Direttiva 2021/1226

Direttiva delegata (UE) 2021/1226 – aggiornamento dei metodi comuni di determinazione del rumore ambientale

La direttiva delegata interviene sulla direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e gestione del rumore ambientale, con l’obiettivo di adeguare l’allegato II al progresso scientifico e tecnico. Il testo si concentra sui metodi comuni che gli Stati membri devono utilizzare per la mappatura acustica, l’informazione al pubblico sugli effetti del rumore sulla salute e l’elaborazione dei piani d’azione.

Finalità e contesto normativo

Il considerando 1 chiarisce che l’allegato II della direttiva 2002/49/CE contiene i metodi di determinazione comuni da usare per il rumore ambientale, e che tali metodi servono in particolare per la mappatura acustica e per i piani d’azione. I considerando successivi richiamano il lavoro tecnico svolto dalla Commissione con esperti degli Stati membri tra il 2016 e il 2020 e la consultazione del gruppo di esperti sul rumore del 12 ottobre 2020.

Obblighi per gli Stati membri e termini di recepimento

Ai sensi dell’articolo 2, gli Stati membri devono adottare entro il 31 dicembre 2021 le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla direttiva. Le misure nazionali devono contenere un riferimento alla direttiva o esserne corredate al momento della pubblicazione ufficiale. Gli Stati membri devono inoltre comunicare alla Commissione sia il testo delle misure di recepimento sia quello delle disposizioni principali di diritto interno adottate nel settore disciplinato dalla direttiva.

Il considerando 3 precisa, inoltre, che i metodi aggiornati devono essere impiegati al più tardi dal 31 dicembre 2021. La direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Ambito tecnico della modifica dell’allegato II

L’allegato della direttiva sostituisce e precisa numerose parti dell’allegato II della direttiva 2002/49/CE. Le modifiche riguardano:

• il calcolo del rumore da traffico veicolare e ferroviario;
• il rumore industriale;
• il rumore aeronautico;
• la modellizzazione della propagazione sonora, inclusi effetti del suolo, riflessione, diffrazione, retrodiffrazione e direttività;
• la determinazione dell’esposizione al rumore di edifici, abitazioni e persone.

Rumore da traffico stradale, ferroviario e industriale

Per il traffico veicolare, ferroviario e l’attività industriale, i calcoli sono svolti in bande d’ottava; per la potenza sonora delle sorgenti ferroviarie resta prevista la banda in terzi d’ottava. Il testo chiarisce che il livello sonoro medio a lungo termine ponderato A per i periodi diurni, serali e notturni deve essere calcolato secondo i punti 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 e 2.5.

Per i tratti urbani, il livello sonoro per traffico veicolare e ferroviario è determinato dal contributo dei segmenti stradali e ferroviari all’interno degli agglomerati, compresi gli assi principali.

Le sezioni ferroviarie sono ampiamente modificate: vengono aggiornate le formule per il flusso di traffico, la descrizione dello stridio in curva, la modellizzazione della direttività della sorgente, il rumore di ponte e viadotto, la propagazione laterale, la riflessione sugli ostacoli verticali e la retrodiffrazione vicino a barriere antirumore o ostacoli. In particolare, il rumore da stridio in curva può richiedere spettri di potenza aggiuntivi; se non sono disponibili misure adeguate, sono indicati valori standard di eccesso, distinti per treno e tram, con verifiche in sito raccomandate soprattutto per i tram e per le tratte oggetto di interventi antistridio.

Rumore aeronautico e dati ANP

La parte più ampia della modifica riguarda il rumore degli aeromobili. Il punto 2.7.5 chiarisce che la banca dati ANP contiene coefficienti di prestazione, profili di partenza e avvicinamento e relazioni NPD per gran parte degli aeromobili civili operanti nell’Unione. I dati possono essere usati per aeromobili simili non espressamente contemplati, ma non sono idonei per confronti puntuali tra modelli specifici di aeromobile.

Il nuovo punto 2.7.13 riscrive la costruzione dei segmenti di traiettoria di volo:

• la traiettoria è definita da nodi e parametri di volo;
• la traccia al suolo viene determinata in via preliminare e poi combinata con il profilo di volo;
• i segmenti vengono eventualmente sottosegmentati, in particolare nei tratti di rullaggio e nelle fasi di salita iniziale e avvicinamento finale;
• sono previsti criteri di interpolazione per altezza, velocità, inclinazione laterale e regime motore.

Per il rullaggio in fase di decollo si introduce una segmentazione per incrementi di velocità non superiori a 10 m/s; per l’atterraggio si prevede una modellizzazione specifica della decelerazione, dell’eventuale inversione di spinta e della segmentazione analoga. Le fasi di salita iniziale e avvicinamento finale devono essere ulteriormente suddivise quando la variazione di attenuazione laterale lo richieda.

