Direttiva 2001/116

Direttiva 2001/116/CE – adeguamento tecnico della direttiva 70/156/CEE sull’omologazione dei veicoli

La direttiva 2001/116/CE della Commissione aggiorna la disciplina quadro dell’omologazione CE dei veicoli a motore e dei loro rimorchi contenuta nella direttiva 70/156/CEE. L’intervento risponde all’esigenza, evidenziata nei considerando, di rifondere e chiarire gli allegati, uniformare la numerazione delle omologazioni e introdurre un impianto tecnico coerente per la classificazione dei veicoli e delle carrozzerie.

Finalità e contesto normativo

La direttiva persegue un adeguamento al progresso tecnico della direttiva 70/156/CEE, già più volte modificata. Il testo precisa che gli allegati rifusi devono applicarsi in modo coordinato e che alcune soluzioni tecniche, come la documentazione amministrativa per l’omologazione di veicoli completi, riguardano in questa fase soprattutto i veicoli della categoria M1 con motore a combustione interna.

La direttiva introduce inoltre un sistema uniforme di attribuzione dei numeri di omologazione, ritenuto necessario per la gestione armonizzata delle procedure nell’Unione.

Modifiche alla direttiva 70/156/CEE

L’articolo 1 interviene sulla direttiva 70/156/CEE in tre modi:

• sopprime una formulazione all’articolo 4, paragrafo 1, secondo comma, relativa al rinvio al numero di omologazione speciale;
• sopprime una parte dell’articolo 8, paragrafo 2, lettera c), sesto comma, relativa alla sostituzione del numero di omologazione speciale con un numero normale;
• sostituisce integralmente gli allegati della direttiva 70/156/CEE con quelli della presente direttiva.

L’effetto pratico è una ristrutturazione organica della disciplina tecnica e documentale, più che una semplice modifica puntuale.

Ambito di applicazione sostanziale

L’articolo 2 delimita espressamente l’uso della direttiva 70/156/CEE, come modificata, all’omologazione dei veicoli della categoria M1 con motore a combustione interna. Per i veicoli speciali della categoria M1, l’applicazione dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, come modificata dalla direttiva 98/14/CE, avviene su richiesta del costruttore.

Per i veicoli diversi da quelli ricompresi nel paragrafo 1 resta applicabile l’articolo 10 della direttiva 70/156/CEE, come modificata dalla direttiva 87/358/CEE. Ne deriva che il testo mantiene una portata tecnico-settoriale specifica, lasciando ai quadri normativi già esistenti la disciplina di altri tipi di veicoli.

Termini di recepimento e applicazione

L’articolo 4 stabilisce un obbligo chiaro per gli Stati membri:

• adottare le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie entro il 1° luglio 2002;
• applicare tali disposizioni a decorrere dal 1° luglio 2002;
• informare immediatamente la Commissione;
• inserire nelle misure nazionali un riferimento alla direttiva, oppure corredarle di tale riferimento al momento della pubblicazione ufficiale;
• comunicare alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nel settore disciplinato.

Si tratta di una direttiva che richiede recepimento nazionale e lascia agli Stati membri la scelta della forma e dei mezzi, entro il termine fissato.

Regime transitorio e salvaguardia delle omologazioni già rilasciate

L’articolo 3 contiene due precisazioni importanti per gli operatori:

• il vecchio modello di certificato di conformità relativo all’omologazione CE può essere rilasciato fino al 30 giugno 2003;
• la direttiva non rende invalide le omologazioni precedenti alla sua entrata in vigore e non impedisce la loro estensione nei limiti della direttiva secondo la quale erano state rilasciate.

Per gli operatori del settore automobilistico ciò comporta una continuità amministrativa e tecnica, evitando l’automatica decadenza di titoli già validamente acquisiti.

