Direttiva 2022/362

Direttiva (UE) 2022/362 – tassazione dei veicoli per l’uso di alcune infrastrutture stradali

La direttiva interviene sulla direttiva 1999/62/CE, sulla direttiva 1999/37/CE e sulla direttiva (UE) 2019/520, con l’obiettivo di rendere più coerente e più ambientale la tariffazione stradale nell’Unione. Il legislatore europeo collega espressamente la riforma ai principi "chi utilizza paga" e "chi inquina paga", alla riduzione delle distorsioni concorrenziali e all’internalizzazione dei costi esterni derivanti da inquinamento, rumore, congestione e, in misura rilevante, emissioni di CO2.

Obiettivi generali e ratio della riforma

La direttiva mira a superare le incongruenze esistenti tra gli Stati membri nell’imposizione di oneri per l’infrastruttura stradale e a garantire una maggiore uniformità di trattamento nel mercato interno del trasporto su strada. La riforma amplia il perimetro soggettivo della disciplina, include progressivamente veicoli leggeri e categorie prima non contemplate, e orienta i sistemi di pedaggio verso una maggiore differenziazione ambientale.

Ambito di applicazione e esclusioni

L’ambito materiale comprende:

• tasse sui veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci;
• pedaggi;
• diritti di utenza;
• oneri per i costi esterni;
• oneri connessi alla congestione del traffico;
• maggiorazioni applicate a specifici tratti stradali.

Sul piano territoriale, la disciplina riguarda la rete stradale transeuropea, la rete centrale transeuropea dei trasporti e, in generale, può estendersi ad altre strade e autostrade, purché non vi siano discriminazioni nei confronti del traffico internazionale e distorsioni della concorrenza. Restano esclusi i veicoli utilizzati esclusivamente nei territori non europei degli Stati membri e alcuni veicoli immatricolati nelle Canarie, Ceuta e Melilla, Azzorre e Madera quando effettuano traffici solo in tali territori o tra essi e il territorio continentale di Spagna o Portogallo.

Nuove definizioni rilevanti

L’articolo 2 riscrive il sistema definitorio, con particolare rilievo per:

• "pedaggio", inteso come somma dovuta in base alla distanza percorsa su una certa infrastruttura e alla tipologia del veicolo, comprensiva di uno o più tra onere per l’infrastruttura, onere connesso alla congestione e onere per i costi esterni;
• "diritti di utenza", ossia il pagamento per l’uso dell’infrastruttura per una durata determinata;
• "onere per l’infrastruttura", per il recupero di costi di costruzione, manutenzione, esercizio e sviluppo;
• "onere per i costi esterni", per recuperare costi di inquinamento atmosferico, acustico e CO2;
• "veicolo pesante" oltre 3,5 tonnellate e "veicolo leggero" fino a 3,5 tonnellate;
• "veicolo a emissioni zero" e "veicolo pesante a basse emissioni";
• classi di emissione Euro e classi di emissione di CO2;
• "sistema di pedaggio o di tariffazione modificato in modo sostanziale", definito anche tramite una soglia di aumento degli introiti superiore al 10 %.

Pedaggi e diritti di utenza: regole di fondo

L’articolo 7 conferma che gli Stati membri possono mantenere o introdurre pedaggi e diritti di utenza sulla rete transeuropea e su altri tratti autostradali. In aggiunta, possono applicare tali oneri anche ad altre strade, sempre nel rispetto del TFUE e senza discriminazioni fondate su cittadinanza, stabilimento, immatricolazione o origine/destinazione del trasporto.

La direttiva vieta, di regola, l’applicazione contemporanea di pedaggi e diritti di utenza sulla stessa tratta per la stessa categoria di veicoli. Fa eccezione il caso di pedaggi per ponti, gallerie e valichi montani, per i quali gli Stati membri possono non applicare alcune regole di differenziazione se ciò non è tecnicamente praticabile o se altrimenti si produrrebbe una deviazione di traffico con effetti negativi su sicurezza stradale o salute pubblica, previa notifica alla Commissione.

Sono inoltre previste facoltà di riduzione o esenzione per:

• tratti a bassa intensità di traffico in zone scarsamente popolate;
• veicoli pesanti esentati dal tachigrafo;
• veicoli pesanti tra 3,5 e 7,5 tonnellate utilizzati per attività artigiane o per il trasporto di beni prodotti artigianalmente, se non per conto terzi;
• veicoli per persone con disabilità;
• veicoli a emissioni zero fino a 4,25 tonnellate.

Per i contratti di concessione firmati prima del 24 marzo 2022, e per taluni contratti di lunga durata conclusi con enti pubblici e privati, gli Stati membri possono differire l’applicazione di varie disposizioni fino al rinnovo del contratto o alla sua modifica sostanziale, a tutela della sostenibilità finanziaria dei contratti stessi.

