Regolamento (UE) 2009/392

Responsabilità dei vettori marittimi per i passeggeri

Il regolamento (CE) n. 392/2009 stabilisce un regime uniforme di responsabilità e assicurazione per il trasporto marittimo di passeggeri, con l’obiettivo di assicurare tutela e risarcimenti adeguati in caso di incidente. Integra le disposizioni della Convenzione di Atene del 1974, modificata dal Protocollo del 2002, e rende vincolanti gli orientamenti IMO adottati il 19 ottobre 2006, anche per tenere conto dei rischi di guerra e terrorismo.

Ambito di applicazione

Il regolamento si applica ai trasporti internazionali definiti dalla Convenzione di Atene e ai trasporti interni effettuati a bordo di navi di classe A o B ai sensi dell’articolo 4 della direttiva 98/18/CE. È sufficiente che ricorra una delle seguenti condizioni:

• la nave batte bandiera di uno Stato membro o è registrata in uno Stato membro;
• il contratto di trasporto è stato concluso in uno Stato membro;
• il luogo di partenza o di destinazione previsto dal contratto è situato in uno Stato membro.

Gli Stati membri possono estendere il regime a ogni trasporto marittimo interno. Il regolamento non estende direttamente la disciplina alle navi di classe C e D; l’articolo 1, paragrafo 3, prevedeva che la Commissione potesse presentare una proposta legislativa in materia entro il 30 giugno 2013. Per i trasporti nazionali, l’articolo 11 consentiva di differire l’applicazione fino a quattro anni dalla data di applicazione per le navi di classe A e fino al 31 dicembre 2018 per quelle di classe B.

Regole convenzionali e soggetti responsabili

L’articolo 3 del regolamento rinvia alle disposizioni della Convenzione di Atene elencate nell’articolo stesso e all’allegato I; dichiara inoltre vincolanti gli orientamenti IMO dell’allegato II. La Convenzione distingue il vettore, con cui o per conto del quale è concluso il contratto, dal vettore di fatto, che esegue in tutto o in parte il trasporto. Il vettore resta responsabile per l’intero trasporto anche se questo è affidato a un vettore di fatto; quest’ultimo è assoggettato alla Convenzione per la parte svolta. Quando la responsabilità è imputabile a entrambi, essi rispondono in solido, ferma la possibilità di regresso.

Il trasporto rilevante comprende, secondo i casi, il periodo a bordo e durante imbarco e sbarco, alcuni trasferimenti per via d’acqua tra banchina e nave e la custodia dei bagagli da parte del vettore. Sono esclusi dalla definizione di nave i veicoli a cuscino d’aria. Il regime della Convenzione non si applica quando il trasporto è obbligatoriamente soggetto a un diverso regime di responsabilità civile previsto da una convenzione internazionale relativa ad altri modi di trasporto.

Responsabilità e limiti di risarcimento

Per morte o lesioni personali causate da un incidente marittimo, il vettore risponde fino a 250.000 diritti speciali di prelievo (DSP) per passeggero e per singolo evento, salvo che provi una delle cause di esonero indicate dalla Convenzione, tra cui determinati atti di guerra o fenomeni naturali eccezionali e irresistibili oppure l’atto intenzionale di un terzo. Per i danni eccedenti tale importo il vettore risponde, salvo prova che l’evento non sia imputabile a sua colpa o negligenza. Per morte o lesioni dovute a cause diverse da un incidente marittimo, il passeggero deve provare la colpa o negligenza del vettore. Per il bagaglio a mano la colpa o negligenza del vettore si presume quando il danno deriva da un incidente marittimo; per gli altri bagagli il vettore risponde salvo prova contraria.

