Regolamento (UE) 2025/20

Regolamento delegato (UE) 2025/20: requisiti per la fornitura in sicurezza di servizi di assistenza a terra

Il regolamento integra il regolamento (UE) 2018/1139 con un quadro armonizzato per la sicurezza dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell’Unione. Il legislatore delegato afferma la necessità di una base comune di sicurezza, di un approccio proporzionato e basato sul rischio e di un allineamento, per quanto possibile, con gli altri atti UE dell’aviazione civile, in particolare i regolamenti (UE) n. 965/2012, (UE) n. 139/2014 e (UE) n. 376/2014.

Il testo è costruito per garantire parità di condizioni tra i fornitori di servizi di assistenza a terra, compresa l’auto-assistenza in taluni casi, e per rafforzare la gestione delle interfacce operative tra organizzazioni diverse. La Commissione richiama espressamente l’esigenza di un sistema di gestione della sicurezza, di una cultura della sicurezza e di una cultura della segnalazione, nonché la necessità di una transizione graduale dal quadro nazionale al nuovo regime europeo.

Ambito di applicazione

L’articolo 2 individua i servizi coperti dal regolamento: gestione dei passeggeri, assistenza bagagli, servizi all’aeromobile, attività di turnaround e assistenza merci e posta. La disciplina si applica alle organizzazioni di assistenza a terra che operano in uno o più aeroporti rientranti nel regolamento (UE) 2018/1139.

Sono previste esclusioni espresse per attività già disciplinate da altri atti dell’Unione. In particolare, il regolamento non si applica alla segnalazione agli aeromobili, al dispatching dei voli, al controllo del carico, alla supervisione a terra, all’assistenza olio in determinati casi, alla pulizia esterna svolta nell’ambito del mantenimento dell’aeronavigabilità e ad altre attività di assistenza a terra rese da imprese di manutenzione per finalità di manutenzione dell’aeromobile. L’auto-assistenza degli operatori di aeromobile è assoggettata al regolamento solo nei limiti indicati dall’articolo 2, paragrafo 3, lettera i), e sono previste ulteriori esenzioni per taluni servizi unici resi dai gestori aeroportuali.

Definizioni chiave

L’articolo 3 contiene definizioni fondamentali per l’applicazione del regolamento. Tra le più rilevanti:

• "organizzazione di assistenza a terra", che ricomprende organizzazioni autonome, gestori aeroportuali che prestano servizi e operatori di aeromobile in auto-assistenza;
• "unico raggruppamento imprenditoriale", che serve a coordinare sistemi di gestione e processi tra più organizzazioni in diversi Stati membri;
• "attrezzatura di supporto a terra", con riferimento a veicoli, apparecchi ed equipaggiamenti utilizzati nell’area di movimento;
• "turnaround", come insieme coordinato delle attività tra arrivo e partenza;
• definizioni operative su merci pericolose, NOTOC, unità di carico, traino, pushback, area ERA e cultura giusta.

Dichiarazione, autorità competente e avvio dell’attività

L’allegato I disciplina il sistema di dichiarazione richiesto dall’articolo 37, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2018/1139. La dichiarazione deve essere presentata all’autorità competente designata dallo Stato membro in cui è situato l’aeroporto; per un unico raggruppamento imprenditoriale o per un operatore in auto-assistenza che operi in più Stati membri, la dichiarazione va presentata all’autorità dello Stato membro in cui si trova il luogo principale delle attività.

L’avvio delle operazioni in un aeroporto è subordinato a due condizioni cumulative:

• conclusione di accordi formali con il gestore aeroportuale interessato;
• presentazione della dichiarazione utilizzando il modulo dell’appendice 1.

La dichiarazione deve essere aggiornata in caso di modifiche rilevanti, tra cui cambio di nome dell’organizzazione o del dirigente responsabile, aggiunta o eliminazione di aeroporti o servizi, introduzione di nuovi AltMoC o adozione di uno standard di settore. In caso di cessazione definitiva dell’attività in un aeroporto, l’organizzazione deve informare tempestivamente gestore aeroportuale, autorità competente e operatori interessati, e chiedere la cancellazione della dichiarazione dal registro.

Sistema di gestione e responsabilità organizzative

Il regolamento attribuisce all’organizzazione fornitrice di assistenza a terra la piena responsabilità della fornitura in sicurezza dei servizi. L’allegato I richiede un sistema di gestione proporzionato al tipo e alla complessità delle attività, comprendente almeno:

• responsabilità e linee di riporto definite;
• politica e obiettivi di sicurezza;
• processi di identificazione dei pericoli, valutazione e mitigazione dei rischi;
• gestione delle modifiche;
• prevenzione dell’affaticamento;
• formazione;
• monitoraggio della conformità;
• sistema documentale.

L’organizzazione deve nominare un dirigente responsabile, competente e dotato di autorità per assicurare risorse adeguate. Deve inoltre nominare persone competenti per la gestione della sicurezza, la formazione, le operazioni e, se del caso, le operazioni merci, oltre a funzioni di monitoraggio della conformità, manutenzione delle attrezzature e supervisione. È possibile cumulare più funzioni se vi sono adeguata formazione e assenza di conflitti di interesse risolti preventivamente.