Obbligo di soppressione dei diritti di utenza sulla rete centrale e sistemi comuni

La direttiva imprime una svolta ai diritti di utenza basati sulla durata per i veicoli pesanti sulla rete centrale transeuropea dei trasporti: dal 25 marzo 2030 gli Stati membri non devono più applicarli, salvo casi debitamente giustificati in cui un pedaggio comporterebbe costi sproporzionati o deviazioni di traffico dannose. In tali ipotesi è necessaria una notifica alla Commissione, con indicazione dettagliata delle ragioni e dei tratti interessati.

Gli Stati membri che applicano un sistema comune di diritti di utenza devono adattarlo o sopprimerlo entro il 25 marzo 2032. Per i sistemi comuni è prevista anche una proroga specifica del termine per l’applicazione delle differenziazioni CO2.

Oneri per l’infrastruttura e oneri per i costi esterni

L’articolo 7 ter ribadisce che l’onere per l’infrastruttura deve fondarsi sul recupero dei costi dell’infrastruttura, includendo costi di costruzione, esercizio, manutenzione e sviluppo. È possibile includere remunerazione del capitale e margine di profitto, e gli Stati membri possono recuperare solo una parte dei costi.

L’articolo 7 quater consente di mantenere o introdurre oneri per i costi esterni per inquinamento atmosferico, rumore e CO2. Per i veicoli pesanti tali oneri devono essere differenziati secondo i requisiti minimi dell’allegato III bis e i valori di riferimento degli allegati III ter e III quater. Dal 25 marzo 2026 gli Stati membri devono applicare un onere per i costi esterni legati all’inquinamento atmosferico ai veicoli pesanti sulle reti a pedaggio, salvo che ciò provochi deviazioni di traffico con effetti negativi sulla sicurezza stradale o sulla salute pubblica.

Per i costi esterni relativi alla CO2, l’articolo 7 quater ter consente valori superiori ai riferimenti dell’allegato III quater, ma non oltre il doppio, in modo non discriminatorio e con notifica alla Commissione. È inoltre ammesso combinare tali oneri con un onere per l’infrastruttura differenziato in base alle emissioni di CO2.

Differenziazione obbligatoria per CO2 dei veicoli pesanti

L’articolo 7 octies bis è uno dei nuclei centrali della direttiva. Esso introduce una differenziazione obbligatoria degli oneri per l’infrastruttura e dei diritti di utenza per i veicoli pesanti in base a cinque classi di emissione di CO2:

• classe 1: veicoli non ricompresi nelle classi successive;
• classe 2 e 3: veicoli sotto la traiettoria di riduzione delle emissioni di una percentuale definita;
• classe 4: veicoli pesanti a basse emissioni;
• classe 5: veicoli a emissioni zero.

Le riduzioni devono collocarsi entro intervalli percentuali predeterminati rispetto alla classe 1:

• classe 2: riduzione tra 5 % e 15 %;
• classe 3: riduzione tra 15 % e 30 %;
• classe 4: riduzione tra 30 % e 50 %;
• classe 5: riduzione tra 50 % e 75 %.

La classificazione delle classi 2 e 3 deve essere riesaminata ogni sei anni dalla prima immatricolazione. La direttiva prevede anche un regime favorevole per i veicoli a emissioni zero, con riduzioni o esenzioni possibili fino al 31 dicembre 2025 e, dal 1o gennaio 2026, limitate al 75 % rispetto alla classe 1.

La Commissione deve:

• adottare atti di esecuzione per specificare le emissioni di CO2 di riferimento dei gruppi di veicoli non coperti dal regolamento (UE) 2019/1242;
• valutare entro il 25 marzo 2027 l’efficacia del sistema di differenziazione;
• riesaminare ogni cinque anni aliquote massime e livelli di riduzione;
• presentare, ogni trenta mesi, una relazione sull’adeguatezza delle soglie delle classi 2 e 3.

La differenziazione CO2 non è obbligatoria se è già applicata un’altra misura di fissazione del prezzo del carbonio ai combustibili per il trasporto su strada nell’Unione.

Differenziazione per veicoli leggeri

L’articolo 7 octies ter consente la differenziazione di pedaggi e diritti di utenza per autovetture, minibus e veicoli commerciali leggeri sulla base delle emissioni specifiche di CO2 e delle prestazioni ambientali in materia di inquinanti, con riferimento al regolamento (UE) 2017/1151 e al regolamento (UE) 2019/631.

Le aliquote più basse si applicano ai veicoli che soddisfano insieme criteri di CO2 e di emissioni inquinanti. Dal 1o gennaio 2026, ove tecnicamente fattibile, la differenziazione diventa obbligatoria per furgoni e minibus; gli Stati membri possono limitarsi a riduzioni per i veicoli a emissioni zero senza notificare alla Commissione. È ammesso considerare anche il miglioramento ambientale conseguente alla conversione a combustibili alternativi. Le differenziazioni non devono generare introiti aggiuntivi.

