Regolamento (UE) 2025/258

Regolamento (UE) 2025/258 della Commissione

Il regolamento interviene sul sistema europeo di calcolo e certificazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti, aggiornando il regolamento (UE) 2017/2400 per includere nuove tecnologie e nuove configurazioni di veicoli, in particolare idrogeno, ricarica dinamica, architetture ibride/elettriche e sistemi di celle a combustibile. Le modifiche sono adottate nel contesto del regolamento Euro VI e del successivo quadro di omologazione, con l’obiettivo di garantire metodi di prova più completi, coerenti e tecnicamente attuali.

Finalità e contesto

Dai considerando emerge che la Commissione intende: (i) estendere l’ambito del sistema di simulazione a tecnologie in sviluppo, come veicoli alimentati a idrogeno e ricarica dinamica; (ii) rafforzare la precisione delle prove aerodinamiche e introdurre una procedura di certificazione specifica per le estremità ponte; (iii) applicare la prova di verifica anche agli autobus pesanti; (iv) evitare sovrapposizioni con il regime di prova del regolamento (UE) n. 582/2011, in particolare per gli autocarri medi; (v) consentire un periodo di preparazione agli operatori, con applicazione differita al 1° gennaio 2026 ma con alcune anticipazioni dal marzo 2025.

Ambito soggettivo e oggettivo

Le modifiche riguardano i veicoli pesanti ai fini delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante, i relativi componenti, entità tecniche indipendenti e sistemi certificabili, nonché le autorità nazionali di omologazione e i fabbricanti. Il nuovo impianto tocca autocarri medi e pesanti, autobus pesanti, veicoli ibridi, elettrici puri, a celle a combustibile, dual-fuel, veicoli alimentati a idrogeno e veicoli con ricarica dinamica. Si applica inoltre ai processi di estensione dell’omologazione UE disciplinati dal regolamento (UE) n. 582/2011.

Estensione delle definizioni e dei parametri tecnici

L’articolo 1 amplia il lessico tecnico del regolamento 2017/2400 con definizioni relative a ricarica dinamica, idrogeno in diverse forme di stoccaggio, veicoli OVC-HV e OVC-FCHV, modalità prevalente e modalità prevalente esclusivamente a batteria. Queste definizioni servono a rendere simulabili e certificabili nuove architetture di trazione, includendo anche sistemi con più gruppi propulsori meccanicamente indipendenti e configurazioni FCHV.

Estremità ponte: certificazione dedicata

Una delle innovazioni principali è l’inserimento dell’allegato VII bis, dedicato alla certificazione delle perdite da attrito delle estremità ponte per assi non motori. Il regolamento definisce in modo dettagliato: selezione dei campioni, criteri di famiglia, scelta del capostipite, procedura di rodaggio, condizioni di temperatura, configurazione della prova, frequenze di campionamento, criteri di validazione e modalità di calcolo del valore certificato.

In sintesi:

• il capostipite è il componente con attrito più elevato;
• occorrono almeno quattro estremità ponte del capostipite per la certificazione della famiglia;
• il rodaggio è obbligatorio e segue quattro fasi, con durata complessiva molto lunga;
• la prova misura la coppia di attrito a 250 e 500 giri/min, con carichi del 25 %, 50 % e 100 % del carico nominale;
• il valore certificato può coincidere con la media ponderata, ma il costruttore può dichiarare un valore più alto;
• la perdita standard da attrito per assi non motori è fissata in 4,8 Nm.

La conformità di produzione richiede controlli almeno ogni due anni, con numero di famiglie da testare graduato in base alla produzione annua del costruttore.

Resistenza aerodinamica e uso della CFD

L’allegato VIII viene riscritto in modo sostanziale. La resistenza aerodinamica resta determinata, in via ordinaria, mediante prove a velocità costante, ma il regolamento consente anche un metodo misto che combina il valore misurato con una differenza incrementale ottenuta tramite CFD, purché la simulazione sia approvata secondo la nuova appendice 10.

Il sistema CFD è particolarmente strutturato:

• l’approvazione richiede due veicoli di riferimento, A e B;
• il software, l’hash SHA256 del file di simulazione e i dati geometrici/fisici devono essere documentati;
• il metodo va approvato separatamente per autocarri e autobus;
• l’approvazione dura cinque anni, salvo rinnovo anticipato o richiesta dell’autorità;
• sono previsti criteri di validità statistica per le prove fisiche, con almeno tre prove valide per configurazione e un massimo di undici prove prima dell’invalidazione.

