Regolamento (UE) 2016/1199

Regolamento (UE) 2016/1199 della Commissione

Il regolamento interviene sul regolamento (UE) n. 965/2012, che disciplina i requisiti tecnici e le procedure amministrative per le operazioni di volo nell’ambito della normativa UE sulla sicurezza aerea. L’obiettivo dichiarato è duplice: da un lato rafforzare la sicurezza, soprattutto per l’uso di dati aeronautici e per le operazioni fuori costa con elicotteri; dall’altro semplificare e rendere più proporzionate alcune regole operative, in particolare in materia di PBN e per taluni operatori non commerciali di dimensioni ridotte.

Ambito e finalità dell’intervento

La Commissione fonda la modifica sull’articolo 8, paragrafo 5, del regolamento (CE) n. 216/2008. Nei considerando evidenzia che dati aeronautici inesatti possono creare rischi significativi per la sicurezza del volo e che i fornitori di dati devono quindi garantirne la qualità e la conformità ai requisiti dei costruttori. Viene inoltre rilevato che molte approvazioni specifiche per operazioni PBN possono essere ridotte, tenuto conto della maturità operativa del GNSS e della necessità di allineamento con gli standard internazionali. Un ulteriore blocco di motivazioni riguarda le operazioni fuori costa effettuate da elicotteri, per le quali alcuni Stati membri avevano già adottato regole nazionali più stringenti; il regolamento mira a introdurre misure comuni UE per garantire livelli di sicurezza omogenei e parità di condizioni concorrenziali.

Modifiche generali al regolamento 965/2012

L’articolo 1 modifica il regolamento di base in più punti. In primo luogo amplia l’elenco delle attività soggette al quadro operativo includendo gli elicotteri impiegati in operazioni fuori costa (HOFO). In secondo luogo aggiorna il regime derogatorio dell’articolo 6: gli Stati membri possono mantenere, fino al 30 giugno 2018, approvazioni specifiche e requisiti supplementari per le operazioni CAT fuori costa con elicotteri, ma devono comunicarli a Commissione ed EASA e non possono adottare requisiti meno restrittivi degli allegati III e IV.

Sempre nell’articolo 6, il regolamento esclude dall’allegato VI gli operatori di velivoli a motore complessi con MCTOM pari o inferiore a 5 700 kg, equipaggiati con motori a turboelica, impiegati in operazioni non commerciali, consentendo loro di applicare l’allegato VII. La stessa logica vale per le organizzazioni di addestramento che utilizzano gli stessi aeromobili per attività di volo addestrativo.

Regime transitorio e decorrenze applicative

Il nuovo articolo 10 introduce una disciplina articolata di entrata in vigore e applicazione. Il regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale, ma si applica in generale dal 28 ottobre 2012, con numerose eccezioni e slittamenti.

Tra le principali decorrenze:

• gli allegati II e VII per operazioni non commerciali con palloni e alianti si applicano dal 25 agosto 2013, con ulteriori date per gli Stati membri che avevano scelto di non applicarli integralmente;
• gli allegati II, III, VII e VIII per operazioni specializzate con palloni e alianti si applicano dal 1o luglio 2014, con differimenti al 2018/2019 per gli Stati membri interessati;
• gli stessi allegati per operazioni specializzate con velivoli ed elicotteri si applicano dal 1o luglio 2014, ma per gli Stati membri che avevano optato per la non applicazione la data diventa 21 aprile 2017;
• per alcune operazioni CAT con velivoli di classe B o elicotteri non complessi, e per le operazioni CAT con palloni e alianti, sono previste date analoghe, con differimenti al 21 aprile 2017, all’8 aprile 2018 e all’8 aprile 2019 a seconda dei casi.

Durante i periodi transitori, le autorità competenti devono adeguare progressivamente organizzazione, personale, procedure e programmi di sorveglianza; gli operatori devono aggiornare i propri sistemi di gestione, formazione, procedure e manuali; fino alla data di applicazione restano validi i regimi previgenti per rilascio, rinnovo o modifica dei certificati, con una sostituzione formale entro sei mesi dalla data di applicazione; gli operatori soggetti a dichiarazione devono presentarla entro la data di applicazione dei requisiti pertinenti.

