Corte di giustizia, Sentenza C-541/20

Pacchetto mobilità: annullamento parziale del regolamento 2020/1055

La pronuncia riguarda una serie di ricorsi di annullamento proposti da diversi Stati membri contro tre atti del primo pacchetto mobilità: il regolamento (UE) 2020/1054, il regolamento (UE) 2020/1055 e la direttiva (UE) 2020/1057. La Corte, riunite le cause, ha esaminato separatamente le censure relative a orario di guida e riposo, stabilimento/cabotaggio e distacco dei conducenti nel trasporto su strada.

Contesto normativo e oggetto dei ricorsi

Gli atti impugnati intervengono su un settore già disciplinato dal regolamento n. 561/2006 sui tempi di guida e riposo, dal regolamento n. 165/2014 sui tachigrafi, dal regolamento n. 1071/2009 sul requisito di stabilimento, dal regolamento n. 1072/2009 sul cabotaggio e dalla direttiva 96/71/CE sul distacco dei lavoratori. Gli Stati ricorrenti contestavano soprattutto l’introduzione del divieto di riposo settimanale regolare o compensativo a bordo del veicolo, l’obbligo di ritorno dei veicoli alla sede di attività nello Stato di stabilimento, il periodo di attesa di quattro giorni per il cabotaggio e la nuova disciplina settoriale del distacco dei conducenti.

Regolamento 2020/1054: riposi dei conducenti e tachigrafi

La Corte ha respinto le censure contro il divieto di riposo settimanale regolare o compensativo a bordo del veicolo e contro l’obbligo per le imprese di organizzare il ritorno del conducente alla sede di attività o al luogo di residenza ogni tre o quattro settimane. Ha interpretato l’obbligo come rivolto alle imprese, non ai conducenti, e ha affermato che la misura lascia al lavoratore la libertà di scegliere dove fruire del riposo. Ha inoltre ritenuto che il legislatore avesse sufficienti dati per valutare la proporzionalità del divieto di riposo a bordo e che la misura non eccedesse quanto necessario per migliorare condizioni di lavoro e sicurezza stradale.

Regolamento 2020/1054: tachigrafi intelligenti V2

Per l’anticipo della scadenza per installare i tachigrafi intelligenti di seconda generazione, la Corte ha respinto le censure dell’Ungheria. Ha considerato che il legislatore disponeva di studi e dati economici sufficienti, anche se non inseriti in una nuova valutazione d’impatto, e che il termine previsto non violava né la certezza del diritto né il legittimo affidamento.

Regolamento 2020/1054: decisione sulle censure ambientali e di mercato

Le doglianze basate su libera circolazione dei lavoratori, libertà di stabilimento, libera prestazione di servizi, concorrenza, tutela dell’ambiente e articoli 91 e 94 TFUE sono state respinte. La Corte ha ribadito che, nel settore dei trasporti, la libera prestazione dei servizi è disciplinata dall’articolo 58 TFUE e che il legislatore dell’Unione gode di un ampio margine di discrezionalità nella politica comune dei trasporti. Ha anche escluso che le misure contestate producessero effetti ambientali tali da violare l’articolo 11 TFUE o gli impegni internazionali dell’Unione.

Regolamento 2020/1055: annullamento dell’obbligo di ritorno dei veicoli

Il punto decisivo della sentenza riguarda l’articolo 1, punto 3, del regolamento 2020/1055, nella parte in cui inserisce nell’articolo 5 del regolamento n. 1071/2009 l’obbligo di organizzare il ritorno dei veicoli alla sede di attività nello Stato membro di stabilimento entro otto settimane. La Corte ha ritenuto che il Parlamento e il Consiglio non avessero dimostrato di aver esercitato in modo effettivo il loro potere discrezionale sulla base di dati chiari e sufficienti: la documentazione richiamata non riguardava direttamente quella misura oppure non consentiva di valutarne adeguatamente gli effetti economici, sociali e ambientali. Per questo motivo, ha annullato tale disposizione.

Regolamento 2020/1055: periodo di attesa nel cabotaggio e cabotaggio combinato

La Corte ha invece respinto le censure contro il periodo di attesa di quattro giorni introdotto per il cabotaggio nello stesso Stato membro ospitante. Ha ritenuto che la misura fosse idonea a contrastare pratiche di cabotaggio sistematico e a preservare il carattere temporaneo del cabotaggio, senza risultare manifestamente sproporzionata. Ha escluso violazioni della parità di trattamento, della libertà di stabilimento, della libera prestazione di servizi, dell’articolo 91, paragrafo 2, TFUE, dell’articolo 94 TFUE e delle norme ambientali. Analogamente, ha respinto la censura contro la deroga per il trasporto combinato prevista dall’articolo 2, punto 5, lettera b), ritenendo che la misura mirasse a evitare l’abuso dell’esenzione del trasporto combinato e fosse sostenuta da dati istruttori sufficienti.

Direttiva 2020/1057: disciplina speciale del distacco dei conducenti

La Corte ha ritenuto legittima la direttiva 2020/1057, che introduce una disciplina settoriale per il distacco dei conducenti nel trasporto su strada distinguendo tra trasporto bilaterale, cross-trade, transito, trasporto combinato e cabotaggio. Ha affermato che il legislatore ha perseguito un equilibrio tra protezione sociale dei conducenti, concorrenza leale e libertà di prestazione dei servizi di trasporto, basandosi sul criterio del collegamento sufficiente con lo Stato membro ospitante. Le censure per violazione della direttiva 96/71/CE, della proporzionalità, del principio di non discriminazione, degli articoli 91 e 94 TFUE, delle libertà fondamentali e dell’articolo 11 TFUE sono state respinte.

Direttiva 2020/1057: trasporto bilaterale, cross-trade, transito e trasporto combinato

Secondo la Corte, il trasporto bilaterale è strettamente legato allo Stato membro di stabilimento e quindi può essere escluso dal regime di distacco; il transito non presenta un collegamento sufficiente con lo Stato attraversato; il cabotaggio, al contrario, comporta un collegamento sufficiente con lo Stato ospitante e quindi il distacco si applica; il trasporto combinato segue una logica analoga, con esenzione limitata ai soli tragitti stradali che, considerati singolarmente, sono operazioni bilaterali. Questa ricostruzione è stata considerata coerente con la giurisprudenza precedente, in particolare con la sentenza Federatie Nederlandse Vakbeweging.

Termine di recepimento della direttiva 2020/1057

La Corte ha infine respinto il ricorso della Polonia contro il termine di recepimento di 18 mesi fissato dall’articolo 9, paragrafo 1, della direttiva 2020/1057. Ha giudicato che il termine era conforme al principio di certezza del diritto e proporzionato, anche alla luce del punto 42 dell’accordo interistituzionale 'Legiferare meglio', e che l’articolo 94 TFUE non era pertinente, poiché la disposizione non disciplina prezzi o condizioni di trasporto ma solo i criteri di applicazione delle norme sul distacco.

Esito finale

La Corte ha annullato soltanto la disposizione del regolamento 2020/1055 relativa al ritorno dei veicoli ogni otto settimane alla sede di attività nello Stato membro di stabilimento. Tutto il resto del pacchetto mobilità è stato confermato, inclusa la disciplina sui riposi dei conducenti, il divieto di riposo settimanale a bordo, il regime del tachigrafo V2, il periodo di attesa per il cabotaggio, la facoltà sugli abusi nel trasporto combinato e la direttiva 2020/1057 sul distacco dei conducenti.