Regolamento (UE) 2024/2954

Regolamento di esecuzione (UE) 2024/2954: nuovi requisiti di aeronavigabilità supplementari

Il regolamento interviene sul regolamento (UE) 2015/640 per aggiornare le specifiche di aeronavigabilità supplementari applicabili a determinati aeromobili e operazioni. La Commissione richiama, nei considerando, l’esigenza di mantenere un elevato e uniforme livello di sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione, di allineare il testo al regolamento (UE) 2018/1139 e di dare attuazione a raccomandazioni e standard internazionali, incluse misure su protezione antincendio, gestione dell’invecchiamento strutturale, sistemi ROAAS e sistemi di alimentazione degli elicotteri resistenti agli impatti.

Ambito di applicazione e struttura del regolamento modificato

L’articolo 1, paragrafo 2, viene sostituito per chiarire che il regolamento si applica agli operatori di aeromobili immatricolati in uno Stato membro, salvo trasferimento di competenze a un paese terzo ai sensi della convenzione di Chicago, nonché agli operatori nell’Unione di aeromobili immatricolati in paesi terzi. Si applica inoltre ai titolari di TC, TC ristretti, STC, approvazioni di modifiche di progetto e progetti di riparazione rilasciati dall’Agenzia ai sensi del regolamento (UE) n. 748/2012, oltre che ai richiedenti di TC o TC ristretti per velivoli pesanti in talune ipotesi particolari. L’articolo 3 è soppresso perché ritenuto ridondante rispetto alla nuova formulazione dell’articolo 1.

Definizioni tecniche rilevanti

L’articolo 2 viene aggiornato con definizioni essenziali per la parte 26. Vengono precisati i concetti di:

• velivolo pesante, piccolo velivolo, elicottero pesante ed elicottero leggero, collegandoli alle rispettive specifiche di certificazione CS-25, CS-23, CS-29 e CS-27 o equivalenti;
• programma di controllo e di prevenzione della corrosione (CPCP), inteso come approccio sistematico alla prevenzione e al controllo della corrosione della struttura primaria;
• struttura di base e struttura di base critica dal punto di vista della fatica (FCBS);
• ispezione della tolleranza ai danni (DTI), quale obbligo di ispezione documentato o altro intervento di manutenzione derivante da una valutazione della tolleranza ai danni;
• orientamenti per la valutazione delle riparazioni (REG), definiti come processo e calendario di attuazione per controlli su riparazioni che incidono su strutture critiche dal punto di vista della fatica.

Condivisione di informazioni su protezione antincendio delle stive

Il nuovo punto 26.175, per velivoli pesanti e piccoli velivoli sopra i 5 700 kg, impone ai titolari di TC, TC ristretti, STC o approvazioni di modifica che incidano sulle capacità di protezione antincendio della stiva di mettere a disposizione degli operatori informazioni sulle caratteristiche progettuali del velivolo associate a tali capacità. L’obbligo si applica ai velivoli il cui primo certificato di aeronavigabilità individuale è rilasciato per la prima volta a partire dal 1° gennaio 2025. Le informazioni devono essere sufficientemente dettagliate per supportare la valutazione dei rischi connessi al trasporto di merci pericolose e devono essere incluse in una documentazione apposita, facilmente identificabile dal personale dell’operatore.

Il punto 26.405 introduce un obbligo analogo per elicotteri leggeri e pesanti con almeno una stiva separata dalla cabina di pilotaggio e certificato individuale rilasciato per la prima volta dal 1° gennaio 2025. Anche in questo caso il titolare del progetto deve fornire agli operatori informazioni aggiornate e dettagliate sulle capacità di protezione antincendio della stiva, con riferimento alla valutazione dei rischi per merci pericolose.

Sistemi di allarme per runway overrun

Il punto 26.205 è riscritto per rinviare al 1° luglio 2026 l’obbligo per gli operatori di velivoli pesanti utilizzati nel trasporto aereo commerciale di assicurare che ogni velivolo con primo certificato di aeronavigabilità individuale rilasciato a partire da tale data sia dotato di un sistema di segnalazione e allarme in caso di superamento dei limiti della pista. Il considerando spiega che il rinvio è dovuto a problemi industriali di certificazione e produzione e che non dovrebbe avere un impatto significativo sulla sicurezza.

Conversione dei compartimenti di classe D

Il punto 26.157 impone agli operatori di velivoli pesanti utilizzati per il trasporto aereo commerciale la conversione delle stive o dei vani bagagli di classe D in compartimenti conformi alle specifiche di classe C, e, per i velivoli impiegati unicamente per il trasporto di merci, la conformità alle specifiche di classe C o di classe E. Il punto non si applica ai modelli elencati nell’appendice 1, tabella A.1. Nei considerando si evidenzia che la modifica recepisce un’esenzione più ampia per taluni modelli a basso tasso di occupazione, al fine di evitare oneri sproporzionati.

