Direttiva 2003/25

Direttiva 2003/25/CE sui requisiti specifici di stabilità per le navi ro/ro da passeggeri

La direttiva istituisce un quadro comune europeo di sicurezza per le navi ro/ro da passeggeri, mirato a migliorare la sopravvivenza in caso di avaria da collisione, soprattutto per il rischio connesso all’accumulo di acqua sul ponte garage. Il provvedimento si colloca nel solco delle regole SOLAS e dell’accordo di Stoccolma, ma mira a estendere in modo armonizzato nello spazio UE requisiti più severi e uniformi, per evitare disparità concorrenziali e garantire uno stesso livello di protezione su tutte le rotte rilevanti.

Finalità e contesto normativo

La direttiva nasce dall’esigenza di elevare la sicurezza del trasporto marittimo passeggeri nel quadro della politica comune dei trasporti. I considerando evidenziano che la stabilità residua di tali navi in caso di collisione è essenziale per la salvezza di passeggeri ed equipaggio e che l’eventuale accumulo d’acqua sui ponti ro/ro chiusi aumenta in modo significativo il rischio di capovolgimento. Il legislatore UE ritiene che un’azione comune sia il mezzo più efficiente per garantire livelli omogenei di sicurezza, applicare in modo armonizzato i principi IMO e prevenire distorsioni della concorrenza.

Ambito di applicazione e soggetti interessati

La disciplina si applica a tutte le navi ro/ro da passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso un porto di uno Stato membro quando sono impiegate in viaggi internazionali, indipendentemente dalla bandiera. Gli Stati membri sono coinvolti in doppia veste:

• come Stati di bandiera, devono garantire che le navi battenti la propria bandiera rispettino i requisiti di sicurezza;
• come Stati ospiti, devono verificare la conformità delle navi che effettuano servizi da o per i propri porti, incluse quelle battenti bandiera di paesi terzi.

Sono richiamate, nei considerando, le unità veloci da passeggeri, che restano fuori dall’ambito della direttiva se conformi integralmente al codice internazionale di sicurezza IMO applicabile.

Definizioni tecniche rilevanti

L’articolo 2 contiene definizioni centrali per l’operatività della disciplina. Tra le principali:

• nave ro/ro da passeggeri: nave che trasporta più di 12 passeggeri e dispone di locali da carico ro/ro o di locali di categoria speciale;
• nave nuova: nave la cui chiglia è impostata o che è a equivalente stadio di costruzione dal 1° ottobre 2004;
• nave esistente: ogni nave che non rientra nella definizione di nave nuova;
• servizio di linea: serie di traversate tra gli stessi porti, su orario pubblicato o con frequenza sistematica;
• hs: altezza media del terzo delle onde più alte osservate in un dato periodo;
• fr: distanza minima tra il ponte ro/ro danneggiato e la linea di galleggiamento finale nel punto dell’avaria, senza considerare l’effetto dell’acqua accumulata sul ponte.

Parametro dell’altezza significativa d’onda e tratti di mare

Il meccanismo tecnico della direttiva si basa sull’altezza significativa d’onda (hs), usata per stimare l’acqua che può accumularsi sul ponte garage in caso di avaria. Gli Stati ospiti devono, entro il 17 maggio 2004, identificare i tratti di mare interessati dai servizi di linea e pubblicare i corrispondenti valori di hs.

I valori devono essere:

• concordati tra gli Stati membri interessati;
• se possibile, concordati anche con i paesi terzi situati alle due estremità della rotta;
• notificati alla Commissione;
• resi disponibili in una banca dati pubblica sul sito dell’autorità marittima competente.

Per rotte che attraversano più tratti di mare, la nave deve rispettare il valore di hs più elevato tra quelli pertinenti. È inoltre possibile definire valori stagionali per periodi di esercizio più brevi.

Requisiti sostanziali di stabilità

L’articolo 6 impone, oltre ai requisiti SOLAS 90 in materia di compartimentazione stagna e stabilità in condizioni di avaria, il rispetto dei requisiti specifici dell’allegato I.

Per le navi che operano esclusivamente in tratti con hs pari o inferiore a 1,5 metri, il legislatore considera equivalente il rispetto della sola regola SOLAS 90. Gli Stati membri devono inoltre utilizzare, per quanto possibile e compatibile con la struttura della nave, gli orientamenti tecnici dell’allegato II.

L’allegato I contiene la disciplina tecnica più rilevante, basata su:

• calcolo dell’acqua ipotetica sul ponte ro/ro danneggiato;
• relazione tra tale acqua e il bordo libero residuo;
• possibilità di riduzione del volume d’acqua ipotizzato in presenza di sistemi di drenaggio molto efficienti o per navi che operano in aree geografiche ristrette;
• ricorso, in alternativa, a prove in vasca secondo l’appendice.

Gradualità di applicazione e termini di adeguamento

La direttiva distingue tra navi nuove ed esistenti.

Le navi nuove devono conformarsi immediatamente ai requisiti specifici dell’allegato I.

