Regolamento (UE) 2021/2237

Regolamento di esecuzione (UE) 2021/2237

Il regolamento interviene sul regolamento (UE) n. 965/2012 per aggiornare la disciplina UE delle operazioni di volo, con particolare attenzione alle operazioni ogni tempo, all'addestramento e ai controlli dell'equipaggio di condotta, alle operazioni in bassa visibilità e alle nuove tecnologie di assistenza alla visione (EFVS/EVS). Il legislatore europeo mira a rafforzare la sicurezza, allineare il quadro unionale alle evoluzioni tecnologiche e alle pratiche internazionali, e introdurre maggiore flessibilità e proporzionalità in funzione del rischio delle diverse categorie operative.

Finalità e contesto

Il provvedimento richiama l'esigenza di attuare pienamente i requisiti essenziali del regolamento (UE) 2018/1139, tenendo conto dei progressi tecnici dei sistemi di bordo, delle migliori pratiche operative e delle modifiche ICAO in materia di avvicinamenti strumentali e terminologia connessa. Viene inoltre perseguito un migliore allineamento con le norme FAA statunitensi e una maggiore armonizzazione tra i diversi segmenti dell'aviazione civile europea.

Ambito soggettivo e settoriale

Le modifiche riguardano operatori CAT, NCC, NCO e SPO, i membri dell'equipaggio di condotta e, per taluni profili, anche il personale addetto alla preparazione del volo, all'addestramento e ai controlli. Numerose disposizioni sono specifiche per gli elicotteri, incluse le operazioni IFR, le operazioni offshore, le procedure Point in Space, il volo a equipaggio plurimo e l'impiego di sistemi di visione migliorata. Il regolamento incide anche sulle specifiche delle operazioni e sulle dichiarazioni rese dagli operatori all'autorità competente.

Definizioni e quadro tecnico

Una parte consistente dell'intervento riguarda l'allegato I, con l'introduzione o la revisione di definizioni fondamentali per la corretta applicazione delle norme operative. Tra queste assumono rilievo i minimi operativi di aeroporto, i parametri meteorologici di riferimento, le categorie di avvicinamento strumentale 2D e 3D, le nozioni di DA/DH, MDA/MDH, OCA/OCH, LVTO, LVO, EFVS 200, credito operativo e circling. In particolare, la definizione di EFVS 200 consente l'impiego del sistema fino a 200 ft sopra soglia/FATO, con visione naturale nella fase finale fino a terra, e con RVR non inferiore a 550 m.

Minimi operativi di aeroporto e gestione meteo

Il regolamento rafforza e uniforma i criteri per la determinazione dei minimi operativi di aeroporto in tutte le parti del regolamento. Per CAT, NCC, NCO e SPO l'operatore o il pilota in comando deve stabilire minimi per aeroporti di partenza, destinazione e alternati tenendo conto di una serie di fattori: caratteristiche dell'aeromobile, equipaggiamenti di bordo, limitazioni AFM, prestazioni, infrastrutture, aiuti visivi e non visivi, OCA/H, ostacoli, competenza ed esperienza dell'equipaggio, IAP, servizi ANS e minimi eventualmente comunicati dallo Stato interessato. Nei casi applicabili, il metodo per la determinazione deve essere specificato nel manuale delle operazioni e approvato dall'autorità competente.

Le norme meteo sono state riscritte in modo coerente nelle diverse parti: prima del volo il comandante o pilota in comando deve conoscere tutte le informazioni meteorologiche disponibili; per i voli IFR è richiesta la valutazione di previsioni e riporti aggiornati e la pianificazione di una rotta alternativa se il volo non può essere completato come previsto. Sono inoltre disciplinati i minimi per la continuazione del volo verso la destinazione, l'obbligo di alternati di destinazione e le condizioni per il decollo, l'avvicinamento e l'atterraggio.

Avvicinamenti strumentali, continuazione dell'approccio e riattaccata

Il regolamento introduce una disciplina più dettagliata dell'inizio e della continuazione dell'avvicinamento strumentale. In linea generale, se VIS o RVR sono inferiori al minimo applicabile, l'avvicinamento non può essere proseguito oltre 1 000 ft sopra l'elevazione aeroportuale, salvo specifiche ipotesi. In mancanza del riferimento visivo richiesto, deve essere effettuato un mancato avvicinamento alla DA/H o MDA/H; se il riferimento visivo non è mantenuto dopo tale soglia, deve seguire tempestivamente una riattaccata. Sono previste deroghe quando non vi sia RVR riportata, ma la CMV sia sufficiente, e quando non vi sia intenzione di atterrare.

Per i velivoli si richiede altresì l'uso della tecnica CDFA nelle NPA, salvo diversa approvazione dell'autorità competente per piste specifiche. Il regolamento rivede anche le procedure di attraversamento della soglia pista per le operazioni 3D, imponendo un margine sicuro e un assetto/configurazione di atterraggio idonei.

EFVS 200 e crediti operativi

Una novità centrale è la disciplina delle operazioni EFVS 200, che può essere attuata in un contesto di crediti operativi. Per CAT e NCC sono previste regole analoghe: l'aeromobile deve essere certificato, devono essere impiegate piste/FATO/IAP idonee, l'equipaggio deve essere addestrato e qualificato, devono esistere procedure operative, adeguata documentazione nel MEL e nel programma di manutenzione, valutazioni di sicurezza e indicatori di performance. L'operazione EFVS 200 non può svolgersi durante LVO. In alcuni casi è ammesso l'impiego di EVS che soddisfino criteri minimi, purché autorizzato dall'autorità competente.