Classificazione dei veicoli: categorie, sottocategorie e veicoli fuoristrada

L’allegato II introduce una classificazione tecnica dettagliata:

• categoria M: veicoli a motore per trasporto persone, con almeno quattro ruote;
  • M1: fino a otto posti oltre il conducente;
  • M2: più di otto posti oltre il conducente e massa massima non superiore a 5 t;
  • M3: più di otto posti oltre il conducente e massa massima superiore a 5 t.
• categoria N: veicoli a motore per trasporto merci, con almeno quattro ruote;
  • N1: massa massima non superiore a 3,5 t;
  • N2: massa massima superiore a 3,5 t ma non superiore a 12 t;
  • N3: massa massima superiore a 12 t.
• categoria O: rimorchi, compresi i semirimorchi;
  • O1: fino a 0,75 t;
  • O2: oltre 0,75 t e fino a 3,5 t;
  • O3: oltre 3,5 t e fino a 10 t;
  • O4: oltre 10 t.

La nozione di massa massima è riferita alla massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile. Per i veicoli destinati al traino, la classificazione tiene conto anche del carico verticale statico trasferito dal rimorchio o semirimorchio.

Sono inoltre definiti i criteri per i veicoli fuoristrada, identificati dal simbolo G, con requisiti differenziati per classi di peso e categoria:

• per alcuni veicoli M1 e N1 fino a 2 t: trazione simultanea, dispositivo di bloccaggio del differenziale o equivalente, capacità di superare pendenze e specifiche soglie di angolo e luce a terra;
• per altre categorie e masse: requisiti tecnici più articolati, compreso il numero di ruote motrici, il superamento di pendenze del 25% e parametri geometrici di attacco/uscita/rampa e altezza da terra.

Il simbolo G deve essere combinato con M o N, ad esempio N1G.

Tipi, varianti e versioni

L’allegato II definisce in modo puntuale il concetto di tipo, variante e versione per le principali categorie di veicoli.

Per la categoria M1, il tipo è determinato da costruttore, designazione del tipo e aspetti essenziali di progettazione e costruzione; la variante e la versione dipendono da ulteriori parametri, come carrozzeria, motopropulsore, potenza, cilindrata, assi motore e assi sterzanti.

Regole analoghe sono previste per le categorie M2 e M3, per le categorie N1-N3 e per le categorie O1-O4, con adattamenti coerenti alla funzione del veicolo. La direttiva insiste sul fatto che l’identificazione completa del veicolo, tramite tipo-variante-versione, deve corrispondere a una definizione univoca delle caratteristiche tecniche necessarie per la messa in circolazione.

Per gli operatori, ciò ha rilievo diretto nella redazione dei fascicoli informativi, nella gestione delle varianti di prodotto e nella prova di conformità.

Tipi di carrozzeria e codici armonizzati

Sempre nell’allegato II, parte C, sono introdotti codici standardizzati per i tipi di carrozzeria. Per le autovetture M1 sono previsti, tra gli altri, i codici:

• AA berlina;
• AB due volumi;
• AC familiare;
• AD coupé;
• AE decappottabile;
• AF veicolo multiuso.

Sono poi definiti i codici per autobus delle classi I, II, III, A e B, per i veicoli commerciali N e per i veicoli O e per uso speciale. Il veicolo multiuso AF non è considerato M1 se ricorrono determinate condizioni, tra cui un massimo di 6 posti escluso il conducente e la verifica della formula basata su P, M e N.

Per alcune categorie N e M, il testo indica anche ipotesi in cui un veicolo classificato secondo il tipo di carrozzeria non viene considerato appartenente alla categoria N, in ragione di posti a sedere e rapporti massa/peso.

Numerazione dell’omologazione CE

L’allegato VII disciplina il numero di omologazione CE, che consente una codificazione uniforme. Il numero comprende in linea generale:

• la lettera e seguita dal numero distintivo dello Stato membro;
• il numero della direttiva di base;
• il numero dell’ultima direttiva modificativa;
• un numero progressivo di base;
• un numero di estensione, quando necessario.

Per i veicoli, la sezione 2 è omessa; sulle targhette regolamentari del veicolo è omessa anche la sezione 5. Sono forniti esempi pratici, tra cui la numerazione per la Francia e per il Regno Unito.

Conformità della produzione e controlli successivi

L’allegato X contiene la disciplina della conformità della produzione, articolata in tre blocchi: valutazione iniziale, disposizioni di conformità del prodotto e verifica continua.

