Regolamento (UE) 2016/1185

Regolamento di esecuzione (UE) 2016/1185 della Commissione

Il regolamento interviene sul corpus SERA contenuto nel regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012, con l’obiettivo di completare e aggiornare le regole dell’aria comuni e le disposizioni operative su servizi e procedure della navigazione aerea. La logica dell’intervento è quella di consolidare in un unico testo le regole derivanti dagli standard ICAO, allineando inoltre la disciplina UE a quella sulle operazioni di volo e sugli aeroporti.

Finalità e contesto normativo

La Commissione richiama l’articolo 4 del regolamento (CE) n. 551/2004, che le attribuisce il compito di adottare norme di attuazione sulle regole dell’aria e sull’applicazione uniforme della classificazione dello spazio aereo, nonché l’articolo 8 bis, paragrafo 6, del regolamento (CE) n. 216/2008. Nei considerando si evidenzia che le regole UE si sono sviluppate in fasi successive: prima il recepimento di parti dell’allegato 2 ICAO, poi di elementi degli allegati 3 e 11, e ora l’integrazione di ulteriori disposizioni dell’allegato 10 e del documento ICAO 4444 (PANS-ATM).

Il regolamento mira anche a rendere coerente la fornitura dei servizi di traffico aereo con le azioni di piloti e altri operatori, e ad allineare il regolamento (UE) n. 923/2012 ai regolamenti (UE) n. 965/2012 e n. 139/2014. Inoltre, per esigenze di chiarezza e consultazione, vengono assorbite nel testo SERA le regole già contenute nel regolamento (CE) n. 730/2006, che viene abrogato.

Ambito di applicazione

L’ambito oggettivo riguarda le regole dell’aria, la classificazione dello spazio aereo, le procedure ATS, le comunicazioni radiotelefoniche, la sorveglianza secondaria, le procedure di emergenza e urgenza, il reporting meteorologico e le procedure di volo VFR/IFR. L’ambito soggettivo è ampio: il regolamento si applica agli utenti dello spazio aereo e agli aeromobili in entrata, all’interno o in uscita dall’Unione, nonché agli aeromobili di uno Stato membro che operano in qualsiasi spazio aereo, salvo il rispetto delle regole pubblicate dallo Stato territorialmente competente.

Sono espressamente ricompresi anche le autorità competenti degli Stati membri, i fornitori di servizi di navigazione aerea, i gestori aeroportuali e il personale di terra impegnato nelle operazioni aeronautiche. Restano esclusi aeromodelli e aeroplani giocattolo; tuttavia gli Stati membri devono disciplinarne l’uso con norme nazionali idonee a minimizzare i rischi per la sicurezza dell’aviazione civile e per i terzi.

Modifiche all’architettura delle definizioni SERA

Una parte rilevante della riforma consiste nell’aggiornamento delle definizioni. Tra le più importanti:

• "rullaggio in aria", riferito al movimento di elicotteri/VTOL sopra la superficie dell’aeroporto;
• "servizio consultivo per il traffico aereo" e "autorizzazione ATC";
• "spazi aerei con servizi di traffico aereo (ATS)", "ufficio informazioni (ARO)", "ente ATS";
• "aeroporto alternato", articolato in alternato al decollo, in rotta e alla destinazione;
• "ADS-C" come accordo contrattuale per la sorveglianza dipendente automatica;
• "ETA", con distinzione tra voli IFR e VFR;
• "operazione di avvicinamento strumentale" 2D e 3D, e le procedure NPA, APV e PA;
• "minimum fuel", come condizione diversa dall’emergenza carburante;
• "aeromodello" e "aeroplano giocattolo";
• "zona montuosa", con criterio di dislivello superiore a 900 m entro 18,5 km;
• "personale critico ai fini della sicurezza";
• "posizione attesa pista".

Queste definizioni hanno un impatto pratico diretto su procedure aeroportuali, classificazione operativa e fraseologia utilizzata nei rapporti con gli ATS.