Il punto 2.7.16 aggiorna la determinazione dei livelli di evento sulla base dei dati NPD: è prevista interpolazione lineare tra i regimi del motore e logaritmica tra le distanze, con regole di estrapolazione per distanze non comprese nella banca dati. È raccomandato un limite inferiore di 30 m per la distanza. È inoltre introdotto un adeguamento in funzione dell’impedenza acustica, collegato a temperatura e pressione atmosferica effettive.

Il punto 2.7.18 ridefinisce il regime P di segmento, richiedendo un valore equivalente stabile legato al punto del segmento più vicino al punto di osservazione. Il punto 2.7.19 aggiorna la correzione della durata ΔV e la geometria della propagazione del suono, precisando i parametri per le metriche LE e Lmax, le traiettorie equivalenti livellate, i segmenti finiti e le funzioni di direttività dell’inizio del rullaggio.

Esposizione al rumore e assegnazione dei ricettori

Il nuovo punto 2.8 disciplina la determinazione della zona esposta al rumore. La base di calcolo è una griglia di punti di misura situati a 4 m ± 0,2 m dal suolo. Per gli edifici all’interno dei quali cadono punti di griglia, i risultati vengono attribuiti ai punti ricettore meno rumorosi esterni all’edificio; per il rumore aeronautico, invece, il calcolo si effettua senza tener conto degli edifici.

Per gli edifici a destinazione non abitativa, come scuole e ospedali, ciascun edificio è associato al punto ricettore più rumoroso al suo interno o, se mancante, nella griglia circostante. Per le sorgenti terrestri, i punti ricettore sono collocati di fronte alle facciate a circa 0,1 m, escludendo le riflessioni delle facciate.

Per abitazioni e persone residenti, la direttiva distingue diversi casi di stima in funzione dei dati disponibili su abitazioni, persone, superficie abitativa, altezza e numero di piani:

• se sono noti il numero di abitazioni e di persone, si usa la somma per edificio o una stima basata sul volume;
• se non è noto il numero di persone, si ricava il dato dalla superficie abitativa media per persona;
• se la superficie abitativa non è nota, può essere stimata con un fattore di conversione della superficie lorda pari a 0,8, salvo diverso valore rappresentativo documentato;
• per gli edifici residenziali con più facciate esposte, l’assegnazione ai ricettori può essere effettuata ripartendo il carico in base alla mediana dei livelli calcolati, con esclusione della metà inferiore dei punti meno rumorosi.

Aggiornamento delle appendici tecniche

Le appendici D, F, G e I sono ampiamente aggiornate. L’appendice D introduce un metodo per verificare se i coefficienti di attenuazione atmosferica debbano essere adattati, usando il documento SAE ARP-5534 e distinguendo tra atmosfera di riferimento SAE AIR-1845 e atmosfera specificata dall’utilizzatore.

L’appendice F aggiorna le tabelle di coefficienti per varie categorie di pavimentazioni stradali e superfici, incluse soluzioni ZOAB, SMA, cemento spatolato, superfici lavorate e elementi rigidi. L’appendice G aggiorna i parametri di rumore ferroviario relativi a rugosità della rotaia, carico per ruota, tipo di base del binario, transizioni e rumore da impatto.

L’appendice I viene rinominata come base di dati ANP e sostituisce molte righe delle tabelle tecniche con nuovi valori per aeromobili come Boeing 737-700/800/MAX 8, Airbus A350-941 e ATR72, includendo dati di prestazione, profili di volo e parametri per specifiche configurazioni di partenza e avvicinamento.

Considerazioni operative per la pratica professionale

Per avvocati, commercialisti e consulenti tecnici, il punto centrale è che si tratta di una direttiva di adeguamento tecnico, non di una riforma di sistema: il contenuto innovativo è soprattutto nei metodi di calcolo che gli Stati membri devono recepire e applicare entro il 31 dicembre 2021. Il recepimento nazionale è necessario per rendere operativi i nuovi algoritmi di mappatura acustica e di determinazione dell’esposizione, con impatti su pianificazione territoriale, valutazioni ambientali, contenzioso amministrativo e rapporti con gestori di infrastrutture di trasporto e aeroporti.

Le autorità nazionali conservano un margine di discrezionalità limitato alla forma e ai mezzi di recepimento, mentre il risultato da conseguire è vincolato: utilizzare i metodi aggiornati per garantire la correttezza e l’uniformità della misurazione del rumore ambientale nell’Unione.