Regolamento (UE) 2018/1139

Regolamento (UE) 2018/1139: norme comuni nel settore dell’aviazione civile e istituzione dell’EASA

Il regolamento costruisce un quadro unitario dell’Unione per la sicurezza dell’aviazione civile, basato su norme comuni, approccio proporzionato al rischio e forte coordinamento tra Commissione, EASA e autorità nazionali competenti. L’impianto è fortemente influenzato dalla convenzione di Chicago e dalle sue norme e pratiche raccomandate, con un obiettivo duplice: innalzare e uniformare la safety e, al contempo, garantire protezione dell’ambiente, interoperabilità, competitività e libera circolazione nel mercato interno.

Finalità e principi generali

L’articolo 1 individua un obiettivo principale: mantenere un livello elevato e uniforme di sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione. Accanto a ciò, il regolamento mira a sostenere la politica dell’aviazione dell’Unione, la libera circolazione di merci, persone, servizi e capitali, la competitività dell’industria aeronautica, la protezione dell’ambiente, la security dell’aviazione, la cooperazione internazionale e l’innovazione. L’articolo 4 fissa i criteri metodologici da seguire nell’elaborazione delle misure: stato dell’arte, dati e analisi disponibili, risposta alle cause note di incidenti e violazioni, proporzionalità, approccio sistemico e attenzione alle interdipendenze con la cibersicurezza.

Ambito di applicazione ed esclusioni

L’articolo 2 definisce un ambito di applicazione molto ampio, che comprende progettazione, produzione, manutenzione ed esercizio di aeromobili e relativi prodotti, parti, equipaggiamenti non installati e dispositivi di controllo remoto, oltre a aeroporti, servizi di assistenza a terra, AMS, ATM/ANS, struttura dello spazio aereo, personale e organizzazioni coinvolte. Il regolamento copre anche aeromobili immatricolati in Stati membri o paesi terzi quando operati nel territorio dell’Unione, nonché aeromobili senza equipaggio, con una disciplina specifica e graduata per rischio.

Restano esclusi, in generale:

• le attività e i mezzi militari, doganali, di polizia, ricerca e soccorso, antincendio e di guardia di frontiera/costiera;
• gli aeroporti e gli ATM/ANS controllati e gestiti dai militari;
• gli aeromobili a basso rischio elencati nell’allegato I.

Gli Stati membri possono inoltre esentare determinati aeroporti con traffico molto basso, oppure alcune categorie di piccoli aeromobili e attività, purché le esenzioni non compromettano i requisiti essenziali di sicurezza e siano comunicate alla Commissione e all’EASA. Il regolamento si applica nel territorio dei Trattati e ha rilevanza SEE.

Sistema europeo di gestione della sicurezza

Gli articoli 5-8 introducono un sistema a più livelli:

• il programma europeo di sicurezza aerea, adottato dalla Commissione con consultazione di EASA e Stati membri;
• il piano europeo per la sicurezza aerea, elaborato e aggiornato annualmente da EASA con gli Stati membri e le parti interessate;
• i programmi nazionali di sicurezza e i relativi piani nazionali, che ogni Stato membro deve istituire e mantenere.

Il piano europeo e quelli nazionali devono individuare i principali rischi e le azioni di mitigazione, con un livello di prestazione di sicurezza definito a livello unionale ma non vincolante in termini giuridici: esso esprime piuttosto l’ambizione comune di sicurezza.

Aeronavigabilità, certificazione e compatibilità ambientale

Gli articoli 9-19 costituiscono il nucleo della disciplina tecnica per prodotti, parti, equipaggiamenti non installati e aeromobili. I requisiti essenziali di aeronavigabilità sono contenuti nell’allegato II; quelli di compatibilità ambientale, in particolare rumore ed emissioni, richiamano l’allegato 16 della convenzione di Chicago e l’allegato III del regolamento.