Manuale per l’assistenza a terra e documentazione

L’organizzazione deve predisporre un manuale per l’assistenza a terra, che rappresenta il documento centrale di riferimento operativo. Il manuale deve includere istruzioni, informazioni e procedure necessarie per operare in sicurezza, le procedure degli operatori di aeromobile, quelle aeroportuali, i compiti del personale, il sistema di gestione, il processo di gestione delle modifiche, il programma di formazione, il programma di manutenzione delle attrezzature e gli altri compiti ricompresi nella dichiarazione.

Il manuale può essere articolato in più documenti collegati da riferimenti incrociati. Deve essere approvato dalle persone responsabili, facilmente leggibile, accessibile al personale interessato e disponibile per l’autorità competente con le modifiche più recenti prima di audit o ispezioni. L’organizzazione deve mantenere aggiornate le versioni, eliminare o contrassegnare chiaramente quelle obsolete e diffondere tempestivamente le modifiche operative.

Parallelamente, il capo DOC impone un sistema di documenti e registri, con obblighi di accessibilità, sicurezza, leggibilità e tracciabilità. L’archiviazione di alcuni documenti è soggetta a termini minimi specifici: dichiarazioni e AltMoC per tutta la durata di validità, accordi con terzi per la durata del rapporto, certificati di formazione e autorizzazioni veicoli per almeno 24 mesi, documenti di preparazione del volo per tre mesi.

Gestione delle modifiche, accesso e rilievi

La gestione delle modifiche è obbligatoria per tutte le variazioni che incidono sulla capacità di fornire in sicurezza i servizi. L’organizzazione deve valutare i rischi, coinvolgere se necessario le organizzazioni interfacciate, documentare il processo e aggiornare la dichiarazione quando la modifica incide sul suo contenuto. Le organizzazioni in auto-assistenza e i gestori aeroportuali possono, in deroga, utilizzare processi già esistenti di change management.

L’autorità competente deve poter accedere in qualsiasi momento a strutture, documenti, dati, procedure e altri materiali pertinenti. In caso di non conformità, l’organizzazione deve individuare le cause profonde, predisporre e attuare azioni correttive entro il termine fissato. Se la non conformità incide direttamente sulla sicurezza o sulle responsabilità di operatori e gestori aeroportuali, questi ultimi devono essere informati e, se necessario, coinvolti nel coordinamento delle azioni correttive.

Segnalazione eventi, cultura della sicurezza e cultura giusta

Il regolamento insiste sulla segnalazione degli eventi relativi alla sicurezza. L’organizzazione deve avere un sistema di segnalazione obbligatoria e volontaria conforme al regolamento (UE) n. 376/2014 e al regolamento (UE) 2018/1139. Devono essere segnalati, tra l’altro, incidenti, inconvenienti gravi, condizioni di pericolo e eventi relativi a merci pericolose.

Le segnalazioni devono essere inviate entro 72 ore dal momento in cui l’organizzazione viene a conoscenza dell’evento, salvo circostanze eccezionali, e devono contenere le informazioni pertinenti disponibili al momento. È previsto anche un follow-up con le misure preventive individuate. Il sistema deve proteggere l’identità del segnalante, garantire la riservatezza, prevedere canali volontari e anonimi e operare in coerenza con la cultura giusta, cioè senza attribuzione colposa automatica.

Formazione del personale e competenze

Il capo TRG disciplina in modo puntuale la formazione. L’organizzazione deve predisporre un programma di formazione e valutazione che copra competenze tecniche, operative e comportamentali, con attenzione ai pericoli specifici della funzione, ai fattori umani, alle procedure aeroportuali e di operatore, al turnaround e alle merci pericolose. La formazione deve essere documentata e il personale deve poter ottenere copia dei propri registri formativi su richiesta.

Sono previsti diversi livelli di aggiornamento:

• formazione periodica almeno ogni 36 mesi;
• formazione di mantenimento quando il personale non dimostra competenza o interrompe l’attività per 3-12 mesi consecutivi;
• formazione di aggiornamento per nuovi compiti, modifiche normative o mutamenti operativi;
• formazione di riqualificazione in caso di carenze prestazionali o inattività di 12-24 mesi;
• ripetizione completa della formazione iniziale dopo oltre 24 mesi di inattività.

Per le merci pericolose, la formazione è obbligatoria anche per organizzazioni che non le movimentano direttamente, con rinnovo almeno ogni 24 mesi e specifiche esenzioni per talune funzioni come rifornimento, servizi igienici, acqua, pulizia esterna, sghiacciamento e traino/pushback.

Attrezzature di supporto a terra, manutenzione e software

Il capo GSE impone che le attrezzature di supporto a terra siano ispezionate prima del primo uso o dell’inizio della stagione, siano efficienti, utilizzate solo per la finalità prevista, adatte al tipo di aeromobile e mantenute secondo un programma di manutenzione. L’organizzazione deve assicurare procedure di esercizio sicuro, aggiornamenti del costruttore, personale qualificato e autorizzato alla guida sul piazzale e, in caso di esternalizzazione della manutenzione, prove documentali dell’avvenuta manutenzione.

