Direttiva 2001/106

Controllo dello Stato di approdo: rafforzamento del regime UE

La direttiva 2001/106/CE modifica la direttiva 95/21/CE per rendere più uniforme ed efficace il controllo delle navi che approdano nei porti della Comunità. Il legislatore unionale interviene alla luce dell'evoluzione delle convenzioni IMO e del memorandum di Parigi (MOU), con l'obiettivo di innalzare il livello di sicurezza marittima, ridurre il rischio di inquinamento e contrastare l'utilizzo di navi in cattive condizioni operative.

Ambito e finalità del sistema di controllo

La disciplina riguarda il controllo dello Stato di approdo sulle navi che entrano nei porti degli Stati membri e si concentra sulla verifica del rispetto delle convenzioni internazionali in materia di sicurezza della navigazione, prevenzione dell'inquinamento e condizioni di vita e lavoro a bordo. La direttiva chiarisce espressamente che nulla di quanto previsto trasferisce agli Stati di approdo le responsabilità che restano in capo agli Stati di bandiera e agli organismi riconosciuti che operano per loro conto.

Definizioni e quadro convenzionale

L'articolo 2, come modificato, aggiorna la nozione di "convenzioni" richiamando, tra le altre, LL 66, SOLAS 74, MARPOL 73-78, STCW 78, COLREG 72, ITC 69, ILO n. 147 e CLC 92, insieme ai protocolli, agli emendamenti successivi e ai codici obbligatori vigenti al 19 dicembre 2001. È inoltre definito il MOU come il protocollo d'intesa di Parigi del 26 gennaio 1982 nel testo vigente alla stessa data.

Autorità competenti e capacità ispettiva

L'articolo 4 impone agli Stati membri di dotarsi di amministrazioni marittime nazionali adeguate, denominate autorità competenti, con personale sufficiente e ispettori qualificati. Si tratta di un obbligo di risultato: gli Stati restano liberi di scegliere l'assetto organizzativo, ma devono assicurare che le autorità siano realmente in grado di svolgere le funzioni ispettive previste dalla direttiva.

Ispezioni ordinarie: quota minima e priorità

L'articolo 5 fissa un obiettivo quantitativo minimo: ogni Stato membro deve effettuare annualmente ispezioni pari ad almeno il 25% del numero medio annuo di singole navi approdate nei propri porti, calcolato sugli ultimi tre anni civili disponibili. La selezione delle navi si fonda sul fattore di priorità SIRENAC e sull'allegato I, che individua categorie prioritarie come le navi di prima entrata, quelle non ispezionate da sei mesi, le navi con certificazione rilasciata da organismi non riconosciuti, quelle battenti bandiera di Stati nella lista nera del MOU, le navi già trovate con carenze, fermate in precedenza, o con età superiore a 13 anni.

Gli Stati membri devono astenersi dall'ispezionare navi già controllate da un altro Stato membro nei sei mesi precedenti se ricorrono cumulativamente determinate condizioni, tra cui l'assenza della nave nell'allegato I e l'assenza di carenze o di fondati motivi di nuovo controllo.

Ispezioni estese obbligatorie

L'articolo 7 introduce un regime vincolante per le ispezioni estese. Sono soggette a ispezione estesa, dopo dodici mesi dall'ultima ispezione estesa in un porto di uno Stato firmatario del MOU, le navi appartenenti alle categorie dell'allegato V, sezione A: gasiere e chimichiere oltre 10 anni, portarinfuse oltre 12 anni, petroliere superiori a 3.000 tonnellate lorde e oltre 15 anni, navi passeggeri diverse da quelle rientranti nella direttiva 1999/35/CE e oltre 15 anni.

Se tali navi sono selezionate ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 2, lettera b), l'ispezione da effettuare deve essere estesa. L'armatore o il comandante devono trasmettere all'autorità competente del porto di scalo una serie di informazioni operative elencate nell'allegato V, sezione B, almeno tre giorni prima dell'arrivo previsto, oppure prima della partenza dal porto precedente se il viaggio dura meno di tre giorni. La mancata notifica comporta l'ispezione estesa nel porto di destinazione.

La direttiva consente agli Stati membri che non siano subito in grado di far fronte all'aumento delle ispezioni di strutturare gradualmente il servizio, con termine al 1 gennaio 2003; per il porto di Rotterdam è possibile una proroga di sei mesi. Le ispezioni estese devono seguire le procedure dell'allegato V, sezione C, che dettagliano le verifiche minime per ciascuna tipologia di nave.

Gestione delle impossibilità operative e limite al 5%

L'articolo 7 bis disciplina i casi in cui, per ragioni operative, lo Stato membro non riesca a eseguire l'ispezione di una nave ad alta priorità o l'ispezione estesa obbligatoria. In tali casi deve informare tempestivamente SIRENAC e, ogni sei mesi, la Commissione, indicando le ragioni della mancata ispezione. Il numero di mancate ispezioni non può superare il 5% del numero medio annuo delle navi che avrebbero dovuto essere controllate; le navi non ispezionate dovranno essere sottoposte a controllo nel successivo porto di approdo nella Comunità. Entro il 22 luglio 2008 la Commissione può proporre una revisione della soglia sulla base di una valutazione di opportunità.

Rifiuto di accesso ai porti comunitari

Con l'articolo 7 ter viene introdotto un meccanismo sanzionatorio amministrativo particolarmente incisivo: il rifiuto di accesso ai porti della Comunità per talune navi delle categorie di cui all'allegato XI, sezione A, quando battano bandiera di Stati in lista nera o ad altissimo/alto rischio e abbiano subito più di due fermi nei 24 mesi precedenti, ovvero più di un fermo nei 36 mesi precedenti, a seconda della fattispecie. Il provvedimento scatta quando la nave lascia il porto in cui è avvenuto il secondo o il terzo fermo rilevante. La Commissione pubblica semestralmente l'elenco delle navi colpite dal divieto.