Deroghe e attività di interesse pubblico

L’articolo 4 del regolamento n. 923/2012 viene riformulato per precisare che le autorità competenti possono, di propria iniziativa o su istanza degli interessati, concedere deroghe ai requisiti del regolamento per singoli soggetti o categorie in relazione ad attività di interesse pubblico e alla formazione necessaria per svolgerle in sicurezza. Rimane espressamente salvo il regime dei minimi operativi degli elicotteri derivanti da approvazioni specifiche rilasciate secondo il regolamento (UE) n. 965/2012.

Regole generali di applicazione e classificazione dello spazio aereo

La nuova formulazione di SERA.6001 stabilisce le regole di classificazione degli spazi aerei A-G. Ogni classe determina quali voli siano consentiti, quali servizi ATS siano forniti, se sia richiesta la separazione tra aeromobili, l’obbligo di contatto radio continuo e l’eventuale necessità di autorizzazione ATC.

In sintesi:

• classe A: solo IFR, separazione di tutti i voli, autorizzazione ATC obbligatoria;
• classe B: IFR e VFR, separazione di tutti i voli, autorizzazione ATC obbligatoria;
• classe C: IFR e VFR, separazione degli IFR dagli altri IFR e dai VFR; ai VFR sono forniti traffico e avvisi per evitare il traffico su richiesta;
• classe D: IFR e VFR, separazione degli IFR dagli altri IFR, informazioni di traffico e avvisi ai VFR;
• classe E: IFR e VFR, separazione solo tra IFR;
• classe F: servizio consultivo per gli IFR e informazioni di volo su richiesta; è qualificata come temporanea;
• classe G: IFR e VFR, solo informazioni di volo su richiesta.

Il regolamento precisa inoltre che tutto lo spazio aereo al di sopra di FL 195 deve essere classificato come classe C.

VFR, VFR speciale e limiti operativi

Le disposizioni sul VFR sono rafforzate. Per i voli pianificati oltre frontiera o che richiedano assistenza del controllo del traffico aereo o del servizio consultivo, il piano di volo deve essere presentato almeno 60 minuti prima della partenza, oppure, se presentato in volo, in tempo utile affinché l’ATS competente lo riceva almeno 10 minuti prima dell’ETA.

Per i voli VFR, il regolamento introduce o conferma diversi vincoli:

• limitazioni di visibilità e di contatto visivo con suolo e/o acqua;
• possibilità per gli elicotteri di operare con visibilità tra 1 500 m e 800 m in specifiche condizioni;
• obbligo di mantenere contatto visivo continuo con il suolo e/o l’acqua in determinati spazi aerei e sotto determinate quote;
• facoltà per l’autorità competente di imporre minimi più elevati in zona montuosa;
• divieto di VFR a velocità transonica/supersonica salvo autorizzazione;
• divieto di VFR sopra FL 195, salvo una riserva di spazio aereo appositamente istituita o un’autorizzazione ATS fino a FL 285 secondo procedure pubblicate.

Per il VFR speciale, i voli possono essere autorizzati in una zona di controllo solo con autorizzazione ATC e, salvo casi speciali per elicotteri, devono rispettare condizioni aggiuntive: di giorno, fuori dalle nubi, in contatto visivo con suolo o acqua, visibilità minima 1 500 m o 800 m per elicotteri, e velocità non superiore a 140 nodi IAS. L’ATS non deve autorizzare VFR speciale per decolli, atterraggi o ingressi nel circuito quando le condizioni meteo riportate all’aeroporto sono inferiori a visibilità al suolo 1 500 m, o 800 m per elicotteri, e ceiling inferiore a 180 m.

Separazione, rischio collisione e turbolenza di scia

Il nuovo SERA.7002 impone agli ATS basati su sorveglianza di informare il pilota, quando possibile, dell’esistenza di un aeromobile sconosciuto in traiettoria conflittuale e, se richiesto o opportuno, suggerire un’azione di evitamento; il pilota deve essere avvisato anche quando il conflitto cessa.