È inoltre previsto un nuovo flusso documentale e un nuovo modello di licenza per l’uso del metodo CFD. Per i veicoli dotati di tecnologie di ricarica dinamica, la configurazione aerodinamica deve considerare il dispositivo in posizione retratta, salvo eccezioni espressamente ammesse.

Regole su autobus pesanti e prova di verifica su strada

La prova di verifica del regolamento 2017/2400 viene rafforzata nell’allegato X bis e resa applicabile anche agli autobus pesanti, con adattamenti per la produzione in più fasi. La verifica è eseguita dal costruttore sotto supervisione dell’autorità di omologazione; per gli autobus pesanti è coinvolto il costruttore del veicolo primario e, in taluni casi, anche il costruttore del veicolo completato.

Tra le principali novità:

• registrazione dello stato del compressore dell’impianto pneumatico;
• registrazione di distanza percorsa, flusso di carburante del motore, massa totale del veicolo e dati OBFCM;
• nuovi limiti di validità della prova per autobus pesanti a pianale rialzato e ribassato;
• tolleranza di superamento della prova fissata a CVTP ≤ 1,075;
• segnalazione alla Commissione se CVTP è inferiore a 0,925.

Sono inoltre introdotti parametri e valori di input aggiornati per la simulazione, con specifiche dedicate ai veicoli completati e agli autobus pesanti su base primaria/completata.

Idrogeno, FCHV e nuove architetture di propulsione

Il regolamento introduce un ampio pacchetto di regole per i veicoli alimentati a idrogeno e per i sistemi dual-fuel a idrogeno. Vengono definiti:

• criteri per la capacità utilizzabile dei serbatoi di idrogeno compresso, liquido e criocompresso;
• formule di calcolo per la massa utilizzabile;
• nuovi parametri di input, tra cui HydrogenStorageTechnology, H2StorageUsableCapacity e HydrogenRange;
• nuovi codici di tecnologia e architetture per FCHV e HEV/PEV;
• criteri di esenzione e di classificazione specifici per le famiglie di veicoli e per le configurazioni di propulsione.

Per i motori dual-fuel a idrogeno, l’allegato V del regolamento modifica le modalità di prova su motore, definendo carburante di riferimento, fattori di emissione, criteri di conformità, limiti supplementari e formule specifiche per il consumo di energia e di diesel nella prova WHSC.

Sistemi di celle a combustibile (FCS)

L’allegato X ter è profondamente rivisto e dedicato in modo esteso ai sistemi di celle a combustibile. Vengono definite numerose nozioni tecniche: FCS, BoP, APS, FPS, TMS, FCSS, PDS, PCS, RTS, SCOP, setpoint, PV e altri elementi. La certificazione dei FCS viene organizzata come prova su banco con punti di funzionamento multipli, condizioni di stabilità, limiti ambientali e correzioni per componenti non presenti nell’UUT o alimentati esternamente.

La parte più rilevante per il professionista è che il regolamento:

• stabilisce nuovi parametri di certificazione e di prova per FCS;
• disciplina la differenza fra configurazioni A/B/C/D;
• introduce un regime di conformità della produzione con campionamento annuale graduato per volumi di produzione;
• prevede la possibilità di usare valori standard per l’FCS;
• introduce una famiglia FCS con criteri di appartenenza e un capostipite rappresentativo;
• prevede un tasso di deviazione relativa assoluta (ARD) medio inferiore a 0,08 per il superamento della conformità di produzione.

Coordinamento con il regolamento (UE) n. 582/2011

L’articolo 2 modifica il regolamento (UE) n. 582/2011 per evitare duplicazioni di prova e per coordinare l’estensione dell’omologazione UE di taluni veicoli, in particolare quelli con massa di riferimento compresa tra 2 380 kg e 2 610 kg. Il fabbricante deve rispettare i requisiti specifici dell’allegato VIII, sezione 5, salvo che i valori di CO2 e consumo siano determinati già tramite il regolamento 2017/2400 come modificato.

Decorrenza e applicazione pratica

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione in GUUE e si applica in via generale dal 1° gennaio 2026. Tuttavia:

• il punto 21 dell’allegato X si applica dal 1° marzo 2025;
• dal 12 marzo 2025 le autorità non possono rifiutare la certificazione di proprietà componentistiche conformi al regolamento modificato;
• dal 12 marzo 2025, su richiesta del fabbricante, gli Stati membri non possono impedire immatricolazione, vendita o messa in circolazione di veicoli nuovi conformi ai regolamenti modificati.

Per gli operatori italiani, ciò impone una gestione anticipata della documentazione tecnica, dei dati di simulazione, dei fascicoli informativi e delle procedure di omologazione, con particolare attenzione ai nuovi allegati su FCS, idrogeno, CFD e prova di verifica su strada.