Regolamento (UE) 2022/1379

REGOLAMENTO (UE) 2022/1379 della Commissione

Il regolamento interviene sul sistema europeo di determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti, disciplinato dal regolamento (UE) 2017/2400, per ampliarne l’ambito ai veicoli medi e agli autobus pesanti e per adeguarlo alle tecnologie a zero emissioni, ibride, dual-fuel e ai sistemi di recupero del calore di scarto. Il testo nasce dall’esigenza di disporre di un confronto oggettivo e armonizzato delle prestazioni ambientali dei veicoli pesanti immessi sul mercato dell’Unione, con criteri coerenti con il regolamento (UE) 2019/1242 e con l’assetto generale dell’omologazione di cui al regolamento (UE) 2018/858.

Finalità e contesto normativo

Il regolamento modifica in profondità il regolamento (UE) 2017/2400, che già prevedeva uno strumento comune di simulazione per determinare e dichiarare CO2 e consumo di carburante dei veicoli pesanti. I considerando evidenziano quattro direttrici principali: allineamento terminologico al regolamento (UE) 2018/858; estensione dell’ambito a autocarri medi e autobus pesanti; inclusione di tecnologie nuove o emergenti; rinvio dell’applicazione per consentire a Stati membri, autorità e operatori economici di prepararsi alle nuove regole.

Oggetto e ambito di applicazione

Il regolamento integra il quadro giuridico dell’omologazione dei veicoli a motore e dei motori relativamente alle emissioni di cui al regolamento (UE) n. 582/2011, stabilendo le norme per:

• il rilascio delle licenze per l’utilizzo dello strumento di simulazione;
• la determinazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli nuovi;
• la dichiarazione dei valori così determinati.

Si applica agli autocarri medi, agli autocarri pesanti e agli autobus pesanti. Per le omologazioni in più fasi e le omologazioni individuali, si applicano regole specifiche: per gli autocarri, il veicolo di base; per gli autobus pesanti, il veicolo primario, il veicolo provvisorio e il veicolo completo o completato. Restano esclusi i veicoli fuoristrada, i veicoli per uso speciale e i veicoli fuoristrada per uso speciale, come definiti nel regolamento (UE) 2018/858.

Classificazione dei veicoli e definizioni

Le definizioni vengono ampiamente aggiornate per includere categorie e sottocategorie tecniche indispensabili per la nuova architettura del regolamento. In particolare, sono introdotte definizioni per:

• autocarro medio e autocarro pesante;
• autobus pesante;
• veicolo pesante a emissioni zero (ZE-HDV);
• veicolo pesante ibrido elettrico (He-HDV);
• veicolo elettrico puro (PEV);
• veicolo ibrido elettrico (HEV), anche in serie o in parallelo;
• veicolo dual-fuel;
• veicolo professionale;
• veicolo primario, provvisorio, completo e completato;
• file dei registri del costruttore, file di informazioni per il cliente e file di informazioni relative al veicolo (VIF).

La classificazione dei veicoli è articolata in tabelle per autocarri pesanti, autocarri medi e autobus pesanti, e per questi ultimi si prevedono criteri tecnici dettagliati basati su numero di assi, configurazione del telaio, codice veicolo, classe del veicolo, entrata ribassata, numero di passeggeri e altezza della carrozzeria integrata.

Licenza per lo strumento di simulazione

Il costruttore del veicolo deve chiedere all’autorità di omologazione una licenza per l’utilizzo dello strumento di simulazione per ciascun caso di applicazione. La domanda deve essere corredata dalla descrizione dei processi interni del costruttore per l’uso dello strumento, secondo l’allegato II.

La licenza è rilasciata se l’autorità accerta il soddisfacimento dei requisiti richiesti. La domanda va presentata, in linea di massima, unitamente alla domanda di omologazione UE o nazionale pertinente. Dopo il rilascio, il costruttore deve notificare senza indugio ogni modifica dei processi che possa incidere su precisione, affidabilità e stabilità del sistema.

Determinazione delle emissioni e uso dello strumento di simulazione

Il costruttore deve determinare, per ogni veicolo nuovo immesso sul mercato, le emissioni di CO2 e il consumo di carburante usando la versione più recente dello strumento di simulazione. Per gli autobus pesanti, la determinazione segue il metodo specifico dell’allegato I, punto 2.

Per i veicoli con tecnologie elencate nell’appendice 1 dell’allegato III, il costruttore non deve determinare l’intero set di dati di input ma solo i parametri specifici previsti. L’uso dello strumento di simulazione è subordinato al possesso della licenza rilasciata per il caso di applicazione pertinente.

File di output, hash e conservazione dei dati

Il regolamento rafforza il ruolo dei file generati dallo strumento di simulazione:

• file dei registri del costruttore;
• file di informazioni per il cliente;
• file di informazioni relative al veicolo.