Gestione dell’invecchiamento strutturale dei velivoli pesanti

La parte più ampia della riforma riguarda i punti 26.300-26.309 e 26.370, relativi al mantenimento dell’integrità strutturale delle strutture dei velivoli durante l’invecchiamento. Per i velivoli pesanti certificati dal 1° gennaio 1958, con domanda di TC presentata prima del 1° gennaio 2019, il titolare del TC o TC ristretto deve istituire un programma strutturale conforme ai punti 26.301-26.309.

Sono previsti obblighi su più livelli:

• definizione di un piano di conformità;
• determinazione di un limite di validità (LOV) per i velivoli con MTOW superiore a 34 019 kg, da includere in una ALS modificata;
• predisposizione e aggiornamento di un CPCP;
• istituzione di un processo di validità del programma di mantenimento dell’integrità strutturale per tutta la vita operativa;
• identificazione delle strutture di base critiche dal punto di vista della fatica (FCBS);
• individuazione delle modifiche e delle riparazioni che incidono sulle FCBS e sulle FCMS;
• valutazioni di tolleranza ai danni e predisposizione delle DTI;
• elaborazione dei REG per le riparazioni esistenti.

Il punto 26.370 stabilisce che i programmi di manutenzione dei velivoli pesanti devono includere, a seconda dei casi, le DTI approvate, gli strumenti per gestire gli effetti negativi di modifiche e riparazioni sulle strutture critiche, un LOV approvato e un CPCP. Sono fissati termini specifici per la revisione dei programmi di manutenzione, tra cui il 26 febbraio 2024, il 26 agosto 2021, il 26 febbraio 2025 e il 26 febbraio 2026, in funzione della tipologia di obbligo e dell’aeromobile interessato.

Modifiche e riparazioni: STC, approvazioni di modifica e dati di tolleranza ai danni

I punti 26.330-26.334 disciplinano le modifiche di maggiore entità, gli STC e le riparazioni esistenti che incidono sulle strutture critiche dal punto di vista della fatica. I titolari di STC o di approvazioni di modifica esistenti devono:

• riesaminare le modifiche per individuare quelle che incidono sulle FCBS;
• identificare le FCMS correlate;
• eseguire valutazioni della tolleranza ai danni;
• documentare le DTI;
• sottoporre i dati all’approvazione dell’Agenzia entro i termini previsti.

Il regolamento distingue tra approvazioni rilasciate a partire dal 1° settembre 2003 e approvazioni anteriori a tale data, prevedendo per queste ultime anche l’obbligo, su richiesta degli operatori e delle organizzazioni responsabili della gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità, di elaborare i dati necessari per consentire la conformità agli obblighi di manutenzione. Sono previste regole di esclusione per modelli di velivoli non più impiegati, destinati a uso antincendio o coperti da certificati ristretti e soggetti a limiti di utilizzo.

Coordinamento con le istruzioni per il mantenimento dell’aeronavigabilità

Il punto 26.30 chiarisce che la conformità alla parte 26 può essere dimostrata mediante specifiche di certificazione pubblicate dall’Agenzia o tramite norme tecniche equivalenti che assicurino un livello di sicurezza pari. Viene inoltre precisato che i titolari di TC, TC ristretti, STC, approvazioni di modifiche o di riparazione devono rendere disponibili agli operatori noti, e su richiesta alle organizzazioni di gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità, le modifiche delle ICA finalizzate a garantire la conformità al regolamento. Le ICA includono anche DTI, REG, CPCP e elenchi di FCS e ALS.

Esenzioni e appendice 1

L’appendice 1 è sostituita e contiene un elenco dettagliato di modelli di velivoli non soggetti ad alcune disposizioni della parte 26. L’elenco copre, tra gli altri, modelli storici di Boeing, Douglas, Fokker, Gulfstream, Learjet, Lockheed, ATR, Airbus, Viking Air, Tupolev e altri. Per alcuni modelli la deroga riguarda l’intero blocco 26.301-26.334; per altri, soltanto il punto 26.157. Le esenzioni operano in funzione del modello, del numero di serie e dello status di impiego dell’aeromobile.

Elicotteri e sistema di alimentazione resistente agli impatti

Il nuovo punto 26.440 impone agli operatori di elicotteri leggeri e pesanti di ridurre al minimo la probabilità di incendio post-incidente mediante la progettazione del sistema di alimentazione. La disciplina è graduata in funzione della data del certificato di omologazione e del primo certificato di aeronavigabilità individuale, con ulteriori differenziazioni tra certificati rilasciati da Stati membri, importazioni da paesi terzi e data di messa in servizio dell’elicottero. Il testo mira a rafforzare la sicurezza post-crash degli elicotteri, con un’attenzione particolare al rischio di incendio conseguente all’impatto.

Entrata in vigore e applicabilità

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri. Le varie disposizioni presentano decorrenze differenziate, spesso collegate alla data del primo certificato di aeronavigabilità individuale o a termini di approvazione e aggiornamento dei programmi di manutenzione e delle istruzioni di aeronavigabilità.