Rettifiche puntuali

L’articolo 2 contiene una rettifica del regolamento 965/2012. Viene corretto il testo di una disposizione della parte CAT relativa alla conoscenza della rotta da parte dell’equipaggio di condotta. Inoltre la norma NCO.GEN.103 sui voli introduttivi viene riscritta per chiarire che tali voli, se effettuati nell’ambito dell’allegato VII, devono:

• iniziare e concludersi nello stesso aeroporto o sito operativo, salvo palloni e alianti;
• essere effettuati in VFR di giorno;
• essere controllati da una persona designata responsabile della sicurezza;
• rispettare le ulteriori condizioni fissate dall’autorità competente.

Definizioni rilevanti introdotte nell’allegato I

L’allegato modifica alcune definizioni fondamentali per l’intero impianto regolatorio. In particolare:

• "ambiente ostile" viene definito con criteri oggettivi legati all’impossibilità di un atterraggio forzato sicuro, alla protezione insufficiente degli occupanti, all’assenza di tempi di risposta e soccorso adeguati o a un rischio inaccettabile per persone o beni in superficie; per alcune aree marittime e congestionate la qualificazione è presunta;
• "operazione fuori costa" indica un’operazione con elicottero che comporta una parte sostanziale del volo su mare aperto da o verso una località fuori costa;
• "località fuori costa" è un’installazione destinata all’uso con elicotteri su struttura fissa o galleggiante o su imbarcazione;
• "area di mare aperto" è l’area d’acqua al largo della costa;
• "specifica relativa alle prestazioni di navigazione richieste (RNP)" è una specifica di navigazione per operazioni PBN che include monitoraggio e allarme a bordo delle prestazioni di navigazione.

PBN: approvazioni, requisiti operativi e aeronavigabilità

Il regolamento interviene in modo sistematico sulle operazioni di navigazione basata su requisiti di prestazione (PBN). Nell’allegato V, parte SPA, la norma SPA.PBN.100 stabilisce che l’approvazione è richiesta per specifiche PBN determinate, in particolare RNP AR APCH e RNP 0.3 per elicotteri. Le approvazioni RNP AR APCH coprono le procedure pubbliche che soddisfano i criteri ICAO; per procedure private, o per procedure pubbliche che non rispettano tali criteri, può essere richiesta un’approvazione specifica riferita alla singola procedura.

La norma SPA.PBN.105 richiede, per ottenere l’approvazione operativa PBN, che l’operatore dimostri:

• l’esistenza dell’approvazione di aeronavigabilità pertinente;
• un programma di addestramento per equipaggio e personale coinvolto nella preparazione del volo;
• una valutazione di sicurezza;
• procedure operative che disciplinino equipaggiamento, composizione ed esperienza dell’equipaggio, procedure normali/speciali/di contingenza e gestione elettronica dei dati di navigazione;
• un elenco degli eventi da segnalare;
• un programma gestionale per il controllo delle RNP nelle operazioni RNP AR APCH, se del caso.

Analoghe disposizioni sono replicate nelle parti CAT, NCC, NCO e SPO: quando la PBN è necessaria per la rotta o la procedura, l’aeromobile deve essere operato secondo la specifica pertinente e le limitazioni del manuale di volo o di un altro documento approvato. In più punti si introduce il requisito che le basi dati di navigazione usate per la PBN siano idonee e aggiornate. Viene inoltre previsto che, per le operazioni PBN, l’aeromobile soddisfi i requisiti della certificazione di aeronavigabilità relativi alla specifica di navigazione idonea.

Gestione delle basi dati aeronautiche

Uno dei nuclei più importanti del regolamento riguarda la gestione delle basi dati aeronautiche. Le nuove norme, presenti in CAT, NCC, NCO e SPO, convergono su tre punti:

• le basi dati usate nelle applicazioni certificate dei sistemi dell’aeromobile devono rispettare requisiti di qualità adeguati all’uso previsto;
• l’operatore, o il pilota in comando nei casi previsti, deve assicurare la tempestiva distribuzione e l’inserimento di basi dati elettroniche attuali e integre;
• eventuali dati inesatti, incoerenti o mancanti che possano costituire un pericolo per il volo devono essere segnalati al gestore delle banche dati, e il personale interessato deve essere informato affinché tali dati non siano utilizzati.

