Direttiva 2001/14

Direttiva 2001/14/CE sulla ripartizione della capacità ferroviaria, i diritti di utilizzo e la certificazione di sicurezza

La direttiva istituisce un quadro armonizzato per l’accesso all’infrastruttura ferroviaria nell’Unione, con l’obiettivo di assicurare trasparenza, equità e non discriminazione nella ripartizione della capacità e nella tariffazione. Il testo mira anche a sostenere la concorrenza tra modi di trasporto, la mobilità sostenibile e il rilancio del traffico ferroviario, in particolare internazionale e merci.

Obiettivi e impostazione generale

La direttiva prende le mosse dall’esigenza di superare la frammentazione dei precedenti regimi nazionali e delle norme abrogate, che avevano consentito forti differenze nella struttura e nel livello dei diritti e nelle procedure di assegnazione. Essa afferma che il gestore dell’infrastruttura deve poter immettere sul mercato la capacità disponibile e utilizzarla in modo ottimale, nel rispetto di principi comuni fissati dall’Unione.

Ambito di applicazione e soggetti interessati

La disciplina si applica all’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria per servizi nazionali e internazionali. I destinatari operativi principali sono gli Stati membri, i gestori dell’infrastruttura, le imprese ferroviarie e, ove lo Stato membro lo consenta, altri richiedenti con interesse di pubblico servizio o commerciale, come autorità pubbliche, caricatori, spedizionieri e operatori di trasporti combinati.

Gli Stati membri possono escludere alcune reti o infrastrutture:

• reti locali e regionali isolate di trasporto passeggeri;
• reti dedicate solo a servizi passeggeri urbani e suburbani;
• reti regionali usate solo per merci regionali da imprese escluse dalla direttiva 91/440/CEE, finché non vi siano richieste di altri soggetti;
• infrastrutture private utilizzate solo per le operazioni merci del proprietario.

Sono inoltre esclusi i servizi di navetta per autoveicoli attraverso il tunnel sotto la Manica.

Definizioni essenziali

L’articolo 2 introduce definizioni centrali per l’applicazione pratica della direttiva. In particolare:

• il "gestore dell’infrastruttura" è il soggetto incaricato della creazione e manutenzione della rete, eventualmente anche della gestione dei sistemi di controllo e sicurezza;
• il "prospetto informativo della rete" è il documento che contiene regole, scadenze, procedure, criteri e informazioni necessarie per richiedere capacità;
• l’"infrastruttura saturata" è la sezione in cui la domanda non può essere soddisfatta neppure dopo il coordinamento;
• l’"accordo quadro" disciplina, per un periodo superiore a un orario di servizio, i diritti e gli obblighi relativi alla capacità da assegnare e ai diritti da riscuotere.

Trasparenza: prospetto informativo della rete

Il prospetto informativo della rete è uno degli strumenti cardine della direttiva. Deve essere elaborato e pubblicato dal gestore dell’infrastruttura previa consultazione delle parti interessate, reso disponibile contro un corrispettivo non superiore al costo di pubblicazione, mantenuto aggiornato e pubblicato almeno quattro mesi prima della scadenza per la presentazione delle richieste di capacità.

L’allegato I dettaglia il contenuto minimo, comprendendo:

• caratteristiche dell’infrastruttura e condizioni di accesso;
• principi tariffari e diritti applicabili, inclusa la metodologia per gli articoli 7, 8 e 9;
• principi e criteri di assegnazione, scadenze, coordinamento, gestione della saturazione e trattamento di servizi merci, internazionali e richieste ad hoc.

Quadro tariffario: principi di imposizione dei diritti

La direttiva impone agli Stati membri di istituire un quadro di imposizione dei diritti nel rispetto dell’indipendenza di gestione prevista dalla direttiva 91/440/CEE. Il gestore dell’infrastruttura determina e riscuote i diritti; se non è indipendente dalle imprese ferroviarie, le funzioni tariffarie diverse dalla riscossione devono essere affidate a un organismo indipendente.

I diritti devono essere applicati in modo uniforme sulla rete e devono essere equivalenti e non discriminatori per servizi equivalenti su una parte simile del mercato. Il gestore deve inoltre preservare la riservatezza commerciale dei richiedenti.

Livello dei diritti, costi e incentivi

Il principio generale è che i diritti per il pacchetto minimo di accesso e per l’accesso ai servizi sulla linea siano fissati al costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario. Sono però consentite componenti aggiuntive o adattamenti in caso di congestione, per tener conto dei costi ambientali e per remunerare l’uso della capacità a fini di manutenzione, entro limiti precisi.

La direttiva consente agli Stati membri di imporre un equilibrio contabile al gestore, con possibilità di esigere che non vi siano contributi statali quando il trasporto ferroviario è competitivo. Per rendere efficiente il sistema, devono essere previsti incentivi economici, tramite contratto di durata minima triennale o tramite un sistema regolatorio adeguato, per ridurre i costi di fornitura e i diritti di accesso.