L’articolo 7 della Convenzione stabilisce un limite generale di 400.000 DSP per passeggero e per singolo evento per morte o lesioni personali. Se il risarcimento è corrisposto sotto forma di rendita, il valore capitale non può superare tale limite. La responsabilità per i bagagli è limitata, per ciascun trasporto, a 2.250 DSP per passeggero per bagaglio a mano, 12.700 DSP per veicolo inclusi i bagagli trasportati nel veicolo e 3.375 DSP per passeggero per gli altri bagagli. Le parti possono concordare franchigie non superiori a 330 DSP per danni al veicolo e a 149 DSP per passeggero per gli altri bagagli. Il vettore e il passeggero possono convenire per iscritto limiti superiori; interessi e spese giudiziarie restano fuori dai limiti convenzionali.

Il vettore può essere esonerato, in tutto o in parte, quando dimostri il concorso di colpa o negligenza del passeggero secondo la legge nazionale applicabile. Perde il diritto di invocare i limiti se il danno deriva da un atto o omissione intenzionale, o temerario e compiuto con consapevolezza della probabile conseguenza dannosa. I danni punitivi o esemplari non rientrano nella definizione convenzionale di danni.

Rischi di guerra e copertura assicurativa

Gli orientamenti IMO disciplinano la copertura dei danni da morte o lesioni derivanti da guerra, guerra civile, rivoluzione, ribellione, insurrezione, sommossa civile connessa, atti ostili, cattura, confisca, arresto, sequestro o detenzione, mine e altri ordigni bellici abbandonati, terrorismo e misure dirette a prevenire o contrastare tali rischi. La riserva modello contenuta nell’allegato II prevede, per tali rischi, che la responsabilità possa essere limitata all’importo inferiore tra 250.000 DSP per passeggero per evento e 340 milioni di DSP per nave per evento. Se le richieste complessive superano il limite aggregato di 340 milioni di DSP, è prevista la ripartizione proporzionale tra i richiedenti secondo le modalità indicate al punto 2.2.2 degli orientamenti.

Per le navi registrate in uno Stato contraente e abilitate a trasportare più di dodici passeggeri, l’articolo 4 bis della Convenzione impone al vettore che esegue effettivamente il trasporto di mantenere un’assicurazione o altra garanzia finanziaria per morte o lesioni personali. La copertura obbligatoria non può essere inferiore a 250.000 DSP per passeggero per singolo evento. L’obbligo riguarda inoltre, secondo la Convenzione, le navi in entrata o in uscita dai porti di uno Stato contraente, indipendentemente dal luogo di registrazione, e le navi battenti la bandiera dello Stato interessato.

L’autorità competente rilascia o autentica un certificato valido per un periodo non superiore alla durata della copertura. Il documento deve indicare, tra l’altro, nome e identificativi della nave, porto di registrazione, vettore effettivo, tipo e durata della garanzia e dati dell’assicuratore o garante. Il certificato deve trovarsi a bordo e una copia è depositata presso l’autorità competente, salvo la possibilità prevista dalla Convenzione di utilizzare documentazione elettronica accessibile agli Stati contraenti. Le richieste per i danni coperti possono essere proposte direttamente contro l’assicuratore o il garante nei limiti stabiliti dalla Convenzione.

Gli orientamenti IMO contemplano la separazione tra assicurazione dei rischi di guerra e assicurazione dei rischi non connessi alla guerra; ciascun assicuratore risponde per la propria parte e la copertura può essere soggetta alle clausole di esclusione radioattiva, chimica, biologica, biochimica ed elettromagnetica e di esclusione degli attacchi cibernetici riportate nell’appendice A. La copertura non connessa alla guerra riguarda gli altri rischi soggetti ad assicurazione obbligatoria. L’allegato II contiene inoltre modelli di attestati assicurativi e di certificato.

Ausili alla mobilità e anticipi

L’articolo 4 del regolamento dispone che, in caso di perdita o danneggiamento degli ausili alla mobilità o di altre apparecchiature specifiche utilizzate da un passeggero a mobilità ridotta, il risarcimento corrisponda al valore di sostituzione oppure, se pertinente, ai costi di riparazione. Tali ausili non sono qualificati come bagagli o veicoli ai fini dell’articolo 8 della Convenzione.