Il testo prevede espressamente che tale obbligo di segnalazione prevalga su eventuali altre regole di reporting previste dal regolamento (UE) n. 376/2014.

Operazioni fuori costa con elicotteri (HOFO)

Il capo K inserito nell’allegato V rappresenta il cuore della riforma. Esso si applica a operatori CAT con COA valido, a operatori specializzati dichiarati e a operatori non commerciali dichiarati. Prima di iniziare operazioni HOFO, l’operatore deve ottenere un’approvazione specifica dall’autorità competente, presentando domanda secondo SPA.GEN.105 e dimostrando la conformità ai requisiti del capo.

L’operatore deve inoltre notificare alle autorità competenti di entrambi gli Stati membri qualsiasi operazione svolta da uno Stato membro diverso da quello che ha rilasciato l’approvazione. Le procedure operative devono essere inserite nel manuale delle operazioni e devono coprire selezione e addestramento degli equipaggi, compiti e responsabilità del personale, equipaggiamenti richiesti, criteri di partenza, procedure e minimi operativi.

Tra gli obblighi operativi principali figurano:

• preparazione di un piano di volo operativo prima di ogni volo;
• informazioni di sicurezza ai passeggeri comprensive delle istruzioni specifiche sulle operazioni fuori costa;
• uso di tute termiche approvate da parte dell’equipaggio in determinate condizioni, in particolare se la temperatura del mare è inferiore a 10 °C, se il tempo di salvataggio supera il tempo di sopravvivenza o se il volo è notturno in ambiente ostile;
• impiego ottimale dei sistemi automatici di controllo del volo (AFCS);
• definizione di profili specifici di avvicinamento fuori costa e procedure correttive per avvicinamenti instabili;
• procedure per il monitoraggio strumentale da parte di un membro dell’equipaggio in operazioni a equipaggio plurimo;
• reazione immediata agli allarmi di quota;
• procedure per armare i sistemi di galleggiamento di emergenza in partenze e arrivi sull’acqua, quando sicuro;
• rispetto di eventuali restrizioni di rotta o area imposte dall’autorità competente o dall’autorità responsabile dello spazio aereo.

Requisiti specifici per località fuori costa, avvicinamenti radar e meteo

Il regolamento disciplina in modo dettagliato la selezione delle destinazioni e delle alternative:

• per voli da località fuori costa verso aeroporto di terra, il pilota in comando può non indicare un alternato nel piano di volo operativo se l’aeroporto è costiero o se, in alternativa, esistono procedure pubblicate, il volo dura meno di 3 ore e le previsioni per la finestra di un’ora prima e un’ora dopo l’arrivo garantiscono base delle nubi e visibilità sopra soglie precise;
• può essere selezionata una piattaforma alternata fuori costa solo dopo il punto di non ritorno (PNR), se non esiste geograficamente un alternato di terra, e solo se la piattaforma consente atterraggio OEI, è adeguata per il tipo di elicottero, sono stabilite minime meteorologiche, la MEL contiene disposizioni specifiche e l’operatore ha previsto una procedura nel manuale delle operazioni;
• per gli avvicinamenti radar (ARA) a località fuori costa nelle operazioni CAT, sono richiesti radar idoneo, definizione della MDH con radioaltimetro o uso di MDA con margine, possibilità di proseguire solo con riferimento visivo alla destinazione e incrementi adeguati per operazioni a pilotaggio singolo; per località fisse con posizione GPS affidabile, il GPS o il sistema di navigazione d’area deve essere utilizzato per rafforzare la sicurezza dell’avvicinamento.

Sono inoltre fissati minimi meteorologici specifici per voli VFR tra località fuori costa nello spazio aereo di classe G quando il tratto sull’acqua è inferiore a 10 NM, con differenziazione tra giorno e notte e tra pilotaggio singolo e con due piloti.