Deroghe, maggiorazioni e investimenti

L’articolo 8 consente, quando il mercato lo permette, maggiorazioni tariffarie finalizzate al pieno recupero dei costi, purché siano applicate con criteri efficaci, trasparenti e non discriminatori e non compromettano la competitività del trasporto ferroviario, in particolare delle merci internazionali.

Per specifici investimenti futuri o completati al massimo 15 anni prima dell’entrata in vigore della direttiva, il gestore può applicare o mantenere diritti più elevati basati sui costi di lungo termine, se l’investimento migliora efficienza o redditività e non sarebbe altrimenti realizzabile. Sono ammesse anche forme di ripartizione del rischio. Le modifiche essenziali del sistema devono essere pubblicate con almeno tre mesi di anticipo.

Riduzioni e compensazioni

Le riduzioni tariffarie sono rigorosamente limitate: di regola, esse non possono eccedere il risparmio effettivo di costi amministrativi del gestore. Sono però ammessi regimi specifici, aperti a tutti gli utenti e a tempo determinato, per promuovere nuovi servizi ferroviari o l’uso di linee fortemente sottoutilizzate.

La direttiva consente anche compensazioni limitate nel tempo per costi ambientali, costi da incidenti e costi di infrastruttura non coperti nei modi di trasporto concorrenti, purché la mancata copertura sia comprovabile e il sistema sia trasparente e compatibile con le regole sugli aiuti di Stato.

Sistema di prestazioni e uso efficiente della capacità

Il sistema di prestazioni deve incentivare imprese ferroviarie e gestore a ridurre perturbazioni e migliorare le prestazioni della rete. Può includere:

• sanzioni per comportamenti che disturbano la rete;
• compensazioni per le imprese danneggiate;
• premi per prestazioni superiori alle attese.

Inoltre, il gestore può applicare un diritto per la capacità richiesta ma non utilizzata, al fine di evitare inefficienze e riserve speculative.

Assegnazione della capacità: regole generali e divieto di trasferimento

La capacità è assegnata dal gestore dell’infrastruttura e, una volta attribuita, non può essere trasferita a terzi. Sono vietate transazioni aventi ad oggetto la capacità, con conseguente esclusione da nuove assegnazioni.

L’assegnazione di capacità specifiche sotto forma di linee ferroviarie ha durata massima pari a quella dell’orario di servizio, salvo accordi quadro pluriennali. I diritti e gli obblighi delle parti in materia di assegnazione sono definiti contrattualmente o per via normativa.

Cooperazione su più reti e traffico internazionale

I gestori dell’infrastruttura devono cooperare per consentire la creazione e l’assegnazione efficiente di capacità su più reti, soprattutto per le linee internazionali e nel quadro della rete transeuropea per il trasporto di merci. Le decisioni sulle linee internazionali coinvolgono i rappresentanti dei gestori interessati; la Commissione è informata delle riunioni e può partecipare come osservatore.

La cooperazione deve essere resa trasparente: criteri di partecipazione, funzionamento e valutazione della capacità devono essere pubblici.

Richiedenti, garanzie e accordi quadro

Possono chiedere capacità le imprese ferroviarie e le loro associazioni internazionali; gli Stati membri possono estendere tale facoltà ad altri soggetti. Il gestore può imporre solo condizioni limitate e proporzionate, sostanzialmente garanzie finanziarie congrue e prova dell’idoneità a presentare offerte conformi.

Gli accordi quadro sono ammessi per esigenze commerciali di medio-lungo periodo. Di regola hanno durata di cinque anni; durate maggiori richiedono giustificazione, e oltre dieci anni sono ammesse solo in casi eccezionali, soprattutto per investimenti rilevanti a lungo termine. Gli accordi non devono comprimere l’accesso di altri richiedenti e possono essere modificati o limitati per un migliore uso della rete.

Procedura di programmazione, coordinamento e gestione della saturazione

La procedura di assegnazione è scandita da un calendario annuale dettagliato. Il gestore deve soddisfare per quanto possibile tutte le richieste, tenendo conto dei vincoli dei richiedenti, e può attribuire priorità solo nei casi espressamente previsti. Prima dell’adozione dell’orario di servizio, deve consultare le parti interessate e concedere almeno un mese per le osservazioni.

Se vi sono richieste confliggenti, il gestore deve attivare il coordinamento e proporre, entro limiti ragionevoli, capacità alternative. Il prospetto informativo deve indicare i principi del coordinamento e la procedura di risoluzione delle controversie; se applicata, la decisione deve intervenire entro dieci giorni lavorativi.