Quando morte o lesioni personali derivano da un incidente marittimo, il vettore che ha eseguito in tutto o in parte il trasporto deve versare un anticipo sufficiente per le necessità economiche immediate, proporzionato al danno e pagato entro 15 giorni dall’identificazione dell’avente diritto. In caso di morte l’anticipo non può essere inferiore a 21.000 EUR. Il pagamento non costituisce ammissione di responsabilità ed è detraibile dal risarcimento finale; non è rimborsabile salvo i casi richiamati dall’articolo 6 del regolamento, dalla Convenzione e dagli orientamenti IMO, oppure quando il beneficiario non sia l’avente diritto.

Denunce, prescrizione e clausole contrattuali

Per danni visibili al bagaglio a mano, la denuncia scritta deve essere presentata prima dello sbarco o al momento dello sbarco; per gli altri bagagli, prima o al momento della riconsegna. Per danni non visibili o perdita, la denuncia va presentata entro 15 giorni dallo sbarco, dalla riconsegna o dalla data in cui la riconsegna avrebbe dovuto avvenire. In mancanza, si presume, salvo prova contraria, che il bagaglio sia stato ricevuto in buono stato. La denuncia non è necessaria se le condizioni del bagaglio sono state verificate congiuntamente al momento della ricezione.

Le azioni di risarcimento si prescrivono in due anni, con decorrenza differenziata secondo che si tratti di lesioni, morte o danni ai bagagli. In ogni caso non possono essere promosse oltre cinque anni dallo sbarco, o dalla data in cui sarebbe dovuto avvenire, oppure oltre tre anni da quando il richiedente ha avuto o avrebbe ragionevolmente dovuto avere conoscenza del danno, se tale termine scade prima. Il termine può essere prorogato per iscritto dal vettore o mediante accordo successivo all’evento.

La Convenzione dichiara nulle le clausole anteriori all’evento che escludono o riducono la responsabilità al di sotto dei limiti convenzionali, invertano l’onere della prova a carico del passeggero o limitino le opzioni relative al foro; la nullità non travolge il contratto di trasporto nel suo complesso. Sono inoltre previste l’esclusione della responsabilità convenzionale per determinati danni nucleari e l’applicazione della Convenzione ai trasporti commerciali effettuati da Stati o enti pubblici.

Informazioni e coordinamento istituzionale

Il vettore o il vettore di fatto devono fornire ai passeggeri informazioni appropriate e comprensibili sui diritti riconosciuti dal regolamento, utilizzando almeno la sintesi preparata e pubblicata dalla Commissione. Se il contratto è concluso in uno Stato membro, le informazioni devono essere disponibili in tutti i punti vendita, anche telefonici e online; se il luogo di partenza è in uno Stato membro, devono essere fornite prima della partenza; negli altri casi, al più tardi al momento della partenza. Restano fermi gli obblighi degli operatori turistici previsti dalla direttiva 90/314/CEE.

La Commissione, assistita dal Comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento provocato dalle navi (COSS), deve riferire sull’applicazione del regolamento entro tre anni dalla data di applicazione, tenendo conto degli sviluppi economici e dei progressi nelle sedi internazionali. Può accompagnare la relazione con proposte di modifica o iniziative presso gli organismi internazionali competenti. L’articolo 9 disciplina l’aggiornamento dei limiti convenzionali e degli orientamenti IMO mediante la procedura di regolamentazione con controllo. Per le navi di classe B, era previsto che la Commissione adottasse entro il 31 dicembre 2016, sulla base di un’adeguata valutazione d’impatto, una misura relativa ai limiti dell’allegato I, considerando gli effetti sulle tariffe, la disponibilità di copertura assicurativa accessibile e la stagionalità del traffico.

Entrata in vigore e applicazione

Il regolamento è entrato in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. La sua applicazione decorre dalla data di entrata in vigore della Convenzione di Atene per la Comunità e, in ogni caso, non oltre il 31 dicembre 2012. È obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile negli Stati membri.