normativi e della fabbricazione delle apparecchiature.

Le regole di manutenzione impongono che, durante tutta la vita utile, i valori di base restino entro i limiti previsti, pur consentendo interventi preventivi o correttivi in stato sicuro. Il fabbricante deve specificare procedure, controlli, condizioni di primo livello, rischi per salute e sicurezza, e controlli successivi a sollecitazioni eccezionali o a interventi su componenti esterni che influenzino il sistema CCS. Il richiedente della verifica deve integrare tali requisiti per tutti i sottosistemi, considerando anche le interazioni tra componenti e interfacce.

Componenti di interoperabilità e procedure di valutazione

La STI individua i componenti di interoperabilità di base e consente anche il raggruppamento di componenti in gruppi qualificati come componenti di interoperabilità. Per il bordo, tra i componenti figurano ETCS di bordo, apparato odometrico, interfaccia STM, cab radio GSM-R, dati ETCS GSM-R solo via radio e scheda SIM GSM-R; per terra figurano RBC, unità radio infill, Eurobalise, Euroloop e relativi LEU.

Le procedure di valutazione seguono i moduli della decisione 2010/713/UE. In generale, per i componenti si richiede la dichiarazione CE di conformità, non quella di idoneità all’impiego. Per l’ETCS di bordo sono previste prove obbligatorie presso laboratori accreditati ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008 e autorizzati a usare l’architettura di prova e le procedure indicate nell’allegato A. Per gli STM, la verifica dei requisiti nazionali resta in capo allo Stato membro, mentre l’interfaccia STM/ETCS richiede la valutazione di un organismo notificato.

Verifica dei sottosistemi e compatibilità reciproca

La verifica CE dei sottosistemi di bordo e di terra è disciplinata in modo distinto, ma le due dichiarazioni CE, insieme ai certificati dei componenti, sono considerate sufficienti a dimostrare la reciproca compatibilità nelle condizioni della STI. Per il bordo, le prove riguardano anche l’integrazione con il materiale rotabile e con i sottosistemi a terra, con particolare attenzione ai casi in cui si usino componenti di classe B o soluzioni non standard. Per il terra, la valutazione si concentra sulla corretta implementazione delle funzioni applicative, sulla configurazione dei parametri di sistema, sulla copertura GSM-R, sui sistemi di rilevamento del treno e sulle prove con vari sottosistemi di bordo certificati.

Le prove di compatibilità, quando richieste dall’operatore, non fanno parte del certificato di verifica ma possono essere svolte per supportare le decisioni operative e la documentazione destinata all’autorità di sicurezza. Se emergono deviazioni dalle prestazioni attese, gli interessati devono informare l’autorità competente; se la deviazione deriva da errata applicazione della STI o da difetti di progettazione/installazione, occorrono correzioni e aggiornamenti dei certificati; se dipende da errori della STI o delle specifiche richiamate, si attiva la procedura di revisione dell’articolo 7 della direttiva 2008/57/CE.

Sistemi di classe B e migrazione verso ETCS/GSM-R

Il regolamento mira a evitare ulteriori ostacoli all’interoperabilità derivanti dai sistemi di classe B, pur riconoscendone la funzione transitoria per consentire l’esercizio sicuro dove i sistemi di classe A non sono presenti. Gli Stati membri devono mantenere invariati funzionalità e interfacce dei sistemi preesistenti, salvo gli interventi necessari a correggere difetti di sicurezza. Devono inoltre favorire la disponibilità di STM esterni a condizioni commerciali eque; se ciò non è possibile, devono informare il comitato competente e spiegare le misure mitigative adottate.

Su linee equipaggiate con sistemi di classe A possono coesistere apparecchiature di classe B, ma senza imporre nuovi requisiti al sottosistema a terra oltre quelli della STI. Un veicolo può essere dotato sia di sistemi di classe A sia di classe B, e questi ultimi possono fungere da riserva; tuttavia, la presenza di classe B non costituisce requisito per la compatibilità con linee equipaggiate anche con classe A.

Progetti finanziati dall’UE e obblighi di installazione

Per i progetti di infrastrutture ferroviarie che ricevono sostegno finanziario dai fondi europei, l’ETCS deve essere installato quando la parte di protezione del treno è installata per la prima volta o ristrutturata con modifica di funzioni o prestazioni. È prevista una deroga per rinnovi di segnalamento su tratte brevi e discontinue inferiori a 150 km, con installazione dell’ETCS entro cinque anni dal completamento del progetto o, se precedente, al collegamento con un’altra linea attrezzata. Lo Stato membro interessato deve trasmettere un fascicolo con analisi economica e la Commissione valuta la deroga.

Piani nazionali di implementazione e scadenze

Gli Stati membri devono predisporre un piano nazionale di implementazione che copra almeno 15 anni, sia aggiornato almeno ogni cinque anni e sia notificato alla Commissione entro il 5 luglio 2017. Il piano deve includere la strategia di migrazione tecnica e finanziaria, la descrizione delle misure per garantire un mercato aperto ai sistemi di classe B, il calendario di installazione di ETCS sulle linee, le date indicative di dismissione dei sistemi di classe B e le date per l’esercizio pieno dei veicoli transfrontalieri con sola dotazione ETCS di bordo. I dati devono alimentare il sistema TENtec e la Commissione pubblica i piani e ne elabora una sintesi comparativa.

Casi specifici e deroga nazionale

L’allegato G elenca numerosi punti in sospeso, soprattutto connessi ai sistemi di rilevamento del treno, ai parametri di materiale rotabile e ad alcuni aspetti dell’ETCS Baseline 2, mentre per Baseline 3 diversi punti risultano risolti. Il punto 7.6 contiene poi casi specifici permanenti o temporanei per Belgio, Regno Unito, Francia, Polonia, Lituania-Lettonia-Estonia, Svezia, Lussemburgo e Germania, riguardanti in particolare requisiti tecnici dei sistemi di rilevamento del treno, alcune caratteristiche delle ruote e del bordino, l’uso del GSM-R in Svezia, la sabbiatura in Lussemburgo e alcune condizioni veicolari o di linea in Germania e nel Regno Unito.

Entrata in vigore e coordinamento con altri atti

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri. Abroga la decisione 2012/88/UE e introduce una modifica puntuale al regolamento (UE) n. 1302/2014 per allineare la STI LOC&PAS alle nuove specifiche CCS. Durante il periodo transitorio, alcune disposizioni della decisione abrogata continuano ad applicarsi fino all’adozione degli atti di esecuzione previsti dal regolamento (UE) n. 1315/2013.