Le navi esistenti, salvo quelle che operano solo in tratti con hs ≤ 1,5 metri, devono adeguarsi entro il 1° ottobre 2010. Per le navi esistenti già conformi alla regola SOLAS di cui all’art. 6, par. 1, alla data del 17 maggio 2003, il termine è prorogato al 1° ottobre 2015.

La direttiva lascia espressamente impregiudicato l’art. 4, par. 1, lett. e), della direttiva 1999/35/CE, che disciplina le verifiche degli Stati ospiti nell’ambito del sistema di visite obbligatorie.

Certificazione e riconoscimento reciproco

Tutte le navi ro/ro da passeggeri nuove ed esistenti battenti bandiera di uno Stato membro devono tenere a bordo un certificato di conformità rilasciato dall’amministrazione dello Stato di bandiera. Il certificato deve indicare l’hs massima per cui la nave soddisfa i requisiti specifici di stabilità ed è valido finché la nave opera in tratti con valore di hs uguale o inferiore.

Gli Stati membri, in qualità di Stati ospiti, devono:

• riconoscere i certificati rilasciati da altri Stati membri;
• accettare anche certificati rilasciati da paesi terzi, purché attestino la conformità ai requisiti specifici.

Per i servizi stagionali o di breve durata, l’art. 9 introduce obblighi di notifica preventiva e prevede che, una volta ottenuto il consenso dell’autorità dello Stato ospite, la nave debba comunque tenere a bordo il certificato di cui all’art. 8.

Esigenze tecniche dell’allegato I

L’allegato I descrive in dettaglio il criterio di stabilità: la nave deve considerare l’effetto di un’ipotetica quantità d’acqua sul primo ponte inferiore alla linea di galleggiamento del piano di costruzione, nel ponte ro/ro danneggiato.

Sono previsti, tra l’altro:

• una relazione tra bordo libero residuo e altezza dell’acqua sul ponte;
• valori di 0,5 metri di acqua quando fr è pari o inferiore a 0,3 metri;
• assenza di acqua ipotizzata quando fr è pari o superiore a 2 metri;
• interpolazione lineare per i valori intermedi;
• possibile riduzione dell’acqua ipotizzata in presenza di sistemi di drenaggio estremamente efficienti;
• ulteriore riduzione per navi in aree geografiche delimitate, con soglie di hs pari o inferiori a 1,5 metri o pari o superiori a 4 metri;
• possibilità di derogare ai calcoli mediante prove in vasca approvate dall’amministrazione dello Stato di bandiera.

L’allegato disciplina anche l’effetto delle paratie e dei compartimenti, le aperture a murata, l’ipotesi di danno su paratie sovrastanti il ponte ro/ro e il ruolo delle informazioni da fornire al comandante.

Prove in vasca

L’appendice dell’allegato I stabilisce requisiti tecnici molto dettagliati per le prove in vasca, alternative ai calcoli standard. Le prove devono dimostrare che la nave è in grado di affrontare le condizioni di mare definite per la peggiore ipotesi di danno.

Sono richiesti, tra l’altro:

• modello sufficientemente grande e accurato, con scala raccomandata non inferiore a 1:40 e comunque non inferiore a 3 metri alla linea di galleggiamento di compartimentazione;
• riproduzione fedele della forma esterna, della compartimentazione e delle aree danneggiate;
• uso dello spettro JONSWAP;
• almeno 5 prove per ciascun periodo di picco;
• condizioni di mare al traverso con falla esposta alle onde;
• criteri di sopravvivenza basati sulla capacità di raggiungere uno stato stazionario, con capovolgimento presunto se si verificano certi limiti di rollio o sbandamento.

Il programma di prova deve essere approvato preventivamente dall’amministrazione competente e la documentazione deve includere calcoli, piani, registrazioni e videoregistrazioni.

Orientamenti per le amministrazioni nazionali

L’allegato II fornisce orientamenti non vincolanti ma operativi per l’applicazione uniforme dei requisiti. Specifica il metodo di calcolo dell’acqua sul ponte in funzione del bordo libero residuo e dell’hs, l’uso di curve di stabilità riviste KG/GM quando necessario, le caratteristiche delle paratie e delle barriere, il trattamento delle aperture a murata e le modalità di svolgimento delle prove in vasca.

Gli orientamenti chiariscono anche che la permeabilità presunta degli spazi sul ponte garage è fissata al 90% e che, quando si ricorre a prove su modello, la relazione finale deve essere accompagnata da una documentazione tecnica completa e dalla presenza di un rappresentante dell’amministrazione competente.

Sanzioni, recepimento ed efficacia temporale

Gli Stati membri devono stabilire sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive per le violazioni delle norme nazionali di recepimento. Il termine per mettere in vigore le disposizioni necessarie è il 17 novembre 2004; le norme nazionali devono contenere un richiamo espresso alla direttiva o esserne corredate al momento della pubblicazione ufficiale.

La direttiva entra in vigore il giorno della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e vincola gli Stati membri destinatari quanto al risultato da conseguire, lasciando alle autorità nazionali la scelta di forma e mezzi.