Direttiva 2011/82

Direttiva 2011/82/UE – scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni di sicurezza stradale

La direttiva è adottata per rafforzare l’effettività delle sanzioni in materia di sicurezza stradale nei casi transfrontalieri, evitando che l’immatricolazione del veicolo in uno Stato membro diverso da quello dell’infrazione renda difficile l’individuazione del responsabile. Essa si inserisce nella politica dell’Unione volta a ridurre vittime, feriti e danni materiali derivanti dalla circolazione stradale, e si fonda su meccanismi di cooperazione tra autorità nazionali, con attenzione alla protezione dei dati personali e alla riservatezza delle informazioni scambiate.

Finalità e impostazione generale

La disciplina non armonizza in modo pieno i codici della strada né le sanzioni nazionali, ma impone agli Stati membri un risultato: rendere possibile lo scambio rapido e sicuro di dati di immatricolazione dei veicoli per consentire l’individuazione del proprietario o intestatario e l’avvio di eventuali procedimenti di follow-up. La direttiva insiste sul fatto che l’applicazione delle infrazioni deve essere più coerente in tutta l’Unione, anche per evitare disparità di trattamento tra conducenti residenti e non residenti.

Ambito di applicazione materiale

L’articolo 2 circoscrive l’ambito a otto infrazioni stradali specifiche:

• eccesso di velocità;
• mancato uso della cintura di sicurezza;
• mancato arresto davanti a un semaforo rosso;
• guida in stato di ebbrezza;
• guida sotto l’influsso di sostanze stupefacenti;
• mancato uso del casco protettivo;
• circolazione su una corsia vietata;
• uso indebito di telefono cellulare o di altri dispositivi di comunicazione durante la guida.

La direttiva opera quando l’infrazione è commessa con un veicolo immatricolato in uno Stato membro diverso da quello dell’infrazione. Il considerando 8 chiarisce che essa si applica indipendentemente dalla qualificazione dell’illecito come amministrativo o penale nel diritto nazionale.

Definizioni rilevanti

L’articolo 3 fornisce le nozioni necessarie per il funzionamento del sistema. In particolare:

• il "veicolo" è ogni veicolo azionato da un motore, inclusi i motocicli, destinato normalmente al trasporto su strada di persone o merci;
• lo "Stato membro dell’infrazione" è quello in cui la violazione è stata commessa;
• lo "Stato membro d’immatricolazione" è quello in cui il veicolo è immatricolato;
• il "punto di contatto nazionale" è l’autorità competente designata per lo scambio dei dati di immatricolazione;
• la "consultazione automatizzata" è la procedura di accesso online alle banche dati di uno o più Stati membri o dei paesi partecipanti.

Per molte fattispecie, il contenuto delle definizioni rinvia alla legislazione dello Stato membro dell’infrazione, lasciando quindi ai diritti nazionali la specificazione tecnica di alcuni elementi costitutivi.

Meccanismo di scambio di informazioni

L’articolo 4 è il cuore operativo della direttiva. Per le indagini relative alle infrazioni elencate, gli Stati membri devono consentire ai punti di contatto nazionali degli altri Stati membri di accedere, mediante consultazione automatizzata, ai dati nazionali di immatricolazione dei veicoli relativi:

• al veicolo;
• al proprietario o all’intestatario del veicolo.

La richiesta si basa sul numero completo di immatricolazione. Lo scambio deve seguire le procedure del capo 3 dell’allegato della decisione 2008/616/GAI, con la precisazione che per l’elemento di cui al punto 1 del capo 3 si applica l’allegato I della direttiva.

Gli Stati membri devono designare un punto di contatto nazionale e adottare tutte le misure necessarie affinché lo scambio avvenga:

• con mezzi elettronici interoperabili;
• senza scambio di dati provenienti da altre banche dati;
• in modo efficiente sotto il profilo dei costi;
• in modo sicuro e riservato.

La direttiva privilegia, per quanto possibile, applicazioni informatiche già esistenti, compresa quella sviluppata ai fini dell’articolo 12 della decisione 2008/615/GAI e le sue versioni modificate. Le versioni adattate devono consentire sia lo scambio online in tempo reale sia lo scambio per gruppo, che permette di inviare richieste o risposte multiple in un unico messaggio. Ogni Stato membro sopporta le proprie spese di gestione, utilizzo e manutenzione.

Procedura successiva alla identificazione del veicolo o del conducente

L’articolo 5 non impone l’avvio automatico del procedimento sanzionatorio: spetta allo Stato membro dell’infrazione decidere se avviare o meno procedimenti di follow-up. Se decide in tal senso, informa il proprietario, l’intestatario o la persona altrimenti identificata come sospetta.

La lettera informativa deve contenere, secondo il diritto nazionale e in termini compatibili con la direttiva:

• la natura dell’infrazione;
• il luogo, la data e l’ora;
• il titolo della normativa nazionale violata;
• la sanzione;
• se opportuno, i dati del dispositivo usato per rilevare l’infrazione.

La lettera può utilizzare il modello dell’allegato II. Inoltre, per garantire il rispetto dei diritti fondamentali, deve essere inviata nella lingua del documento di immatricolazione, se disponibile, oppure in una delle lingue ufficiali dello Stato membro di immatricolazione.