L'allegato XI disciplina in dettaglio la procedura di revoca: l'armatore o il proprietario deve presentare istanza formale corredata da una dichiarazione dello Stato di bandiera attestante la piena conformità alle convenzioni internazionali e, se del caso, da una certificazione della società di classifica. La revoca è possibile solo dopo una nuova ispezione estesa, effettuata in un porto concordato dagli ispettori dello Stato che ha adottato il divieto; i costi sono integralmente a carico dell'armatore o del proprietario.

Rapporto di ispezione, fermo e notifiche alle autorità di bandiera

L'articolo 8 impone la redazione di un rapporto al termine di ogni ispezione, ispezione più dettagliata o ispezione estesa, con consegna di copia al comandante. L'articolo 9 stabilisce che, quando emergano carenze, l'autorità competente deve accertarsi che siano o vengano corrette secondo le convenzioni. Per il fermo, l'ispettore applica i criteri dell'allegato VI; la nave è trattenuta anche in caso di mancanza del VDR quando questo è obbligatorio ai sensi dell'allegato XII. Se la carenza non può essere corretta prontamente nel porto di fermo, la nave può essere autorizzata a raggiungere un porto vicino adeguato o essere posta con obbligo di rimedio entro trenta giorni, secondo le procedure dell'articolo 11.

In caso di fermo, l'autorità competente deve informare immediatamente per iscritto l'amministrazione di bandiera, trasmettendo il rapporto di ispezione, e, se necessario, il console o la rappresentanza diplomatica, nonché le società di classifica o gli organismi riconosciuti interessati.

Ricorso e effetti non sospensivi

L'articolo 10 riconosce al proprietario, all'armatore o al loro rappresentante nello Stato membro un diritto di ricorso avverso il fermo o il rifiuto di accesso. Il ricorso, tuttavia, non ha effetto sospensivo, con la conseguenza che la misura resta efficace fino alla sua eventuale revoca.

Cooperazione, banche dati e pubblicità delle informazioni

L'articolo 14 rafforza la cooperazione tra Stati membri, Commissione e sistema SIRENAC di St. Malo, imponendo anche la consultazione di banche dati pubbliche e private tramite EQUASIS ai fini delle ispezioni. L'articolo 15 amplia e precisa il contenuto delle informazioni da rendere disponibili al pubblico e nel sistema informativo, includendo dati sulla nave, sulle società di classifica, sui fermi, sulle carenze, sui motivi del rifiuto di accesso e sulle misure adottate. Le informazioni sono pubblicate al più presto possibile dopo l'ispezione o la revoca del fermo.

Costi del fermo e responsabilità economica

L'articolo 16, paragrafo 2 bis, stabilisce che tutti i costi relativi al fermo in porto sono a carico del proprietario o dell'armatore quando il fermo derivi da carenze o dalla mancanza di certificati validi. Anche l'allegato XI prevede che i costi della nuova ispezione estesa necessaria per la revoca del rifiuto di accesso siano sostenuti integralmente dal proprietario o dall'armatore.

VDR: dispositivi di registrazione dei dati di navigazione

L'allegato XII introduce obblighi graduati in materia di VDR, in linea con la loro importanza per l'accertamento degli incidenti. Devono essere equipaggiate con VDR conformi agli standard IMO/CEI:

• le navi passeggeri costruite dal 1 luglio 2002;
• le navi passeggeri ro-ro costruite prima del 1 luglio 2002, non oltre la prima ispezione dopo tale data;
• le altre navi passeggeri costruite prima del 1 luglio 2002, non oltre il 1 gennaio 2004;
• le navi diverse dalle passeggeri con stazza lorda pari o superiore a 3.000 tonnellate costruite dal 1 luglio 2002.

Per le navi da carico costruite prima del 1 luglio 2002, l'obbligo decorre entro le date fissate dall'IMO o, in mancanza, entro il 1 gennaio 2007 per le navi da 20.000 tonnellate lorde o più e entro il 1 gennaio 2008 per quelle tra 3.000 e 20.000 tonnellate lorde.

Pubblicazione, controlli e statistiche di attuazione

L'allegato VIII amplia le informazioni da pubblicare su ispezioni e fermi, inclusi il noleggiatore per le navi portarinfuse, il numero di fermi, le carenze, le ragioni del fermo, l'eventuale rifiuto di accesso e le misure adottate. L'allegato IX dettaglia il contenuto minimo del rapporto di ispezione, distinguendo informazioni generali, dati sull'ispezione e informazioni supplementari in caso di fermo. L'allegato X impone agli Stati membri di trasmettere annualmente alla Commissione, entro il 1 aprile, dati sul numero di ispettori e sulle navi entrate nei porti, oltre a elenchi semestrali o trasmissioni giornaliere a SIRENAC dei movimenti delle navi, con disciplina specifica per i servizi traghetto regolari.

Sanzioni e recepimento

Gli Stati membri devono introdurre un sistema di sanzioni per le violazioni delle disposizioni nazionali di recepimento, con sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive. Il termine di recepimento è fissato al 22 luglio 2003; gli Stati membri devono inoltre comunicare alla Commissione il testo delle disposizioni nazionali adottate e assicurare il richiamo alla direttiva nella pubblicazione ufficiale. La Commissione deve riesaminare l'attuazione entro il 22 luglio 2006, verificando anche il numero di ispettori e il numero di ispezioni, comprese quelle estese obbligatorie, e riferendo al Parlamento europeo e al Consiglio.