Congestione del traffico e uso degli introiti

L’articolo 7 quinquies bis consente l’introduzione di un onere specifico per la congestione del traffico sui tratti regolarmente congestionati e nei soli periodi di congestione tipici. Il sistema deve fondarsi su criteri oggettivi, su fattori di equivalenza e su valori di riferimento dell’allegato VI; gli introiti devono essere destinati ad affrontare la congestione o a sviluppare mobilità e trasporti sostenibili.

L’articolo 7 septies disciplina invece le maggiorazioni degli oneri per l’infrastruttura, consentite per tratti regolarmente congestionati o che producono danni ambientali significativi. Le maggiorazioni sono soggette a limiti quantitativi e procedurali, devono finanziare progetti del medesimo corridoio e non possono essere applicate su tratti già gravati da oneri per la congestione. La Commissione può respingere o chiedere modifiche ai piani nazionali.

Gestione amministrativa, telepedaggio e prove delle emissioni

L’articolo 7 nonies rafforza gli obblighi informativi: almeno sei mesi prima dell’entrata in funzione di un nuovo sistema di pedaggio o di una modifica sostanziale, lo Stato membro deve informare la Commissione; lo stesso vale, in forma specifica, per i sistemi che impongono oneri per i costi esterni o per la congestione.

L’articolo 7 undecies impone che applicazione, riscossione e controllo siano organizzati con il minimo intralcio al traffico e che siano disponibili forme di pagamento elettronico 24 ore su 24. Se il conducente o l’operatore non prova la classe di emissione, può essere applicata la tariffa massima. L’utente deve poter dichiarare la classe almeno elettronicamente prima dell’uso dell’infrastruttura e, in certi casi, anche successivamente con diritto al rimborso della differenza. Le ricevute devono separare i diversi componenti del pedaggio.

Trasparenza, relazioni nazionali e monitoraggio

L’articolo 11 impone agli Stati membri di pubblicare, entro il 25 marzo 2025 e poi ogni cinque anni, una relazione aggregata sui pedaggi e sui diritti di utenza nel proprio territorio. La relazione deve includere dati su:

• reti e categorie di veicoli interessate;
• differenziazioni per categoria e tipo di veicolo;
• differenziazioni per prestazioni ambientali e, se del caso, per ora/giorno/stagione;
• oneri per i costi esterni;
• oneri medi ponderati per l’infrastruttura e relativi introiti;
• introiti da congestione, maggiorazioni e pedaggi;
• uso degli introiti e contributo al raggiungimento degli obiettivi dell’articolo 9, paragrafo 2.

Gli Stati membri che pubblicano tali informazioni online possono essere esentati dalla relazione formale.

Modifiche alla direttiva 1999/37/CE e alla direttiva (UE) 2019/520

La direttiva 1999/37/CE è modificata per inserire nel certificato di immatricolazione, ove disponibile, le emissioni di CO2 e la classe di emissione di CO2 dei veicoli pesanti. Ciò è funzionale alla corretta applicazione della differenziazione tariffaria.

La direttiva (UE) 2019/520 è modificata per includere, tra i dati trasmessi in seguito a ricerca automatizzata, la classe di emissione CO2, la data di riclassificazione e i dati CO2 in g/tkm per i veicoli pesanti, rafforzando lo scambio transfrontaliero di informazioni tra Stati membri.

Poteri delegati ed esecutivi della Commissione

La Commissione riceve un ampio potere di adeguamento tecnico:

• atti delegati per aggiornare allegato 0, formule e importi degli allegati III bis, III ter e III quater al progresso scientifico e tecnico;
• atti delegati per adeguare i valori di riferimento dei costi esterni per CO2 in funzione dell’effettivo prezzo del carbonio sui combustibili per il trasporto stradale;
• durata della delega: cinque anni dal 24 marzo 2022, con proroga tacita salvo obiezioni;
• atti di esecuzione per specificare le emissioni di CO2 di riferimento dei gruppi di veicoli non coperti dal regolamento (UE) 2019/1242.

Recepimento e date chiave

Gli Stati membri devono recepire la direttiva entro il 25 marzo 2024. La direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta ufficiale. Tra le principali date applicative figurano:

• 25 marzo 2026: applicazione dell’onere per i costi esterni da inquinamento atmosferico ai veicoli pesanti sulle reti a pedaggio;
• 25 marzo 2027: varie relazioni e valutazioni della Commissione;
• 25 marzo 2030: cessazione dei diritti di utenza per i veicoli pesanti sulla rete centrale;
• 25 marzo 2032: adeguamento o soppressione dei sistemi comuni di diritti di utenza.

Rilievo pratico per operatori e consulenti

Per gli operatori economici la direttiva implica una progressiva rimodulazione dei costi di circolazione su strada, con particolare attenzione alla classificazione emissiva dei veicoli, alla documentazione da esibire, alle possibili esenzioni e alla struttura dei sistemi concessori. Per avvocati e commercialisti è essenziale monitorare sia le norme nazionali di recepimento sia i successivi atti della Commissione, perché molte regole operative dipendono da soglie, allegati tecnici, notifiche e aggiornamenti periodici.