Regolamento (UE) 2024/3128

Modifica del sistema di prestazioni e di tariffazione nel cielo unico europeo

Il regolamento interviene sul quadro attuativo del cielo unico europeo aggiornando gli indicatori utilizzati per fissare obiettivi e monitorare le prestazioni dei servizi di navigazione aerea e delle funzioni di rete. La modifica risponde all’esigenza di disporre di misurazioni più raffinate, rese possibili dai progressi nella raccolta e nell’elaborazione dei dati, e di rafforzare in particolare il monitoraggio delle prestazioni ambientali e della capacità.

Finalità e contesto

I considerando chiariscono che il sistema istituito dal regolamento di esecuzione (UE) 2019/317 include già indicatori essenziali di prestazione per sicurezza, ambiente, capacità ed efficienza economica, oltre a indicatori di monitoraggio nei medesimi settori. La Commissione osserva che i nuovi sviluppi consentono di migliorare gli indicatori esistenti e di introdurne di nuovi, anche per sostenere la futura definizione degli obiettivi nei periodi di riferimento successivi. Viene inoltre richiamata l’esigenza di meglio misurare le prestazioni ambientali della rete in coerenza con il Green Deal europeo.

Ambito di applicazione temporale e soggettivo

Il nuovo regime si applica al quarto periodo di riferimento e ai periodi successivi. Sul piano soggettivo e materiale interessa i servizi di navigazione aerea di rotta e terminali, le funzioni di rete e i soggetti che operano nel sistema di prestazioni e tariffazione del cielo unico europeo. A seconda dell’indicatore, il livello di analisi varia: Unione, zona tariffaria, Stato membro, blocco funzionale di spazio aereo, aeroporto, area di competenza dei centri di controllo d’area o area geografica del gestore della rete.

Modifiche normative all’atto base

L’articolo 1 dispone due interventi sull’atto base:

• sostituzione integrale dell’allegato I del regolamento (UE) 2019/317 con il nuovo testo allegato al regolamento in esame;
• sostituzione del riferimento all’anno "2018" con "2019" nell’allegato VI, punto 3, lettera a).

Sicurezza

Per la sicurezza, il nuovo allegato conferma un indicatore essenziale di prestazione relativo al livello minimo di efficienza della gestione della sicurezza da parte dei fornitori di servizi di navigazione aerea abilitati a fornire servizi di traffico aereo, misurando il grado di attuazione di politica e obiettivi di sicurezza, gestione dei rischi, garanzia della sicurezza, promozione della sicurezza e cultura della sicurezza.

A livello di monitoraggio, sono previsti indicatori sul tasso di invasioni di pista e sulle violazioni dei minimi di separazione con impatto sulla sicurezza. A livello locale, gli stessi fenomeni sono misurati con specificazioni ulteriori: per aeroporti, a livello di Stato membro o di fornitore di servizi di navigazione aerea, a seconda del sotto-indicatore e del contesto applicativo.

Ambiente

Sul versante ambientale, l’indicatore essenziale di prestazione a livello dell’Unione misura l’efficienza media di volo orizzontale della traiettoria effettiva, confrontando la parte di rotta della traiettoria effettiva con la distanza percorsa per tutti i voli IFR entro o attraverso lo spazio aereo europeo. Il calcolo esclude i tratti entro 40 NM dagli aeroporti e disciplina i casi di voli con origine o destinazione fuori dallo spazio aereo europeo, nonché i voli che attraversano spazi aerei non europei.

Tra gli indicatori di monitoraggio figurano:

• l’efficienza media di volo orizzontale della traiettoria contenuta nell’ultimo piano di volo depositato;
• l’efficienza media di volo orizzontale della traiettoria limitata più breve disponibile per la pianificazione;
• l’efficienza di volo verticale tra top of climb e top of descent;
• l’uso efficace di spazio aereo riservato o segregato;
• il tasso di pianificazione attraverso strutture disponibili di spazio aereo;
• il tasso di utilizzo delle strutture disponibili di spazio aereo.

A livello locale, la sezione 2 arricchisce il quadro con ulteriori indicatori: tempi supplementari di rullaggio in partenza e in arrivo, tempo supplementare nello spazio terminale ASMA, efficienza di volo verticale della discesa e della salita, oltre agli indicatori su spazio aereo riservato/segregato e sull’uso delle strutture disponibili. Per questi indicatori, il concetto di "locale" può riferirsi a livello nazionale, di blocco funzionale di spazio aereo, di aeroporto, di aeroporti con almeno 80 000 movimenti IFR annui o di area di competenza dei centri di controllo d’area, secondo il caso.