SERA.8012 introduce l’applicazione delle minime di separazione per turbolenza di scia nelle fasi di avvicinamento e partenza quando:

• un aeromobile opera direttamente dietro un altro alla stessa quota o a meno di 300 m sotto;
• due aeromobili usano la stessa pista o piste parallele distanti meno di 760 m;
• un aeromobile attraversa dietro un altro alla stessa quota o a meno di 300 m sotto.

Autorizzazioni ATC, rotta, altimetria e condizioni condizionali

SERA.8015 è riorganizzato per chiarire che le autorizzazioni ATC devono servire a rendere spedito il traffico e a separarlo sulla base delle condizioni di traffico note che incidono sulla sicurezza. Le autorizzazioni devono essere emesse con sufficiente anticipo e possono riguardare anche veicoli e ostacoli non installati permanentemente nell’area di manovra.

In caso di richiesta di modifica della rotta o del livello, l’autorizzazione deve indicare con precisione la natura della modifica; se la richiesta non può essere soddisfatta, deve essere usato il termine "UNABLE", con eventuali alternative. Per la gestione altimetrica, sono confermati l’uso di altitudini sotto il livello di transizione e di livelli di volo sopra di esso, la comunicazione tempestiva del livello di transizione, l’inclusione del QNH nelle autorizzazioni pertinenti e la fornitura del QFE quando richiesto o secondo accordi locali.

Le autorizzazioni condizionali possono essere usate solo quando aeromobili o veicoli sono in vista del controllore e del pilota interessati; devono essere formulate in un ordine obbligato: nominativo, condizione, autorizzazione e breve reiterazione della condizione.

Reporting operativo e posizione

Il regolamento introduce precisazioni sui riporti di posizione e sul mantenimento del reporting. Se un volo controllato è stato esentato dal riporto sui punti obbligatori, il pilota deve riprendere il riporto voce o CPDLC quando istruito, quando viene informato che il servizio di sorveglianza ATS è terminato o che l’identificazione ATS è persa, salvo che operi un riporto automatizzato. Inoltre, se l’ETA del successivo punto di riporto, del confine FIR o dell’aeroporto di destinazione varia di oltre 2 minuti rispetto a quanto notificato, va inviato un ETA revisionato appena possibile, salvo diverso termine stabilito dall’autorità competente.

È anche previsto che gli aeromobili con idonee apparecchiature radio bilaterali effettuino tra 20 e 40 minuti dopo l’ultimo contatto un riporto che attesti la regolarità dell’operazione, comprendendo il nominativo e la dicitura "Operations normal".

Emergenza, interferenza illecita e aeromobile fuori rotta

SERA.11001 ribadisce che, in caso di aeromobile in stato di emergenza o sospetto tale, inclusa l’interferenza illecita, gli ATS devono garantire massima considerazione, assistenza e priorità. Le azioni ATC devono riflettere le intenzioni del pilota, il traffico complessivo e la situazione contingente.

SERA.11005 disciplina l’interferenza illecita:

• il pilota deve cercare di impostare il transponder sul codice 7500;
• deve informare l’ATS delle circostanze rilevanti e delle deviazioni necessarie dal piano di volo;
• deve tentare di atterrare appena possibile sull’aeroporto idoneo più vicino o su un aeroporto dedicato assegnato, salvo considerazioni di bordo diverse;
• gli ATS devono soddisfare immediatamente le richieste dell’aeromobile, fornire le informazioni pertinenti e informare l’autorità designata dallo Stato e l’operatore.

SERA.11010 è aggiornato anche nella titolazione per coprire l’aeromobile fuori rotta o di identità non determinata, imponendo all’ATS di comunicare al velivolo la posizione e le azioni correttive da adottare, con urgenza se esiste il rischio di intercettazione o altri pericoli.

Minimum fuel, emergenza carburante e prestazioni degradate

La nuova disciplina distingue espressamente tra:

• situazione di "minimum fuel", nella quale il controllore deve informare il pilota appena possibile di eventuali ritardi previsti o dell’assenza di ritardi;
• emergenza carburante, che impone al pilota di dichiarare "MAYDAY" seguito da "FUEL".

