Corte di giustizia, Sentenza C-70/20

Interpretazione della nozione di "incidente" nella Convenzione di Montreal

La pronuncia, resa in sede di rinvio pregiudiziale dall'Oberster Gerichtshof (Austria), riguarda la responsabilità del vettore aereo per lesioni lamentate da un passeggero durante l'atterraggio di un volo operato da Altenrhein Luftfahrt GmbH. Il nodo interpretativo è l'articolo 17, paragrafo 1, della Convenzione di Montreal, con riferimento a un atterraggio duro che, secondo il giudice del rinvio, rientrava comunque nel normale funzionamento dell'aeromobile.

Fatti e procedimento principale

YL ha sostenuto di aver subito un'ernia del disco durante l'atterraggio del volo Vienna-San Gallo/Altenrhein del 20 marzo 2014. Il registratore di volo indicava un carico verticale di 1,8 g; secondo il giudice del rinvio, tale valore, pur potendo essere percepito soggettivamente come "duro", restava entro il normale funzionamento dell'aeromobile e al di sotto del limite massimo di 2 g indicato dal costruttore per il carrello di atterraggio e gli elementi portanti.

I giudici austriaci di primo e secondo grado avevano negato la responsabilità del vettore, ritenendo che un atterraggio rientrante nei limiti normali dell'aeromobile non costituisse un "incidente". YL ha proposto ricorso per cassazione dinanzi all'Oberster Gerichtshof, che ha ritenuto necessario il rinvio pregiudiziale.

Questione pregiudiziale

Il giudice austriaco ha chiesto se un atterraggio duro, ma pur sempre compreso nell'ambito del normale funzionamento dell'aeromobile, da cui derivino lesioni a un passeggero, costituisca un evento ai sensi dell'articolo 17, paragrafo 1, della Convenzione di Montreal.

Normativa rilevante

La Corte ha richiamato:

• l'articolo 17, paragrafo 1, della Convenzione di Montreal, secondo cui il vettore risponde del danno derivante da morte o lesione personale causata da un evento verificatosi a bordo dell'aeromobile o nelle operazioni di imbarco/sbarco;
• il preambolo della Convenzione, che valorizza sia la tutela degli utenti sia il giusto equilibrio degli interessi;
• l'articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 2027/97, che rinvia alle pertinenti disposizioni della Convenzione di Montreal per la responsabilità dei vettori aerei dell'Unione;
• l'allegato IV del regolamento (CE) n. 216/2008, in particolare i punti 1.b, 4.a, 4.c e 4.c.1, relativi alle procedure operative, alle limitazioni del velivolo e ai fattori che incidono sulle prestazioni in atterraggio;
• l'articolo 31 della Convenzione di Vienna sul diritto dei trattati, quale criterio generale di interpretazione.

Ragionamento della Corte

La Corte ha ribadito, in continuità con la sentenza Niki Luftfahrt (C‑532/18), che la nozione di "incidente" ha, nel suo senso comune, i tratti di un evento involontario, dannoso e imprevisto. Ha però escluso che la valutazione del carattere "imprevisto" possa dipendere dalla prospettiva soggettiva del singolo passeggero, perché ciò produrrebbe risultati paradossali e amplierebbe eccessivamente la responsabilità del vettore.

La Corte ha invece affermato che il parametro corretto è oggettivo e va ricavato dalle procedure operative, dalle limitazioni tecniche dell'aeromobile e dalle migliori pratiche del settore. In particolare, un volo o un atterraggio eseguito nel rispetto del manuale di volo, delle limitazioni operative, delle tolleranze e dei margini previsti per i fattori che influenzano l'atterraggio non può essere considerato "imprevisto" ai fini dell'articolo 17, paragrafo 1.

Applicando tali criteri al caso concreto, la Corte ha osservato che il giudice del rinvio aveva descritto un atterraggio senza errore del pilota, con carico verticale di 1,8 g, inferiore al limite di 2 g del costruttore, e reso necessario anche dalla particolare conformazione montuosa dell'aeroporto. In tali condizioni, salve le verifiche finali del giudice nazionale, non sussiste un "incidente" e quindi non può sorgere la responsabilità del vettore.

Decisione e principio affermato

La Corte ha risposto che l'articolo 17, paragrafo 1, della Convenzione di Montreal deve essere interpretato nel senso che la nozione di "incidente" non comprende un atterraggio conforme alle procedure e alle limitazioni operative applicabili all'aeromobile, anche se il passeggero lo abbia percepito come imprevisto.

Implicazioni pratiche

Per la prassi contenziosa, la sentenza conferma che la domanda risarcitoria del passeggero non può fondarsi sulla sola percezione soggettiva di bruschezza dell'atterraggio. Occorre verificare se l'evento sia fuoriuscito dal normale esercizio tecnico-operativo dell'aeromobile oppure se, al contrario, sia rimasto nei limiti consentiti dal costruttore e dalle procedure di volo. Solo nel primo caso potrà parlarsi di "incidente" ai sensi della Convenzione di Montreal.