Capacità

La dimensione capacità è oggetto di un IEP principale e di vari indicatori di monitoraggio sia a livello dell’Unione sia a livello locale. A livello dell’Unione, l’IEP misura la media dei minuti di ritardo ATFM di rotta per volo attribuibile ai servizi di navigazione aerea, definendo il ritardo come differenza tra orario stimato di decollo e orario calcolato di decollo assegnato dal gestore della rete. Il calcolo riguarda tutti i voli IFR e tutte le cause di ritardo ATFM, esclusi gli eventi eccezionali.

Tra gli indicatori di monitoraggio figurano:

• il ritardo ATFM all’arrivo per volo attribuibile ai servizi di navigazione aerea presso terminali e aeroporto;
• la percentuale di voli con ritardo ATFM di rotta superiore a 15 minuti;
• il ritardo medio alla partenza per qualsiasi causa;
• la quota di ritardo ATFM di rotta verificatasi nei giorni in cui il throughput giornaliero supera il traffico giornaliero previsto;
• la media ponderata annua del picco giornaliero di throughput.

A livello locale, la sezione 2 e la sezione 3 dettagliano ulteriori metriche di capacità, incluse quelle relative al rispetto delle bande orarie ATFM di partenza, al ritardo prima della partenza per motivi di controllo del traffico aereo, al ritardo alla partenza per tutte le cause, e al throughput. Il regolamento prevede altresì una ripartizione a livello nazionale o di aeroporto in specifici casi di monitoraggio.

Efficienza economica

Per l’efficienza economica, il regolamento mantiene e specifica gli indicatori fondati sul costo unitario determinato (DUC). A livello dell’Unione, l’IEP misura la variazione annua del DUC medio per i servizi di navigazione aerea di rotta rispetto all’anno precedente, in euro e in termini reali, sulla base dei costi determinati e del traffico previsto. Il monitoraggio considera anche il costo unitario effettivo sostenuto dagli utenti, separatamente per rotta e terminale, espresso in euro e in termini nominali.

A livello locale, la sezione 2 introduce indicatori analoghi per la zona tariffaria: DUC per i servizi di rotta e per i servizi terminali, calcolati in valuta nazionale e in termini reali, nonché il costo unitario effettivo a livello di zona tariffaria.

Funzioni di rete

La sezione 3 disciplina gli indicatori relativi alle funzioni di rete, applicabili alla zona geografica di competenza del regolamento. In materia di sicurezza, si misura il livello di efficienza della gestione della sicurezza da parte del gestore di rete, secondo la medesima logica dell’IEP di sicurezza a livello dei fornitori.

Sul piano della capacità, viene monitorato il volume di autorizzazioni ATFM in eccesso rispetto ai limiti di capacità dichiarati dal fornitore di servizi di navigazione aerea nei settori soggetti a regolamenti ATFM, calcolato come rapporto tra tempo eccedente e tempo totale regolamentato.

Sul piano ambientale e operativo, la sezione 3 introduce:

• un indicatore di miglioramento dell’efficienza di rotta generato dalla funzione di configurazione della rete delle rotte europee;
• la somma annuale dei prolungamenti di rotta dovuti alle procedure decisionali cooperative di rete e all’attività dell’NMOC per ridurre il ritardo ATFM di rotta;
• la percentuale dei minuti iniziali di ritardo ATFM di rotta complessivi recuperati grazie alle misure di rete;
• la percentuale dei minuti iniziali di ritardo ATFM all’arrivo complessivi recuperati grazie alle misure di rete.

Tra gli indicatori di monitoraggio rientrano anche la media annua del numero giornaliero di regolamenti ATFM che producono meno di 200 minuti di ritardo, la media del ritardo ATFM di rotta nel fine settimana e la percentuale annua dei ritardi ATFM alla prima rotazione per una preselezione di centri di controllo d’area e aeroporti individuati dal gestore della rete.

Metodologie di calcolo e definizioni tecniche

L’allegato è ampiamente analitico sul piano metodologico. Definisce criteri uniformi per il calcolo degli indicatori, specificando tra l’altro:

• il perimetro dei voli IFR considerati;
• la nozione di parte di rotta al di fuori di 40 NM dagli aeroporti;
• l’uso dei punti di ingresso e uscita dallo spazio aereo europeo o locale in caso di voli con origine/destinazione esterna;
• la necessità di calcolare molti indicatori come media per l’intero anno civile e per ciascun anno del periodo di riferimento;
• l’esclusione, per alcuni indicatori di efficienza di rotta, dei dieci valori giornalieri più alti e dei dieci più bassi;
• l’esclusione degli eventi eccezionali da alcuni indicatori di capacità;
• la distinzione fra valori in termini reali e nominali, e fra euro e valuta nazionale, a seconda del livello e dell’indicatore.

Entrata in vigore e applicazione

L’articolo 2 stabilisce che il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. L’applicazione decorre dal 1º gennaio 2025. Il regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.