Regolamento (UE) 2019/1939

Modifica del regolamento (UE) n. 582/2011 per i veicoli pesanti

Il regolamento interviene sul quadro attuativo dell’Euro VI per i veicoli pesanti, aggiornando il regolamento (UE) n. 582/2011 alla luce degli sviluppi normativi e tecnici in materia di controllo delle emissioni. La finalità dichiarata è rafforzare la coerenza con la disciplina introdotta per altri segmenti di veicoli, migliorare la rappresentazione delle emissioni reali di guida e introdurre requisiti più puntuali per AES, OBD/diagnosi, conformità in servizio e misurazione del numero di particelle.

Ambito soggettivo e oggettivo

Le modifiche riguardano i fabbricanti di motori, sistemi motore e veicoli pesanti soggetti a omologazione UE ai sensi del regolamento (CE) n. 595/2009, nonché le autorità di omologazione e le autorità nazionali incaricate dei controlli di mercato e delle immatricolazioni. Sono interessati i veicoli pesanti, i motori omologati come unità tecnica distinta, i veicoli muniti di sistema motore omologato e i veicoli omologati riguardo alle emissioni, con disposizioni specifiche anche per motori a doppia alimentazione e motori a gas o ad accensione comandata.

Definizioni e aggiornamenti di coerenza normativa

L’articolo 2 viene modificato per inserire la definizione di "numero di particelle", intesa come numero totale di particelle solide emesse allo scarico, calcolato secondo i metodi di diluizione, campionamento e misura del regolamento UNECE n. 49. Contestualmente sono soppressi alcuni punti dell’articolo 2 e diversi articoli intermedi (2 bis-2 nonies), eliminando disposizioni ormai superate. Inoltre, le norme sull’accesso alle informazioni OBD del veicolo e alle informazioni sulla riparazione e manutenzione del veicolo vengono espunte dal regolamento modificato, poiché dal 1° settembre 2020 la materia è disciplinata dal regolamento (UE) 2018/858.

Requisiti per l’omologazione UE e documentazione tecnica

L’articolo 3, riformulato, stabilisce che per ottenere l’omologazione UE di un sistema motore, di una famiglia di motori o di un veicolo, il fabbricante deve dimostrare che il prodotto è stato sottoposto alle prove richieste e soddisfa i requisiti tecnici previsti dagli articoli 4 e 14 e dagli allegati rilevanti (III-VIII, X, XIII, XIV), oltre alla conformità alle specifiche dei carburanti di riferimento dell’allegato IX. Per i motori e veicoli a doppia alimentazione si applicano anche i requisiti dell’allegato XVIII.

Per i veicoli muniti di sistema motore omologato o per i veicoli omologati riguardo alle emissioni, il fabbricante deve inoltre dimostrare il rispetto dei requisiti del regolamento (UE) 2017/2400 relativi alla determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante, salvo che dichiari che i nuovi veicoli del tipo da omologare non saranno immatricolati, immessi sul mercato o messi in circolazione nell’Unione nelle date previste dall’articolo 24, paragrafo 1, lettere a), b) e c), di quel regolamento.

Domanda di omologazione e fascicolo AES

L’articolo 5 assume rilievo centrale. La domanda di omologazione UE di un sistema motore o di una famiglia di motori come unità tecnica distinta deve essere accompagnata da un fascicolo documentale dettagliato che descriva gli elementi progettuali che influenzano le emissioni, la strategia di controllo delle emissioni, il modo in cui il sistema controlla le variabili d’uscita, le misure contro la manomissione e le caratteristiche del sistema di allarme e persuasione previsto dall’allegato XIII. Il fascicolo è identificato e datato dall’autorità di omologazione e conservato per almeno 10 anni.

Il fascicolo comprende anche:

• le informazioni di cui all’allegato I, sezione 8;
• un fascicolo di documenti AES, descritto nell’allegato I, appendice 11, per consentire all’autorità di valutare il corretto utilizzo delle strategie ausiliarie di controllo delle emissioni.

Su richiesta del fabbricante, l’autorità di omologazione effettua una valutazione preliminare dell’AES per i nuovi tipi di veicoli. Il progetto di fascicolo AES deve essere presentato tra due e dodici mesi prima dell’inizio della procedura di omologazione. La valutazione preliminare è svolta secondo la metodologia dell’appendice 2 dell’allegato VI, con possibilità di deroga in casi eccezionali e debitamente giustificati. Tale valutazione resta valida per 18 mesi e può essere prorogata di ulteriori 12 mesi se il fabbricante prova che non è disponibile sul mercato una tecnologia nuova che altererebbe la valutazione.

Ogni anno il forum per lo scambio di informazioni sull’applicazione redige un elenco delle AES ritenute non accettabili dalle autorità di omologazione, elenco reso pubblico dalla Commissione.

Rilascio dell’omologazione e numerazione

Gli articoli 6, 8 e 10 sono allineati al nuovo sistema di numerazione previsto dal regolamento (UE) 2018/858. Se tutte le prescrizioni pertinenti sono soddisfatte, l’autorità di omologazione rilascia l’omologazione UE e assegna un numero di omologazione secondo l’atto di esecuzione applicabile adottato a norma dell’articolo 28, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2018/858. La sezione 3 del numero di omologazione deve, per quanto non diversamente disposto, essere redatta in conformità all’allegato I, appendice 9.