Il programma di manutenzione deve contemplare almeno ispezione e segnalazione dei guasti, verifica prima della rimessa in servizio, interventi nel rispetto dei fattori umani e conservazione dei relativi registri. In caso di messa in comune delle attrezzature, le responsabilità di manutenzione, esercizio e formazione devono essere chiarite e documentate. È inoltre previsto un obbligo specifico di funzionalità e continuità operativa del software utilizzato per i servizi di assistenza a terra.

Procedure operative: passeggeri, bagagli, aeromobile, turnaround e merci

L’allegato II disciplina in modo dettagliato le procedure operative. Per la gestione dei passeggeri, l’organizzazione deve trattare i rischi connessi ad accettazione, imbarco, sbarco, transito e trasferimento, inclusi i passeggeri a mobilità ridotta e la possibile presenza di merci pericolose nei bagagli. L’accesso dei passeggeri al piazzale deve rispettare i requisiti aeroportuali e le aree di pericolo intorno all’aeromobile devono rimanere interdette.

Per l’assistenza bagagli, le procedure devono coprire identificazione, smistamento, consolidamento, trasferimento, arrivo e recupero, con specifiche regole per le merci pericolose eventualmente presenti nei bagagli.

Per i servizi all’aeromobile, il regolamento disciplina la sicurezza sul piazzale, il posizionamento delle attrezzature, il turnaround, il bloccaggio dell’aeromobile, il carico e scarico, la supervisione del carico, l’uso delle unità di carico, il rifornimento, l’acqua potabile, i servizi igienici, la pulizia esterna, lo sghiacciamento e il de-icing/anti-icing, oltre alle operazioni di traino e pushback. Le procedure devono essere adattate al tipo di aeromobile e al contesto locale e devono integrare quelle aeroportuali e dell’operatore di aeromobile.

Il turnaround deve essere coordinato mediante una funzione dedicata. Quando più organizzazioni partecipano allo stesso turnaround, esse devono stabilire chi svolge la funzione di coordinamento, salvo diversa indicazione dell’operatore di aeromobile. Nel rifornimento con passeggeri a bordo, in imbarco o in sbarco, devono essere mantenute libere le vie di fuga e le uscite di emergenza, e il fornitore di carburante deve essere informato immediatamente in caso di ostruzioni.

Per il carico e scarico, il regolamento richiede coerenza con le istruzioni di carico, salvaguardia della stabilità dell’aeromobile, verifica della documentazione, controllo delle unità di carico, gestione delle modifiche dell’ultimo minuto e conservazione a terra del foglio di carico e centraggio fino all’arrivo del volo. Le unità di carico devono essere efficienti, identificate, non danneggiate e correttamente immagazzinate.

Per l’assistenza merci e posta, le operazioni possono svolgersi in terminal o depositi merci. Le procedure devono coprire accettazione, controlli, consolidamento, trasporto verso l’aeromobile e gestione di danneggiamenti, perdite o fuoriuscite. Le merci speciali diverse dalle merci pericolose devono essere gestite secondo le procedure dell’operatore di aeromobile o, se concordato, secondo procedure dell’organizzazione.

Rapporti con operatore di aeromobile e gestore aeroportuale

Un principio ricorrente del regolamento è la gerarchia e il coordinamento delle procedure. In linea generale, l’organizzazione di assistenza a terra deve seguire le istruzioni e le procedure dell’operatore di aeromobile; se l’operatore non fornisce procedure, o se è stato concordato diversamente, può applicare le proprie.

Le procedure del gestore aeroportuale prevalgono per gli aspetti di competenza aeroportuale, come controllo dei pedoni, FOD, guida nell’area di movimento, comunicazioni con ATC, segnaletica, allerta dei servizi di emergenza, jet blast e altre regole operative di piazzale. Il regolamento prevede inoltre un obbligo di interfaccia permanente con gli altri attori per garantire coerenza delle rispettive misure di mitigazione e condivisione delle informazioni di sicurezza.

Disposizioni transitorie e applicazione nel tempo

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione e si applica dal 27 marzo 2028. Per attenuare l’impatto sul settore, le organizzazioni già operative devono seguire un piano transitorio per presentare la dichiarazione a partire dal 27 marzo 2024. La sola disciplina sulla gestione della sicurezza delle informazioni, prevista dalla norma ORGH.MGM.201 e collegata al regolamento delegato (UE) 2022/1645, è differita al 27 marzo 2031.

Nel complesso, il regolamento introduce un sistema unitario di responsabilità, documentazione, formazione, manutenzione e sorveglianza che rende le organizzazioni di assistenza a terra direttamente responsabili della sicurezza delle loro operazioni e della gestione dei rischi, mantenendo però l’allineamento con le responsabilità di operatori di aeromobile e gestori aeroportuali.