Sono previste certificazioni e approvazioni per:

• la progettazione di prodotti, parti ed equipaggiamenti non installati;
• le modifiche e le riparazioni;
• i singoli aeromobili (certificato di aeronavigabilità e, se previsto, certificato di rumore);
• le organizzazioni di progettazione, produzione, manutenzione e mantenimento dell’aeronavigabilità;
• il personale responsabile della rimessa in servizio dopo manutenzione.

L’articolo 18 introduce strumenti flessibili, tra cui:

• dichiarazioni di conformità senza certificazione, se consentite dagli atti delegati;
• certificati ristretti di omologazione e di aeronavigabilità;
• permessi di volo per aeromobili privi di certificato valido.

La Commissione è ampiamente delegata a dettagliare le regole tecniche, i criteri di rilascio, mantenimento, modifica, sospensione o revoca, e i requisiti supplementari di aeronavigabilità e compatibilità ambientale. Le disposizioni richiamano ripetutamente la convenzione di Chicago e le sue modifiche future.

Equipaggi, addestramento e idoneità medica

Gli articoli 20-28 disciplinano piloti, equipaggi di cabina, istruttori, esaminatori, centri aeromedici, organizzazioni di addestramento e dispositivi di addestramento al volo simulato.

Per i piloti, il regolamento richiede:

• licenza di pilota;
• certificazione medica di idoneità;
• specifiche categorie, abilitazioni e conversioni delle licenze nazionali;
• riconoscimento di addestramento ed esperienza maturati su aeromobili non soggetti al regolamento, secondo gli atti di esecuzione.

Per l’equipaggio di cabina, l’attestato è obbligatorio per le operazioni di trasporto aereo commerciale, con possibile estensione ad altre operazioni in base a rischio e proporzionalità. È prevista la valutazione periodica dell’idoneità medica.

Le organizzazioni di addestramento e i centri aeromedici devono essere approvati, salvo casi in cui gli atti di esecuzione consentano modelli meno onerosi. L’EASA e la Commissione possono definire dettagli tecnici su categorie di licenze, attestati, conversioni e requisiti medici.

Operazioni di volo e sicurezza operativa

Gli articoli 29-32 impostano il quadro delle operazioni di volo per aeromobili con equipaggio, prevedendo che l’esercizio debba rispettare i requisiti essenziali dell’allegato V. Gli operatori possono essere soggetti a certificazione o a dichiarazione; possono inoltre essere richiesti requisiti specifici in caso di code sharing, wet/dry lease, utilizzo di aeromobili immatricolati in paesi terzi e definizione di una MEL.

Sono particolarmente rilevanti:

• gli obblighi di preparazione del volo;
• la gestione del carburante/energia;
• i limiti di tempi di volo, servizio e riposo;
• l’obbligo di dotare l’aeromobile, se previsto, di registratori di volo e di dispositivi per la localizzazione e il recupero dei dati.

La Commissione può adottare atti delegati e di esecuzione sui limiti operativi e sui requisiti dettagliati, con un richiamo costante alle regole ICAO, in particolare all’allegato 6.

Aeroporti, assistenza a terra e protezione delle aree adiacenti

Gli articoli 33-39 disciplinano aeroporti, equipaggiamenti aeroportuali afferenti alla sicurezza, gestione aeroportuale, protezione delle aree adiacenti, servizi di assistenza a terra e AMS.

Gli aeroporti aperti al pubblico, che offrono trasporto aereo commerciale e dispongono di determinate caratteristiche infrastrutturali, devono essere certificati. Il gestore aeroportuale è responsabile dell’esercizio dell’aeroporto, del rispetto dei requisiti essenziali, della gestione della fauna selvatica, della sicurezza delle aree di movimento, dei piani di emergenza, dei servizi di salvataggio e antincendio e della qualificazione del personale.

Le organizzazioni di assistenza a terra e AMS, invece, sono tenute a dichiarare la capacità di adempiere agli obblighi connessi ai servizi prestati. Il regolamento impone agli Stati membri anche obblighi di protezione delle aree adiacenti contro attività e sviluppi che possano creare rischi inaccettabili.