Il modello dell’allegato II prevede anche un modulo di risposta e indica un termine di 60 giorni per la restituzione. Tuttavia, il contenuto dell’allegato va letto come modello operativo, lasciando agli Stati margini di adattamento procedurale secondo il proprio diritto.

Relazioni alla Commissione e valutazione dell’efficacia

L’articolo 6 impone un obbligo di reporting articolato:

• relazione preliminare entro il 7 novembre 2014;
• relazione esaustiva entro il 6 maggio 2016;
• successivamente, relazioni ogni due anni.

La relazione esaustiva deve indicare il numero di consultazioni automatizzate effettuate, il tipo di infrazioni oggetto delle richieste, il numero di richieste fallite e una descrizione della situazione nazionale, in particolare la percentuale di infrazioni cui hanno fatto seguito lettere d’informazione.

L’articolo 11 prevede inoltre una revisione complessiva da parte della Commissione entro il 7 novembre 2016, con attenzione a possibili estensioni dell’ambito di applicazione, all’efficacia concreta della direttiva nella riduzione delle vittime, alla necessità di norme comuni per apparecchiature e procedure automatiche di controllo, al rafforzamento del follow-up in caso di mancato pagamento e alla possibile armonizzazione dei codici della strada.

Protezione dei dati e diritti dell’interessato

L’articolo 7 rinvia alla decisione quadro 2008/977/GAI per il trattamento dei dati personali. Gli Stati membri devono garantire che i dati inesatti siano rettificati e che quelli non più necessari siano cancellati o bloccati. Deve inoltre essere stabilito un termine di conservazione dei dati.

I dati raccolti possono essere usati solo per la finalità dell’articolo 1. L’interessato deve disporre, secondo il diritto nazionale di attuazione, di diritti di informazione, accesso, rettifica, cancellazione, blocco, compensazione e ricorso giurisdizionale. È inoltre riconosciuto il diritto di sapere quali dati personali siano stati trasmessi dallo Stato membro d’immatricolazione allo Stato membro dell’infrazione, con indicazione della data della richiesta e dell’autorità competente.

Il considerando 18 sottolinea che lo scambio deve avvenire in condizioni di sicurezza e con garanzie di riservatezza, mentre il considerando 20 ammette la partecipazione dei paesi terzi solo sulla base di un accordo con l’Unione che disciplini anche la protezione dei dati.

Informazione agli utenti della strada

L’articolo 8 prevede due livelli di informazione. Da un lato, la Commissione deve rendere disponibile sul proprio sito una sintesi, in tutte le lingue ufficiali dell’Unione, delle norme nazionali rientranti nell’ambito della direttiva, sulla base dei dati forniti dagli Stati membri. Dall’altro, gli Stati membri devono informare direttamente gli utenti della strada sulle norme vigenti e sulle misure di attuazione, cooperando con enti di sicurezza stradale, ONG e club automobilistici.

Atti delegati e aggiornamento tecnico

L’articolo 9 attribuisce alla Commissione il potere di adottare atti delegati per aggiornare l’allegato I alla luce del progresso tecnico e delle modifiche delle decisioni 2008/615/GAI e 2008/616/GAI, o di altri atti dell’Unione pertinenti. L’articolo 10 disciplina in dettaglio la delega:

• durata quinquennale a decorrere dal 6 novembre 2011;
• relazione della Commissione sulla delega almeno nove mesi prima della scadenza;
• proroga tacita per periodi di pari durata salvo opposizione del Parlamento europeo o del Consiglio;
• possibilità di revoca in qualsiasi momento;
• notifica contestuale dell’atto delegato al Parlamento e al Consiglio;
• efficacia dell’atto solo in assenza di obiezioni entro due mesi, prorogabili di altri due mesi.

Recepimento, entrata in vigore e destinatari

L’articolo 12 fissa il termine di recepimento al 7 novembre 2013. Gli Stati membri devono adottare le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie e comunicarle immediatamente alla Commissione. Le misure nazionali devono contenere un riferimento alla direttiva o essere corredate di tale riferimento al momento della pubblicazione ufficiale. Deve inoltre essere comunicato il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nel settore disciplinato.

L’articolo 13 stabilisce che la direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. L’articolo 14 precisa che i destinatari sono gli Stati membri, con le esclusioni già previste dai protocolli per Regno Unito, Irlanda e Danimarca.

Profili di discrezionalità lasciati agli Stati membri

Pur imponendo un risultato comune, la direttiva lascia agli Stati membri un margine significativo nella forma e nei mezzi dell’attuazione. In particolare, gli Stati membri conservano la scelta se avviare o meno i procedimenti di follow-up, definiscono nel diritto nazionale le modalità di notifica e le conseguenze giuridiche, designano i punti di contatto nazionali secondo le rispettive strutture amministrative e regolano, nei limiti della direttiva, gli aspetti procedurali e sanzionatori connessi al recupero delle multe e ai ricorsi.

Le definizioni di alcune infrazioni rinviano espressamente alla legislazione dello Stato membro dell’infrazione, e il sistema di scambio è costruito come cooperazione tra registri nazionali, senza armonizzare i registri stessi. La direttiva, dunque, non uniforma il diritto sostanziale della circolazione stradale, ma rende più efficace l’enforcement transfrontaliero delle norme nazionali.