Direttiva 2013/38

Direttiva 2013/38/UE: modifica della direttiva 2009/16/CE sul controllo da parte dello Stato di approdo

La direttiva interviene sul sistema europeo di controllo da parte dello Stato di approdo per adeguarlo all'entrata in vigore della Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 (CLM 2006). L'obiettivo è rafforzare l'applicazione uniforme delle norme internazionali sul lavoro marittimo, coordinando le ispezioni portuali con il MOU di Parigi e assicurando un livello elevato di tutela dei marittimi senza riduzioni rispetto agli standard già vigenti nell'Unione.

Finalità e contesto normativo

La direttiva nasce dall'esigenza di integrare nella direttiva 2009/16/CE le prescrizioni della CLM 2006, strumento internazionale volto a riunire in un testo unico le principali regole in materia di lavoro marittimo. I considerando evidenziano la volontà di:

• favorire la ratifica della CLM 2006 da parte degli Stati membri;
• coordinare il controllo da parte dello Stato di approdo con le convenzioni internazionali e con il memorandum d'intesa di Parigi;
• evitare conflitti tra diritto internazionale e diritto dell'Unione;
• garantire che le misure di attuazione non abbassino il livello di protezione dei marittimi nel diritto sociale dell'Unione.

La direttiva sottolinea inoltre che la CLM 2006 si applica a tutti i lavoratori marittimi, indipendentemente dalla nazionalità e dalla bandiera della nave, e che le procedure di ispezione devono tener conto dei certificati di lavoro marittimo e della dichiarazione di conformità come elementi di prova prima facie della conformità.

Ambito di applicazione

L'intervento normativo non crea un autonomo sistema di vigilanza, ma modifica la disciplina esistente del controllo da parte dello Stato di approdo contenuta nella direttiva 2009/16/CE. L'ambito operativo riguarda quindi le navi che fanno scalo nei porti o ancoraggi degli Stati membri, con particolare attenzione:

• alla verifica del rispetto della CLM 2006;
• alle condizioni di vita e di lavoro a bordo;
• ai documenti obbligatori di bordo;
• alle ispezioni più dettagliate e alle misure di fermo;
• alla gestione degli esposti dei marittimi, anche a terra.

Sono rilevanti anche i casi di navi battenti bandiera di Stati che non hanno sottoscritto una convenzione, per le quali il controllo non può essere meno rigoroso rispetto a quello applicato alle navi di Stati firmatari.

Definizioni e aggiornamento dei riferimenti

L'articolo 1, punto 1, inserisce nella direttiva 2009/16/CE i riferimenti alla CLM 2006 e aggiunge le definizioni di:

• "certificato di lavoro marittimo";
• "dichiarazione di conformità del lavoro marittimo".

Viene inoltre stabilito che tutti i riferimenti a convenzioni, codici e risoluzioni internazionali, compresi quelli ai certificati e ad altri documenti, devono intendersi riferiti alle versioni aggiornate degli strumenti internazionali. Si tratta di una previsione importante per evitare che il rinvio resti cristallizzato a una versione non più attuale.

Principio di non regressione e coordinamento con il diritto UE

La direttiva introduce una clausola espressa di non regressione: le misure di attuazione non possono comportare una riduzione del livello generale di protezione dei marittimi rispetto alla situazione già esistente in ciascuno Stato membro. Inoltre, se l'autorità dello Stato di approdo viene a conoscenza di una chiara violazione del diritto dell'Unione a bordo di una nave battente bandiera di uno Stato membro, deve informare immediatamente le altre autorità competenti interessate, secondo il diritto e la prassi nazionali.

Il testo chiarisce anche che le norme della CLM 2006 già attuate nel diritto dell'Unione tramite la direttiva 2009/13/CE e la direttiva 1999/63/CE restano disciplinate da tali atti, non dalla presente direttiva, quando rientrano nel rispettivo ambito di applicazione.

Ispezioni, rischio e poteri della Commissione

La direttiva amplia e dettaglia i poteri di esecuzione della Commissione per assicurare condizioni uniformi di applicazione della direttiva 2009/16/CE. In particolare, la Commissione può adottare misure per:

• il metodo di valutazione dei parametri di rischio generici, con riferimento soprattutto ai criteri dello Stato di bandiera e alle prestazioni della compagnia;
• la portata delle ispezioni estese e i settori a rischio da controllare;
• l'applicazione uniforme delle procedure di ispezione e dei controlli di sicurezza;
• le procedure di segnalazione delle anomalie apparenti da parte di piloti e autorità/organismi portuali;
• la pubblicazione delle informazioni sulle compagnie con prestazioni basse o molto basse, compresi criteri di aggregazione dei dati e frequenza degli aggiornamenti.

Tali atti di esecuzione seguono la procedura d'esame prevista dal regolamento (UE) n. 182/2011 e dal nuovo articolo 31 della direttiva 2009/16/CE. Il considerando evidenzia che si tratta di attività tecniche, da svolgere anche sulla base dell'esperienza del MOU di Parigi, senza comprimere il giudizio professionale degli ispettori.