Addestramento, controlli e qualificazione dell'equipaggio di condotta

La revisione dell'allegato III è ampia e incide su addestramento iniziale, conversione, differenze/familiarizzazione, controlli periodici e qualificazione dei formatori/valutatori. Per gli elicotteri operati con due piloti si richiede, per ciascun pilota, il completamento di un corso MCC per elicotteri o almeno 500 ore di volo come pilota in operazioni a equipaggio plurimo. Il comandante/pilota in comando deve essere nominato secondo criteri di esperienza, conoscenza della rotta o area e conoscenza di aeroporti, strutture e procedure; tali conoscenze devono essere mantenute con operazioni periodiche sull'aeroporto o sulla rotta/area entro specifici intervalli (12 mesi per gli aeroporti, 36 mesi per la rotta/area, con aggiornamento se non vi sono operazioni per 12 mesi nel triennio).

L'addestramento periodico viene rafforzato: ogni membro dell'equipaggio deve completare addestramento annuale adeguato al tipo/variante e agli equipaggiamenti associati, inclusa la familiarizzazione con i dispositivi di emergenza e sicurezza. I controlli di professionalità dell'operatore hanno validità di 6 mesi di calendario, il controllo in linea di 12 mesi, e l'addestramento e i controlli su equipaggiamenti di emergenza e sicurezza di 12 mesi. Per gli ATQP è prevista la sostituzione di alcuni requisiti con un programma approvato, una LOE in FSTD con validità di 12 mesi e, dopo due anni di operatività approvata, la possibile estensione di taluni controlli fino a 24 mesi, previa approvazione dell'autorità competente.

Regole operative per CAT, NCC, NCO e SPO

Le parti CAT, NCC, NCO e SPO sono armonizzate su più profili: controllo altimetro, minimi operativi, avvicinamenti, decollo e decisioni meteo. In tutte le categorie, il comandante/pilota in comando deve verificare prima del decollo che le condizioni meteo e di pista/FATO non compromettano la sicurezza, e che i minimi operativi selezionati siano coerenti con equipaggiamenti di terra, sistemi aeromobile, prestazioni e qualificazioni equipaggio. Analoghe verifiche sono richieste prima dell'avvicinamento e dell'atterraggio.

Per gli aeroporti alternati di destinazione sono fissati minimi di pianificazione differenziati per velivoli ed elicotteri, con parametri distinti a seconda che sia disponibile o meno una IAP e, per alcune norme, in funzione del valore di DH/MDH. Sono inoltre disciplinati gli alternati al decollo per i voli IFR, con l'obbligo di indicarne almeno uno quando le condizioni di partenza sono pari o inferiori ai minimi applicabili o quando il ritorno non sia possibile.

Operazioni in bassa visibilità e parti SPA.LVO

Il capo E della parte SPA è rinominato e ristrutturato come disciplina delle LVO e dei crediti operativi. Le operazioni di decollo con RVR inferiore a 400 m, le operazioni di avvicinamento strumentale in bassa visibilità e le operazioni con crediti operativi richiedono approvazione specifica, salvo EFVS 200. L'operatore deve dimostrare certificazione dell'aeromobile, competenza dell'equipaggio, programmi di addestramento e controlli, procedure operative, adeguamenti MEL/manutenzione, idoneità degli aeroporti e valutazioni di sicurezza. La norma SPA.LVO.115 viene soppressa e la SPA.LVO.120 viene riscritta in modo più dettagliato sulla competenza dell'equipaggio e sulla tenuta dei registri di addestramento.

Operazioni fuori costa e Point in Space per elicotteri

Le norme SPA.HOFO vengono aggiornate per rafforzare le procedure fuori costa, in particolare in tema di aeroporto alternato di destinazione di terra e di procedure di avvicinamento standard fuori costa (OSAP). È richiesto che l'elicottero possa fornire informazioni di navigazione e ostacoli in tempo reale e che la decisione di continuare l'avvicinamento oltre il punto di decisione o sotto MDA/H sia subordinata al riferimento visivo con la destinazione. Per le località fisse offshore, se nel sistema di navigazione è disponibile una posizione GNSS affidabile, il GNSS o il sistema di navigazione d'area deve essere utilizzato per rafforzare la sicurezza.

Viene inoltre introdotto un nuovo capo N sui PinS-VFR con minimi VFR ridotti per elicotteri, utilizzabili solo previa approvazione specifica e soltanto in collegamento con un segmento IFR: immediatamente dopo un avvicinamento PinS verso un sito operativo/eliporto, dopo un avvicinamento PinS per operazioni con verricello, oppure in una partenza con successivo passaggio a IFR. L'operatore deve adottare procedure operative e assicurare che l'equipaggio sia esperto e addestrato.

Entrata in vigore e applicazione

Il regolamento entra in vigore venti giorni dopo la pubblicazione in GUUE e si applica dal 30 ottobre 2022. La sua natura è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri, senza necessità di recepimento.