SERA.11013 affronta le prestazioni degradate dell’aeromobile. Se un’avaria o un degrado dei sistemi di navigazione, comunicazione, altimetria o controllo di volo abbassa la prestazione sotto il livello richiesto dallo spazio aereo in cui opera, l’equipaggio deve informare senza indugio l’ATS. Se è compromessa la minima di separazione applicata, il controllore deve adottare una separazione alternativa adeguata.

La norma contiene poi prescrizioni dettagliate su:

• avaria o degrado RNAV, che richiede una nuova autorizzazione;
• perdita dei requisiti RVSM, con obbligo di informazione immediata, ottenimento di nuova autorizzazione prima di ogni deviazione ove possibile, e comunicazione dello status di non-approvato in entrata, in richieste di cambio livello e nei read-back;
• gestione di aeromobili non approvati RVSM, con minima separazione verticale di 600 m o separazione orizzontale appropriata;
• turbolenze forti incontrate o previste, che possono imporre la sospensione delle operazioni RVSM e il coordinamento tra ACC adiacenti.

ACAS e avvisi di risoluzione

SERA.11014 impone l’uso dell’ACAS II in modalità abilitata alla generazione di RA, salvo inibizione necessaria per procedure anomale o limiti di prestazione. Quando si verifica un RA:

• il pilota deve reagire immediatamente seguendo l’RA, salvo rischio per la sicurezza;
• deve rispettare l’RA anche se confligge con un’istruzione ATC;
• non deve manovrare in senso opposto all’RA;
• deve informare l’ATS appena possibile;
• deve attenersi agli eventuali RA modificati;
• deve limitare al minimo le variazioni del piano di volo;
• deve rientrare prontamente nell’autorizzazione ATC e informare quando vi è rientrato.

Il controllore non deve tentare di modificare la traiettoria finché il pilota non comunichi "CLEAR OF CONFLICT". Durante una manovra indotta da RA, la responsabilità del controllore per la separazione cessa e riprende solo quando sia confermato il rientro nell’autorizzazione o sia emessa e confermata un’autorizzazione alternativa.

Transponder SSR e Modo S

La sezione 13 disciplina l’uso continuo del transponder SSR quando disponibile. Il pilota deve mantenerlo in funzione in ogni momento del volo, non deve attivare IDENT se non su richiesta ATS e, fuori dai casi in cui l’uso è obbligatorio, gli aeromobili con insufficiente alimentazione elettrica sono esentati dall’obbligo continuo.

Sono inoltre stabilite regole specifiche per i codici SSR:

• 7700 per emergenza;
• 7600 per avaria radio;
• 7500 per interferenza illecita;
• 2000 o altro codice prescritto in assenza di istruzioni ATS;
• 7000 in assenza di servizi ATS, se previsto dalle regole nazionali.

Per il Modo C è previsto l’uso continuo e la verifica della correttezza delle informazioni di altitudine-pressione. Per il Modo S, l’aeromobile deve trasmettere l’identificazione prevista nel piano di volo ICAO o l’immatricolazione; se l’identificazione visualizzata non coincide, il pilota deve confermare o correggere, e l’ATS deve notificare la discrepanza agli enti interessati.

Procedure di comunicazione in fonia

La sezione 14 aggiorna in modo molto esteso la fraseologia e le procedure radiotelefoniche. Sono ribaditi:

• l’uso della fraseologia standard e, solo se insufficiente, del linguaggio corrente;
• la classificazione dei messaggi in emergenza, urgenza, radiogoniometria, sicurezza del volo, meteorologici e regolarità del volo;
• l’uso dell’inglese o della lingua normalmente utilizzata dalla stazione al suolo, con obblighi specifici di disponibilità dell’inglese per aeroporti e rotte internazionali e per aeroporti con oltre 50 000 movimenti IFR internazionali annui;
• la pubblicazione nelle AIP delle lingue disponibili.

