Tribunale, Sentenza T-134/25

Compensazione aerea e decisioni di gestione del traffico aereo

La pronuncia riguarda un rinvio pregiudiziale del Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie in una controversia tra una società cessionaria del credito del passeggero e il vettore aereo operativo. La questione centrale è l’interpretazione dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004, in relazione a una decisione di gestione del traffico aereo che ha inciso, in una rotazione, su un volo precedente rispetto a quello arrivato con oltre tre ore di ritardo.

Fatti e procedimento principale

La passeggera del volo LO 6110 Smirne-Varsavia ha ceduto alla società D S.A. il proprio diritto alla compensazione forfettaria dopo che il volo era arrivato a destinazione con un ritardo superiore a tre ore. La domanda giudiziale verteva sul pagamento di 400 EUR, oltre interessi legali di mora. Il ritardo del volo successivo era collegato, secondo la ricostruzione del giudice del rinvio, al volo LO 6111 operato con lo stesso aeromobile, che aveva subito uno slittamento dell’orario di decollo per effetto di una misura di air traffic flow management (ATFM) adottata a causa di condizioni meteorologiche sfavorevoli e concretizzatasi in uno Slot Allocation Message (SAM).

Normativa rilevante

Il Tribunale richiama i considerando 1, 14 e 15 del regolamento n. 261/2004, sottolineando l’obiettivo di garantire un elevato livello di protezione dei passeggeri e il rilievo delle circostanze eccezionali, incluse le decisioni di gestione del traffico aereo. Sono poi richiamati l’articolo 5, paragrafo 3, che esonera il vettore dall’obbligo di compensazione in presenza di circostanze eccezionali inevitabili, e l’articolo 7, paragrafo 1, che disciplina gli importi della compensazione pecuniaria. La competenza pregiudiziale discende dall’articolo 267 TFUE.

Prima e seconda questione pregiudiziale

Il giudice del rinvio chiedeva se ogni decisione di gestione del traffico aereo costituisca, di per sé, una circostanza eccezionale e, in caso contrario, se occorra accertare il motivo della decisione. Il Tribunale risponde negativamente alla prima opzione: la nozione di circostanze eccezionali va interpretata restrittivamente, e deve essere verificata caso per caso la duplice condizione elaborata dalla giurisprudenza della Corte, ossia che l’evento non sia inerente al normale esercizio dell’attività del vettore e che sfugga al suo effettivo controllo.

Ragionamento della Corte sulla nozione di circostanze eccezionali

Il Tribunale osserva che una decisione di gestione del traffico aereo non è intrinsecamente connessa al funzionamento dell’aeromobile e non rientra nell’attività del vettore, ma nelle competenze dei servizi di controllo del traffico aereo. Perciò, se il vettore non ha contribuito alla sua adozione, essa costituisce un evento di origine esterna e può essere qualificata come circostanza eccezionale. Ciò che conta non è il motivo della decisione in sé, bensì il fatto che la decisione sia stata imposta da terzi e sia rimasta fuori dal controllo del vettore.

Il Tribunale precisa tuttavia che, se il vettore ha contribuito all’adozione della decisione, ad esempio chiedendo un diverso slot per ragioni operative proprie, l’evento non può essere considerato esterno. Spetta quindi al giudice nazionale verificare se nel caso concreto il vettore abbia partecipato o meno alla decisione ATFM.

Durata del ritardo e rilevanza della decisione

Il Tribunale afferma che una decisione di gestione del traffico aereo può integrare una circostanza eccezionale anche se, considerata isolatamente, non provoca un ritardo di almeno tre ore. Il dato decisivo è la natura dell’evento e il suo effetto sul volo complessivo, secondo la logica già affermata nella giurisprudenza sulla deduzione del ritardo imputabile alla circostanza eccezionale dal ritardo totale all’arrivo.

Terza e quarta questione pregiudiziale

Quanto al fatto che la decisione abbia colpito un volo precedente nella rotazione, il Tribunale richiama la giurisprudenza secondo cui il vettore può invocare una circostanza eccezionale che abbia inciso su un volo precedente operato con lo stesso aeromobile, purché vi sia un nesso di causalità diretta tra tale evento e il ritardo o la cancellazione del volo successivo. Il considerando 15 del regolamento n. 261/2004 è letto nel senso che la decisione di gestione del traffico aereo può riguardare un particolare aeromobile in un particolare giorno, non necessariamente il singolo volo del passeggero.

Decisione

Il dispositivo afferma che:

• una decisione di gestione del traffico aereo può costituire una circostanza eccezionale, indipendentemente dalla durata del ritardo e dalla ragione che la motiva, se è accertato che sfuggiva al controllo effettivo del vettore e che quest’ultimo non vi ha contribuito;
• il vettore può invocare anche una decisione che abbia inciso su un volo precedente operato con il medesimo aeromobile, purché sussista un nesso causale diretto con il ritardo o la cancellazione del volo successivo.

Implicazioni pratiche

Per gli operatori del trasporto aereo, la sentenza conferma che l’esonero dalla compensazione non dipende in modo automatico dalla semplice esistenza di una decisione ATFM, ma richiede una verifica concreta dell’estraneità del vettore e del nesso causale con il ritardo del volo del passeggero. Per gli avvocati e i professionisti che gestiscono contenziosi ex regolamento n. 261/2004, diventa centrale la prova documentale della catena operativa tra slot, rotazione dell’aeromobile e ritardo finale, nonché dell’eventuale partecipazione del vettore alla richiesta o modifica della banda oraria.