Esposi dei marittimi e procedura a terra

Una delle innovazioni più rilevanti è l'inserimento dell'articolo 18 bis, dedicato alla gestione a terra degli esposti relativi alla CLM 2006. Il marittimo può presentare l'esposto a un ispettore nel porto in cui la nave ha fatto scalo; l'ispettore effettua una prima indagine e, se necessario:

• verifica il rispetto della procedura di esposto a bordo prevista dalla regola 5.1.5 della CLM 2006;
• svolge un'ispezione più dettagliata ai sensi dell'articolo 13;
• tenta di favorire una soluzione a bordo.

Se emerge una non conformità rientrante nell'articolo 19, si applica tale disposizione. Se invece il problema non viene risolto a bordo e non ricade nell'articolo 19, lo Stato di approdo notifica lo Stato di bandiera chiedendo un parere e un piano di azione correttivo entro un termine determinato; la relazione dell'ispezione è trasmessa elettronicamente alla banca dati delle ispezioni. In assenza di soluzione, la relazione e l'eventuale risposta dello Stato di bandiera sono inoltrate alla direzione generale dell'Ufficio internazionale del lavoro, insieme a dati statistici periodici, e sono informate anche le organizzazioni dei marittimi e degli armatori interessate.

La Commissione è autorizzata a stabilire un formato elettronico armonizzato e la procedura di comunicazione del seguito dato dagli Stati membri.

Fermo della nave e misure restrittive per gravi violazioni della CLM 2006

L'articolo 19, come modificato, prevede un meccanismo di fermo o di interruzione dell'operazione in corso quando:

• le condizioni di vita e di lavoro a bordo rappresentano un evidente pericolo per incolumità, salute o sicurezza dei marittimi; oppure
• vi sono carenze che costituiscono una grave o ripetuta violazione della CLM 2006, inclusi i diritti dei marittimi.

Il fermo o l'interruzione non possono essere revocati finché le carenze non siano corrette o non sia stato accettato un piano d'azione che l'autorità competente ritenga attuabile rapidamente. Prima di accettare il piano, l'ispettore può consultare lo Stato di bandiera.

In caso di fermo, l'autorità competente deve informare immediatamente per iscritto lo Stato di bandiera, allegando il rapporto di ispezione; devono inoltre essere informati gli ispettori nominati o gli organismi riconosciuti competenti, ove del caso. Se è vietata la ripresa del mare per grave o ripetuta violazione della CLM 2006 o per condizioni che pongono un evidente rischio per i marittimi, vanno avvisati immediatamente anche lo Stato di bandiera e le organizzazioni di marittimi e armatori nello Stato di approdo.

Nuovi documenti e motivi di ispezione/ferm0 negli allegati

La direttiva aggiorna diversi allegati della direttiva 2009/16/CE per allineare il sistema di controllo alla CLM 2006 e ad altri strumenti internazionali:

• nell'allegato IV compaiono nuovi documenti da verificare, tra cui il certificato di lavoro marittimo, la dichiarazione di conformità del lavoro marittimo, il certificato internazionale del sistema antivegetativo e il certificato di assicurazione o altra garanzia finanziaria per i danni da bunker oil;
• nell'allegato V sono aggiunti motivi di fermo o di controllo più stringente, inclusi documenti CLM 2006 mancanti, non aggiornati o non validi, non conformità delle condizioni di vita e di lavoro, sospetto cambio di bandiera elusivo e presentazione di esposti;
• nell'allegato X il punto relativo alla CLM 2006 viene ampliato per includere il chiaro rischio per l'incolumità, la salute o la sicurezza e la violazione grave o ripetuta delle prescrizioni della convenzione.

Atti delegati, comitato e aggiornamento del MOU di Parigi

La Commissione riceve un potere delegato, per cinque anni a decorrere dal 20 agosto 2013, per modificare l'allegato VI della direttiva 2009/16/CE e aggiungervi ulteriori istruzioni sul controllo da parte dello Stato di approdo adottate dal MOU di Parigi. La delega è tacitamente prorogabile per periodi identici, salvo opposizione del Parlamento europeo o del Consiglio, ed è revocabile in ogni momento da tali istituzioni.

L'articolo 31 è riscritto per inquadrare il ruolo del Comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (COSS) come comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011. Il nuovo articolo 33 precisa che, nell'adottare le modalità di attuazione, la Commissione deve valorizzare l'esperienza maturata nel sistema di ispezione dell'Unione e nel MOU di Parigi.

Recepimento ed entrata in vigore

La direttiva deve essere recepita dagli Stati membri entro il 21 novembre 2014. Gli Stati membri devono comunicare alla Commissione il testo delle misure di recepimento e indicare, nella pubblicazione ufficiale, il riferimento alla direttiva stessa.

La direttiva entra in vigore il 20 agosto 2013, coincidente con l'entrata in vigore della CLM 2006. I destinatari sono gli Stati membri.