ATM/ANS, spazio aereo e controllori del traffico aereo

Gli articoli 40-54 prevedono requisiti essenziali per la fornitura di ATM/ANS, per la struttura dello spazio aereo, per i sistemi e componenti ATM/ANS e per i controllori del traffico aereo.

I fornitori di ATM/ANS devono essere certificati; per alcuni servizi, come l’informazione di volo, è possibile una dichiarazione in luogo del certificato. Esistono esenzioni limitate per alcuni fornitori situati fuori dallo spazio di competenza convenzionale degli Stati membri, ma solo se sono rispettate condizioni rigorose di sicurezza, proporzionalità e sorveglianza.

Per i controllori del traffico aereo sono richiesti:

• licenza specifica;
• certificazione medica;
• categoria, abilitazioni e specializzazioni;
• regole su tempi di servizio e riposo per garantire elevati livelli di sicurezza e prevenire la fatica.

L’addestramento, i test, i controlli e le valutazioni mediche del personale ATM/ANS sono disciplinati da approvazioni e certificati specifici.

Aeromobili senza equipaggio

Gli articoli 55-58 rappresentano una delle innovazioni centrali del regolamento. Gli aeromobili senza equipaggio sono disciplinati in modo autonomo, con requisiti essenziali contenuti nell’allegato IX e regole ulteriori per progettazione, produzione, manutenzione, esercizio, registrazione e marcatura.

La disciplina è fortemente risk-based:

• i certificati possono essere richiesti in base alla natura dell’operazione, all’area operativa e al rischio;
• in certi casi è sufficiente una dichiarazione;
• le condizioni tecniche possono includere limitazioni di distanza, altitudine, geofencing e dispositivi anticollisione o di atterraggio automatico.

I sistemi nazionali di registrazione devono essere digitali, armonizzati e interoperabili. Il regolamento lascia agli Stati membri la possibilità di adottare ulteriori regole per motivi estranei al suo ambito, come ordine pubblico, riservatezza e protezione dei dati personali.

Operatori di paesi terzi

Gli articoli 59-61 prevedono un regime specifico per gli aeromobili impiegati da operatori di paesi terzi in entrata, all’interno o in uscita dall’Unione. In via principale, si applicano le norme ICAO; in mancanza, intervengono i requisiti essenziali UE. Può essere necessaria un’autorizzazione per il trasporto aereo commerciale e, in certi casi, anche per operazioni diverse dal commerciale. Sono possibili dichiarazioni per alcune attività non commerciali, se consentite dagli atti delegati.

Certificazione, sorveglianza, ispezioni e applicazione uniforme

Il capo IV istituisce il sistema comune di certificazione, sorveglianza e applicazione delle norme. L’articolo 62 attribuisce ad EASA e autorità nazionali compiti di valutazione delle domande, rilascio dei certificati, sorveglianza continua, ispezioni, audit, fermo operativo, divieti e sanzioni.

Sono previsti meccanismi di cooperazione avanzata:

• pool europeo di ispettori dell’aviazione (articolo 63);
• riassegnazione di competenze tra Stati membri o all’EASA su richiesta (articoli 64 e 65);
• sostegno alla sorveglianza in caso di incapacità grave e persistente di uno Stato membro (articolo 66).

L’articolo 67 sancisce il principio cardine del mutuo riconoscimento: certificati e dichiarazioni validi ai sensi del regolamento sono riconosciuti in tutti gli Stati membri senza ulteriori requisiti o valutazioni. L’articolo 68 disciplina il riconoscimento di certificati di paesi terzi.

Disposizioni di salvaguardia e flessibilità

Gli articoli 70 e 71 consentono misure immediate in presenza di problemi urgenti di sicurezza o di esigenze operative urgenti. Tuttavia, tali misure devono essere proporzionate, limitate nel tempo e nell’oggetto e notificate nel repertorio elettronico. Se la durata supera otto mesi, intervengono controllo EASA e decisione della Commissione.