Equipaggiamenti e protezioni per HOFO

Le nuove regole impongono numerosi equipaggiamenti di sicurezza. Tra i principali:

• giubbotti di salvataggio per tutte le persone a bordo, salvo tute termiche integrate equivalenti;
• tute termiche per i passeggeri in condizioni di mare freddo, in caso di tempo di salvataggio superiore al tempo di sopravvivenza o nei voli notturni;
• sistemi di respirazione di emergenza per tutte le persone a bordo;
• canotti di salvataggio con capacità adeguata, stivaggio idoneo, ELT(S) e attrezzatura di sopravvivenza;
• illuminazione di emergenza in cabina con alimentazione indipendente;
• ELT(AD) capace di trasmettere su 121,5 MHz e 406 MHz;
• dispositivi di blocco delle porte non eiettabili usate come uscite di emergenza in ammaraggio;
• mezzi per rendere utilizzabili le uscite di emergenza e le aperture per evacuazione sott’acqua.

L’operatore può derogare in parte a tali obblighi, previa valutazione dei rischi, nei confronti di passeggeri fisicamente inabili in alcune specifiche rotte di rientro o tra località fuori costa.

Addestramento, esperienza e ricorrenza per l’equipaggio

Il regolamento introduce requisiti stringenti anche per l’equipaggio. L’operatore deve definire criteri di selezione, esperienza minima del comandante/pilota in comando e programmi di addestramento e controlli completi, adattati all’ambiente fuori costa e comprensivi di procedure normali, anormali ed emergenze, CRM, entrata in acqua e sopravvivenza in mare.

Per il mantenimento delle qualifiche, un pilota può operare trasportando passeggeri in località fuori costa, o di notte in tali località, solo se nei 90 giorni precedenti ha effettuato almeno tre decolli, partenze, avvicinamenti e atterraggi pertinenti con lo stesso tipo di elicottero o in un FFS dello stesso tipo. Per le operazioni CAT tale periodo può salire fino a 120 giorni se il pilota opera voli di linea sotto supervisione; in mancanza dei requisiti deve completare un volo di addestramento prima di esercitare i privilegi.

Altro: ACAS, ossigeno, sedili e merci pericolose

Il regolamento aggiorna anche altre norme operative e di equipaggiamento. In più parti viene ribadito che, se l’ACAS è installato e funzionante, l’operatore deve predisporre procedure e programmi di addestramento per garantire l’uso competente dell’ACAS II.

Vengono altresì riviste le regole sul trasporto e sull’uso dell’ossigeno supplementare, in particolare per i voli in cui l’altitudine di pressione richieda l’erogazione di ossigeno e per i casi in cui il pilota non possa determinare gli effetti della carenza di ossigeno su tutte le persone a bordo. Sono inoltre aggiornate le prescrizioni sui sistemi di vincolo per la parte superiore del busto e sui sedili, con regole specifiche per aeromobili di massa inferiore a 5 700 kg e con configurazioni di posti ridotte.

Infine, per le operazioni specializzate e non commerciali vengono inseriti alcuni adattamenti su merci pericolose usate per la sicurezza del volo, con riconoscimento di quantità ragionevoli di articoli e sostanze altrimenti classificate come merci pericolose, a condizione che il loro trasporto sia funzionale alla disponibilità tempestiva e sia effettuato in modo da minimizzare i rischi.

Applicazione pratica per operatori e consulenti

Per operatori e professionisti del settore il regolamento comporta, in concreto, la necessità di verificare:

• se le autorizzazioni operative esistenti coprano anche HOFO e PBN secondo le nuove definizioni e procedure;
• se manuali di volo, manuali operativi, MEL, programmi di addestramento e procedure di safety management siano aggiornati alle nuove prescrizioni;
• se le basi dati aeronautiche usate nei sistemi certificati siano oggetto di un processo strutturato di controllo, distribuzione e reporting;
• se le dotazioni di sicurezza degli elicotteri destinati a operazioni fuori costa soddisfino i requisiti aggiuntivi, anche in funzione della data del certificato di aeronavigabilità e della configurazione dell’aeromobile;
• se le date transitorie e i differimenti nazionali risultino correttamente gestiti, soprattutto per palloni, alianti e alcune operazioni CAT/particolari categorie di elicotteri.

Il regolamento è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri e rappresenta un aggiornamento rilevante della disciplina operativa dell’aviazione civile europea, con forte impatto su compliance, training, manualistica e governance dei dati di navigazione.