Gli strumenti di hashing servono a collegare in modo univoco i componenti certificati ai rispettivi documenti e il veicolo ai propri file di output. I file e i certificati devono essere conservati per almeno 20 anni dalla produzione del veicolo e resi disponibili all’autorità di omologazione e alla Commissione su richiesta. La trasmissione deve avvenire entro 15 giorni lavorativi.

Nuovi parametri per veicoli elettrici, ibridi, dual-fuel e WHR

Una parte rilevante della riforma riguarda l’introduzione di nuovi parametri e nuove famiglie di dati di input per:

• sistemi di macchina elettrica;
• IEPC;
• IHPC di tipo 1;
• batterie;
• condensatori;
• sistemi WHR.

Sono previsti parametri specifici per la configurazione del gruppo propulsore, la posizione delle macchine elettriche, le limitazioni di coppia, le mappe di potenza elettrica, i livelli di tensione, i profili di carica/scarica, la resistenza interna, le capacità utili e gli stati di carica. Per i motori dual-fuel sono introdotte regole di prova e di calcolo separate per ciascun carburante, nonché requisiti dedicati per file, schede informative e procedure di certificazione.

Autobus pesanti: simulazione in più fasi e VIF

Per gli autobus pesanti il regolamento introduce una struttura di calcolo a fasi:

• simulazione del veicolo primario;
• trasferimento dei dati tramite VIF1;
• eventuali aggiornamenti nella fase provvisoria;
• simulazione finale del veicolo completo o completato.

Il metodo tiene conto del fatto che, nella produzione in più fasi, più costruttori possono contribuire alla generazione dei dati di input. Il regolamento specifica quali dati devono essere trasferiti da una fase all’altra, quali file devono essere aggiornati e come devono essere gestiti gli hash e i certificati. Viene inoltre disciplinato il malfunzionamento dello strumento di simulazione, con rinvio limitato di alcune prescrizioni fino a un massimo di 14 giorni di calendario nel caso degli autobus pesanti.

Verifica su strada e prova di verifica

La procedura di prova di verifica su strada diventa uno strumento centrale per controllare la coerenza tra dati dichiarati e dati effettivamente misurati sui veicoli nuovi. La prova riguarda autocarri medi e pesanti e si fonda su misurazioni di:

• coppia alle ruote;
• velocità delle ruote motrici;
• regime motore;
• marcia inserita;
• consumo di carburante;
• altri segnali pertinenti per le emissioni inquinanti.

La prova si svolge su veicoli di serie, selezionati secondo criteri quantitativi legati ai volumi di produzione del costruttore. Il risultato viene confrontato con quello della simulazione tramite il rapporto CVTP. Il veicolo supera la prova se il CVTP è pari o inferiore a 1,075; se il CVTP è inferiore a 0,925, i risultati devono essere trasmessi alla Commissione per ulteriori analisi. Il regolamento disciplina in modo dettagliato anche il rodaggio, il percorso, gli strumenti di misura, la taratura, la trasmissione dei dati e le condizioni di validità della prova.

Conformità della produzione e interventi di ripristino

Sono aggiornate le regole di conformità della produzione per veicoli e componenti, con particolare attenzione ai controlli sui sistemi di macchina elettrica, sugli IEPC, sulle batterie e sui condensatori. Il fabbricante deve sottoporre a prova un numero minimo di unità annuali, determinato in base al volume produttivo. Se una prova supera le soglie di tolleranza, occorre estendere il controllo ad altre unità della stessa famiglia; in caso di esito negativo, si applicano le disposizioni dell’articolo 23, che comprendono piani di ripristino o il ritiro del certificato.

Entrata in vigore, applicazione e decorrenze differite

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri. La data generale di applicazione è il 1o luglio 2022, ma per la determinazione di emissioni e consumo di carburante di alcuni gruppi di veicoli della tabella 1 dell’allegato I, salvo le eccezioni espressamente indicate, l’applicazione è rinviata al 1o gennaio 2024. Una specifica definizione introdotta dall’articolo 1, punto 35, si applica dal 1o gennaio 2023.

Implicazioni operative per gli operatori

Per i professionisti italiani del settore automotive e dell’omologazione, il regolamento comporta:

• maggiore complessità documentale e informatica nella gestione dei dati di input/output;
• necessità di presidiare certificazione, hashing e tracciabilità dei file;
• revisione dei processi di omologazione e di controllo qualità per motori, trasmissioni, assi, pneumatici e sistemi ausiliari;
• attenzione specifica alle tecnologie elettriche e ibride, ai motori dual-fuel e agli autobus pesanti in più fasi;
• necessità di allineare la compliance interna ai nuovi tempi di applicazione e alle procedure di verifica su strada e di conformità della produzione.