È inoltre possibile chiedere la modifica delle norme tecniche per consentire altri mezzi di conformità, se presentano vantaggi significativi in termini di sicurezza o efficienza.

Informazioni, segreto e protezione dei dati

Gli articoli 72-74 disciplinano lo scambio di informazioni tra Commissione, EASA e Stati membri, la protezione delle fonti informative, il trattamento dei dati personali e la gestione del repertorio elettronico. Il sistema è pensato per sostenere la sorveglianza e l’enforcement, ma con limiti stringenti per le informazioni sensibili, i dati sanitari e l’utilizzo probatorio.

Il regolamento ribadisce che il trattamento dei dati personali da parte degli Stati membri avviene nel quadro del regolamento (UE) 2016/679, mentre Commissione ed EASA applicano il regolamento (CE) n. 45/2001. Il repertorio è centrale anche per la pubblicazione di informazioni al pubblico, nei limiti consentiti.

L’EASA: ruolo, governance e ricorsi

Gli articoli 75-119 definiscono in modo dettagliato l’EASA come organismo dell’Unione con personalità giuridica e sede a Colonia. Le sue funzioni comprendono assistenza tecnica alla Commissione, adozione di misure entro i poteri conferiti, ispezioni, monitoraggio, cooperazione internazionale, contributi alla ricerca, alla sicurezza, alla protezione dell’ambiente e al cielo unico europeo.

Sul piano organizzativo, sono previsti:

• un consiglio di amministrazione con rappresentanti degli Stati membri e della Commissione;
• un organo consultivo delle parti interessate;
• un direttore esecutivo responsabile della gestione corrente e delle decisioni operative;
• una commissione di ricorso per impugnare determinate decisioni dell’Agenzia;
• regole su programmazione annuale e pluriennale, trasparenza, bilancio, controllo finanziario, lotta antifrode e regole di security.

Finanziamento e sanzioni

L’Agenzia è finanziata da contributo UE, eventuali contributi di paesi terzi europei, diritti e oneri pagati da richiedenti e titolari, proventi di servizi, eventuali contributi volontari e sovvenzioni. I diritti e gli oneri devono coprire i costi effettivi dei servizi e rispettare criteri di trasparenza, equità e non discriminazione.

L’articolo 84 consente alla Commissione, su richiesta dell’EASA, di irrogare sanzioni pecuniarie e periodiche a titolari di certificati o soggetti che abbiano reso dichiarazioni, con tetti massimi del 4 % del reddito o fatturato annuo e del 2,5 % di quello giornaliero. Gli Stati membri, inoltre, devono prevedere proprie sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive per le violazioni del regolamento.

Modifiche ad altri atti, abrogazioni e transizione

Il regolamento modifica il regolamento (CE) n. 2111/2005, il regolamento (CE) n. 1008/2008, il regolamento (UE) n. 996/2010, il regolamento (UE) n. 376/2014 e le direttive 2014/30/UE e 2014/53/UE. Abroga inoltre il regolamento (CE) n. 216/2008, il regolamento (CE) n. 552/2004 e, in futuro, il regolamento (CEE) n. 3922/91 quando entreranno in applicazione le nuove norme sui tempi di volo.

Il regime transitorio è articolato:

• i certificati e le specifiche già rilasciati restano validi;
• le norme di attuazione precedenti devono essere adeguate entro il 12 settembre 2023;
• gli Stati membri devono denunciare o adeguare gli accordi bilaterali incompatibili con il nuovo quadro entro il 12 settembre 2021;
• per l’aviazione sportiva e da diporto, l’EASA deve proporre adeguamenti normativi specifici.

Data di applicazione

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta ufficiale ed è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno Stato membro. La data chiave di decorrenza del nuovo quadro è l’11 settembre 2018, con numerose disposizioni transitorie e scadenze differite fino al 2023.