Conformità in servizio, avviamento a freddo e numero di particelle

Il regolamento rafforza la disciplina della conformità in servizio, precisando che le prove devono iniziare prima dell’avviamento del motore e che le emissioni rilevate nella fase di avviamento a freddo devono essere incluse nella valutazione. Il nuovo articolo 17 bis fissa una serie di scadenze transitorie e divieti progressivi:

• dal 1° gennaio 2021 le autorità nazionali rifiutano l’omologazione UE o nazionale ai nuovi tipi di veicolo o motore non conformi;
• per i nuovi tipi di motori ad accensione comandata, motori a doppia alimentazione di tipo 1A e 1B (in modalità a doppia alimentazione) e per i veicoli muniti di tali motori, il rispetto dei fattori di conformità massimi per il numero di particelle diventa obbligatorio dal 1° gennaio 2023;
• dal 1° gennaio 2021, e poi ulteriormente dal 1° gennaio 2022 o dal 1° gennaio 2024 a seconda della categoria, devono essere riportati nei risultati della prova di dimostrazione PEMS i fattori di conformità del numero di particelle nell’intervallo di lavoro e dell’intervallo di massa della CO2;
• dal 1° gennaio 2022 i certificati di conformità dei veicoli nuovi non conformi perdono validità ai fini dell’articolo 48 del regolamento (UE) 2018/858, con divieto di immatricolazione, messa a disposizione sul mercato ed entrata in servizio;
• per motori nuovi non conformi, salvo i motori di ricambio per veicoli in servizio, vige il divieto di messa a disposizione sul mercato e di entrata in servizio dal 1° gennaio 2022, con regime più stringente dal 1° gennaio 2024 per i motori a accensione comandata e a doppia alimentazione sopra indicati.

I fattori di conformità massimi consentiti per le prove di conformità in servizio sono fissati, tra l’altro, a 1,50 per CO, THC, NMHC, CH4 e NOx, e a 1,63 per il numero di particelle, con applicazione delle disposizioni transitorie dell’articolo 17 bis.

Modifiche agli allegati: PEMS, misurazione del numero di particelle e OBD

Gli allegati tecnici sono ampiamente riscritti per introdurre il numero di particelle nelle misurazioni PEMS e adeguare la strumentazione e i metodi di prova. In sintesi:

• l’allegato II disciplina l’avvio delle misurazioni prima dell’accensione, l’inclusione della fase di avviamento a freddo, il nuovo fattore di conformità definitivo della prova (CFfinal) e i requisiti di campionamento, zero check, allineamento dati e calcolo delle emissioni istantanee di particelle;
• l’allegato II include nuovi punti strumentali e nuovi segnali da registrare, tra cui concentrazione di particelle, flusso di particelle, numero di particelle e fattori di conformità del numero di particelle;
• l’allegato II, appendice 1, specifica che nelle prove PEMS devono essere misurati anche i particolati e il biossido di carbonio, e definisce i requisiti dell’analizzatore del numero di particelle, i requisiti di efficienza, linearità e rimozione delle particelle volatili;
• l’allegato II, appendice 3, introduce taratura e verifica dell’analizzatore del numero di particelle, includendo tenuta, tempo di risposta e tempo di trasformazione;
• l’allegato I, appendice 11, introduce un fascicolo AES dettagliato, entro 100 pagine, con contenuti minimi tassativi e struttura standardizzata;
• l’allegato VI, appendice 2, fissa la metodologia per la valutazione delle AES, imponendo che l’aumento delle emissioni sia minimizzato, che il rischio di danni improvvisi e irreparabili sia dimostrato e che, se disponibile, si utilizzi la tecnologia più efficace senza modulazioni ingiustificate.

Fascicolo AES e criteri di valutazione delle AES

La nuova appendice 11 dell’allegato I richiede un fascicolo AES molto strutturato, contenente informazioni su tutte le AES, tra cui dichiarazione di assenza di strategie di manipolazione, descrizione del motore e delle strategie di controllo, versioni software, motivazione tecnica delle AES, logica di controllo, relazioni gerarchiche tra AES, parametri misurati e controllati e valutazione dell’impatto su emissioni e CO2 rispetto alla BES. Il fascicolo deve essere aggiornato a ogni modifica dell’AES e la nuova versione deve essere valutata e approvata dall’autorità di omologazione.

L’allegato VI, appendice 2, chiarisce i criteri sostanziali che l’autorità deve verificare:

• l’aumento delle emissioni indotto dall’AES deve essere il più basso possibile durante l’uso normale e la vita utile;
• il rischio di danni improvvisi e irreparabili deve essere provato e documentato;
• non sono accettabili motivazioni fondate sulla mera durata o protezione a lungo termine dall’usura o da malfunzionamenti;
• per ragioni di sicurezza del veicolo o durante avviamento/riscaldamento motore, l’uso dell’AES deve essere tecnicamente giustificato e supportato da analisi del rischio;
• se sul mercato esiste una tecnologia capace di ridurre il rischio o migliorare il controllo delle emissioni, essa deve essere impiegata nella massima misura tecnicamente possibile.

Entrata in vigore e applicazione temporale

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e si applica dal 1° gennaio 2021. Fa eccezione l’articolo 1, paragrafo 15, relativo alle modifiche dell’allegato VIII, che si applica dalla data di entrata in vigore. Il regolamento è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.