Sono inoltre definite le regole su:

• pronuncia dell’alfabeto ICAO;
• trasmissione dei numeri, dei livelli di volo, dei QNH/QFE, dei codici transponder e dei canali VHF;
• fraseologia standard con termini come ACKNOWLEDGE, AFFIRM, APPROVED, BREAK, CLEARED, CONFIRM, CORRECT, DISREGARD, NEGATIVE, OVER, OUT, READ BACK, REQUEST, ROGER, SAY AGAIN, STANDBY, UNABLE, WILCO;
• nominativi radiotelefonici completi e abbreviati;
• cambi di frequenza, chiamate iniziali, procedure di prova radio, lettura back e correzioni;
• mantenimento dell’ascolto radio, compreso il canale di emergenza 121,5 MHz in specifiche aree o situazioni.

Sono altresì introdotte o precisate le procedure per:

• trasmissione all’aria in caso di impossibilità di contatto;
• tecnica di rilancio della comunicazione;
• deviazioni per maltempo con espressione "WEATHER DEVIATION REQUIRED";
• gestione delle emergenze e urgenze con l’uso di MAYDAY e PAN PAN;
• trasporto medico protetto con la dicitura PAN PAN MEDICAL e l’indicazione "MAY-DEE-CAL".

Reporting meteorologico, wind-shear e attività vulcanica

L’appendice 5 è completamente riscritta per disciplinare i moduli AIREP SPECIAL e VAR e le istruzioni dettagliate per i riporti di volo speciali. La sezione 1 del modulo è obbligatoria per i riporti di posizione e speciali; la sezione 2 è facoltativa o su richiesta; la sezione 3 è obbligatoria nei riporti speciali. Devono essere segnalati fenomeni come turbolenza moderata o forte, icing, mountain wave severa, temporali, tempeste di polvere/sabbia, cenere vulcanica e attività vulcanica pre-eruttiva o eruzione.

Per i riporti di wind-shear, il tipo di aeromobile deve essere incluso se il fenomeno è riscontrato in salita iniziale o in avvicinamento; se condizioni di wind-shear previste o riportate non vengono riscontrate, il pilota deve avvisare l’ATS competente, salvo che l’ente sia già stato informato da altro aeromobile.

Per l’attività vulcanica, il rapporto post-volo deve essere consegnato senza indugio all’ufficio meteorologico dell’aeroporto o, secondo gli accordi locali, trasmesso tramite i fornitori MET/ATS. Il modulo VAR prevede anche una serie di dati da compilare dopo l’atterraggio, con successivo invio via fax secondo le procedure locali.

Disposizioni transitorie, entrata in vigore e applicazione

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Tuttavia, l’applicazione generale decorre dal 12 ottobre 2017. Alcune disposizioni considerate urgenti si applicano già dal 18 agosto 2016, tra cui l’aggiornamento dell’ambito soggettivo, alcune definizioni, l’abrogazione del regolamento (CE) n. 730/2006 e varie modifiche dell’allegato.

Differenze ICAO e coordinamento con gli allegati internazionali

Il supplemento allegato al regolamento aggiorna le differenze rispetto agli allegati ICAO 2, 3, 10 e 11. In particolare, chiarisce che:

• per il VFR internazionale e per i voli notturni vi sono esigenze aggiuntive rispetto alla norma ICAO;
• il regolamento UE specifica ulteriori condizioni per i riporti di volo speciale;
• il trattamento dei numeri in radiotelefonia e di alcune procedure di comunicazione differisce da quanto previsto dagli standard ICAO;
• la disciplina sul VFR speciale in zona di controllo viene esplicitamente ricondotta alla normativa unionale, con una soglia di visibilità al suolo più restrittiva in alcuni passaggi del testo allegato.

In definitiva, il regolamento rafforza l’armonizzazione operativa del traffico aereo europeo, ma conserva alcune specificità dell’ordinamento UE rispetto agli standard internazionali recepiti.