Quando la domanda non è soddisfacibile, l’infrastruttura va dichiarata saturata. In tal caso il gestore deve svolgere un’analisi della capacità entro sei mesi e, entro ulteriori sei mesi dalla conclusione dell’analisi, presentare un piano di potenziamento con motivi della saturazione, andamento futuro del traffico, vincoli, opzioni e costi, e calendario delle misure. Se il piano manca o non viene attuato, il gestore cessa di esigere i diritti di congestione, salvo eccezioni approvate dall’organismo di regolamentazione.

Criteri di priorità, infrastruttura specializzata e manutenzione

In caso di saturazione e mancata efficacia dei diritti di congestione, il gestore può applicare criteri di priorità. Tali criteri devono considerare l’importanza dei servizi per la società e il ruolo dei servizi merci, soprattutto internazionali; gli Stati membri possono dare priorità, in modo non discriminatorio, ai servizi di interesse pubblico o al trasporto merci ferroviario.

La direttiva consente anche la designazione di infrastrutture specializzate per determinati tipi di traffico, se esistono itinerari alternativi idonei, con possibilità di priorità per quel traffico; la designazione va indicata nel prospetto informativo.

Le richieste di capacità per la manutenzione programmata sono presentate nella procedura ordinaria e il gestore deve considerare l’impatto sull’utenza. In caso di perturbazioni o emergenze, il gestore deve adottare tutte le misure necessarie per il ripristino della normalità e può ritirare temporaneamente le linee assegnate se indispensabile per le riparazioni.

Organismo di regolamentazione e tutela dei soggetti interessati

Ogni Stato membro deve istituire un organismo di regolamentazione indipendente, anche come ministero competente o altro ente, purché sia autonomo sotto i profili organizzativo, giuridico, decisionale e finanziario. Il richiedente può adire l’organismo in caso di trattamento ingiusto, discriminazione o pregiudizio con riguardo a prospetto, criteri, assegnazione, sistema tariffario, livello dei diritti e certificato di sicurezza.

L’organismo può richiedere informazioni ai soggetti interessati, decide entro due mesi dal ricevimento di tutte le informazioni e le sue decisioni sono vincolanti, salvo sindacato giurisdizionale. È inoltre previsto lo scambio di informazioni e di prassi tra gli organismi nazionali con assistenza della Commissione.

Certificazione di sicurezza

Le imprese ferroviarie che operano nell’Unione devono essere in possesso di un certificato di sicurezza. Il certificato attesta il rispetto delle norme nazionali compatibili con il diritto UE, in particolare per requisiti tecnici e operativi, personale, materiale rotabile e organizzazione interna.

La direttiva richiede che il personale di guida e accompagnamento sia adeguatamente formato e che il materiale rotabile sia approvato e verificato secondo le regole di esercizio applicabili. Il certificato è rilasciato dall’organismo designato dallo Stato membro in cui è situata l’infrastruttura.

Deroghe territoriali e transitorie

Sono previste deroghe temporanee per Irlanda, Irlanda del Nord e Grecia, per cinque anni a decorrere dal 15 marzo 2003, con possibilità di rinnovo per periodi non superiori a cinque anni. In tali casi alcune disposizioni sulla pubblicazione, tariffazione, assegnazione, regolazione e certificazione non si applicano, purché esistano meccanismi di ricorso davanti a un organismo indipendente e controllo giurisdizionale.

Il Lussemburgo beneficia fino al 31 agosto 2004 di una deroga limitata all’obbligo di affidare a un organismo indipendente le funzioni relative all’accesso equo e non discriminatorio all’infrastruttura.

Attuazione, abrogazioni e termini

Gli Stati membri devono recepire la direttiva entro il 15 marzo 2003 e informare immediatamente la Commissione. La direttiva è entrata in vigore alla data di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale.

Sono abrogati il regolamento (CEE) n. 2830/77, il regolamento (CEE) n. 2183/78, la decisione 82/529/CEE, la decisione 83/418/CEE e la direttiva 95/19/CE. La Commissione deve presentare una relazione sull’attuazione entro il 15 marzo 2005, con eventuali proposte ulteriori.

Indicazioni operative per professionisti

Per avvocati e commercialisti, la direttiva assume rilievo soprattutto per:

• la struttura dei rapporti tra gestore dell’infrastruttura e imprese ferroviarie;
• la costruzione dei sistemi tariffari e delle relative basi costi;
• la governance degli organismi indipendenti di regolazione;
• gli effetti concorrenziali e gli eventuali profili di aiuti di Stato o compensazione pubblica;
• la documentazione richiesta nel prospetto informativo della rete e nei piani di potenziamento;
• il coordinamento dei rapporti contrattuali pluriennali e delle garanzie richieste ai richiedenti.

La direttiva lascia agli Stati membri spazi di attuazione significativi, ma entro un quadro vincolante di risultato: accesso equo, non discriminazione, trasparenza, efficienza della capacità e sicurezza operativa.