Nella fase iniziale l’autorità deve verificare l’esistenza di procedure idonee a garantire il controllo effettivo della conformità del prodotto al tipo omologato. È prevista la possibilità di far eseguire la valutazione dall’autorità stessa, da un servizio tecnico o da un’altra autorità competente di uno Stato membro. La certificazione del costruttore può essere accettata se conforme a EN ISO 9002:1994 o EN ISO 9001:2000, con esclusione autorizzata di alcune disposizioni sullo sviluppo progettuale, e se rilasciata da un organismo di certificazione adeguato ai requisiti indicati.

Per la conformità della produzione, il titolare dell’omologazione deve:

• disporre di procedure di controllo effettivo;
• avere accesso alle apparecchiature di prova necessarie;
• conservare i risultati delle prove e i documenti pertinenti per un periodo concordato, non superiore a dieci anni;
• analizzare i risultati per verificare la stabilità delle caratteristiche del prodotto;
• garantire l’esecuzione dei controlli e delle prove prescritti;
• attivare nuove prove e controlli se un lotto o serie di campioni non risulta conforme.

L’autorità può inoltre eseguire verifiche in qualsiasi momento presso gli impianti di produzione, richiedere registri, prelevare campioni e, se i risultati non sono soddisfacenti, imporre le misure necessarie per ripristinare rapidamente la conformità.

Omologazione CE in più fasi

L’allegato XIV disciplina il procedimento di omologazione CE in più fasi, tipico dei veicoli completati da più costruttori successivi. Il sistema richiede collaborazione tra i costruttori interessati, con scambio di documenti e informazioni per garantire che il veicolo completato soddisfi tutte le prescrizioni tecniche applicabili.

Il testo stabilisce che:

• le omologazioni vanno concesse in funzione della fase corrente di costruzione;
• ogni omologazione comprende quelle rilasciate nelle fasi precedenti;
• ciascun costruttore risponde dell’omologazione e della conformità della produzione dei sistemi, componenti o entità tecniche da lui aggiunti;
• il costruttore non risponde degli elementi già omologati in fasi precedenti, salvo modifiche tali da invalidarne la precedente omologazione.

Nella seconda e successive fasi il costruttore deve apporre una targhetta supplementare con dati essenziali, tra cui nome del costruttore, sezioni rilevanti del numero di omologazione, fase di omologazione, numero di identificazione del veicolo e masse massime ammissibili. La targhetta è soggetta anche alle prescrizioni della direttiva 76/114/CEE.

Piccole serie e veicoli di fine serie

L’allegato XII disciplina i limiti per le piccole serie e per i veicoli di fine serie.

Per le piccole serie è prevista una definizione di “famiglia di tipi” basata su elementi essenziali comuni per ciascuna categoria.

Per i veicoli di fine serie, il numero massimo messo in circolazione in ogni Stato membro può essere determinato, a scelta dello Stato membro, secondo uno dei due criteri seguenti:

• per i veicoli M1, non oltre il 10% dei veicoli dei tipi interessati immessi in circolazione nell’anno precedente; per tutte le altre categorie, non oltre il 30%; se il 10% o il 30% è inferiore a 100 veicoli, può essere autorizzata la messa in circolazione di 100 veicoli;
• oppure limitazione ai veicoli muniti di certificato di conformità valido alla data di produzione o successivamente, rimasto valido per almeno tre mesi dopo il rilascio ma divenuto invalido per effetto dell’entrata in vigore di una direttiva particolare.

Per i veicoli immessi in circolazione con tale procedura è richiesta una voce speciale nel certificato di conformità.

Profili di interesse pratico per i professionisti italiani

Per avvocati e commercialisti, la direttiva è rilevante soprattutto per:

• la corretta qualificazione della categoria del veicolo e della carrozzeria;
• la gestione documentale dell’omologazione CE, dei fascicoli informativi e dei certificati di conformità;
• il governo delle omologazioni in più fasi e delle responsabilità tra costruttori;
• il monitoraggio dei termini di recepimento e applicazione nazionale;
• la verifica delle deroghe e dei regimi transitori per fine serie e precedenti omologazioni.

La direttiva non introduce direttamente una disciplina sanzionatoria autonoma, ma affida agli Stati membri l’attuazione interna delle misure necessarie per garantire l’efficacia del sistema di omologazione armonizzato.