Regolamento (UE) 2021/541

Modifica della STI TAF per le applicazioni telematiche del trasporto merci

Il regolamento di esecuzione (UE) 2021/541 della Commissione interviene sulla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema "applicazioni telematiche per il trasporto merci" (STI TAF), sostituendo l’allegato del regolamento (UE) n. 1305/2014. L’obiettivo dichiarato è semplificare e migliorare il calcolo e lo scambio dei dati, nonché aggiornare la procedura di gestione del controllo delle modifiche, in coerenza con le raccomandazioni dell’Agenzia ferroviaria dell’Unione europea e con la direttiva (UE) 2016/797.

Ambito di applicazione

La STI si applica al sottosistema telematico del trasporto merci ferroviario, con riferimento allo scambio di informazioni tra gestori dell’infrastruttura, imprese ferroviarie, imprese ferroviarie responsabili, richiedenti responsabili e altri soggetti coinvolti nella catena logistica. L’ambito geografico è l’intera rete dell’Unione ai sensi della direttiva (UE) 2016/797. Sono esclusi i sistemi di pagamento e fatturazione e la pianificazione a lungo termine degli orari; alcune responsabilità operative e di gestione delle tracce restano disciplinate dalla STI OPE (regolamento di esecuzione (UE) 2019/773).

Finalità e struttura della specifica

La STI TAF è concepita per garantire uno scambio efficiente di dati, in modo da massimizzare l’efficienza economica del trasporto ferroviario merci e l’integrazione con altri modi di trasporto. Il regolamento chiarisce che la conformità alla STI non equivale alla conformità ai requisiti di sicurezza: i profili di sicurezza sono considerati solo nella misura in cui esistano dati rilevanti, ma i valori scambiati non incidono sulla sicurezza della circolazione.

Processi coperti e ruoli degli operatori

Il testo delinea il ruolo dell’impresa ferroviaria responsabile (IFR) come punto di contatto unico per il cliente e coordinatore della catena di trasporto quando intervengono più imprese ferroviarie. Sono coperti i processi di definizione del servizio, erogazione, misurazione della qualità e operatività. Il regolamento consente anche l’uso di soggetti diversi dall’IFR, come spedizionieri o altri intermediari, purché nel rispetto della logica contrattuale prevista.

Dati di trasporto, lettera di vettura e procedure di spedizione

La lettera di vettura costituisce la base informativa del trasporto e deve contenere i dati necessari ai fini del contratto di trasporto, in conformità alle Regole uniformi CIM e CUV. Da essa deriva la procedura di spedizione, che l’IFR trasmette alle imprese ferroviarie coinvolte per consentire l’esecuzione del tratto di competenza di ciascuna di esse. Il regolamento rinvia ai documenti tecnici dell’appendice I per la struttura obbligatoria dei messaggi e dei dati.

Tracce orarie: richiesta, assegnazione, conferma e indisponibilità

Una parte centrale della STI riguarda la richiesta e l’assegnazione di tracce orarie. Sono disciplinati il messaggio di richiesta, quello con i dettagli della traccia, la conferma, il rifiuto, l’annullamento e il messaggio di traccia non disponibile. In quest’ultimo caso il gestore dell’infrastruttura deve informare immediatamente l’impresa ferroviaria e, se possibile, proporre una traccia alternativa senza attendere una nuova richiesta. Per taluni aspetti delle responsabilità nel processo di assegnazione il regolamento rinvia alla STI OPE.

Preparazione dei treni e messaggi operativi

Durante la preparazione del treno, l’impresa ferroviaria responsabile deve trasmettere il messaggio di composizione del treno alle imprese successive della catena e, se previsto dal prospetto informativo della rete, anche al gestore dell’infrastruttura. Al termine della preparazione il treno pronto deve essere comunicato al GI; nel trasporto combinato interviene anche l’operatore di terminale. Il regolamento si basa sulla necessità di verificare la compatibilità tra treno e infrastruttura e di mantenere la coerenza dei dati quando la composizione del treno cambia.

Informazioni sulla marcia, previsioni e perturbazioni

La STI disciplina il flusso di informazioni sulla marcia del treno, distinguendo tra previsioni e avvisi di effettivo avanzamento. Il GI deve trasmettere al momento opportuno la previsione di marcia del treno, indicando il tempo previsto nei punti di previsione concordati, e l’avviso di treno in marcia nei punti di partenza, arrivo, trasferimento o interscambio. In caso di perturbazione o interruzione della marcia, il GI informa immediatamente l’impresa ferroviaria responsabile e, quando necessario, il gestore infrastrutturale successivo; se la durata del ritardo è nota, è usato il messaggio di previsione di marcia, altrimenti il messaggio di interruzione.

ETI, ETA, TETA e gestione degli scostamenti

Per il monitoraggio della spedizione il regolamento introduce gli orari previsti di interscambio (ETI) e di arrivo (ETA) a livello di carro o unità intermodale, nonché il TETA a livello di treno. Gli ETI sono calcolati sulla base delle previsioni di marcia del treno e servono all’IFR per informare il cliente e verificare gli impegni contrattuali. Se emergono scostamenti rispetto agli orari concordati, l’IFR può attivare un processo di allerta e inviare un messaggio di allerta alle imprese interessate.

Movimenti del carro

Il regolamento disciplina una serie di messaggi specifici per i movimenti del carro: messa a disposizione, partenza, arrivo al piazzale, partenza dal piazzale, imprevisti, arrivo e consegna. Tali messaggi consentono di seguire la catena logistica fino alla consegna finale e, nei casi previsti, la banca dati operativa dei carri e delle unità intermodali può registrare gli eventi corrispondenti. In caso di accesso libero, questi processi sono gestiti internamente dall’impresa ferroviaria, che assume comunque la funzione di IFR verso il cliente.

Qualità dei dati e banche dati di riferimento

La qualità dei dati è un asse portante della disciplina: il mittente è responsabile della correttezza dei dati al momento dell’invio e deve usare, quando disponibili, i dati sorgente contenuti nelle banche dati previste dalla STI. La qualità viene verificata in termini di accuratezza, completezza, congruenza e tempestività. È previsto un sistema di banche dati di riferimento sul materiale rotabile, accessibile con diritti differenziati ai soggetti autorizzati, e un archivio centralizzato dei codici dei gestori dell’infrastruttura, delle imprese ferroviarie e delle località, gestito dall’Agenzia.

Architettura tecnica, interfaccia comune e sicurezza

Lo scambio dati deve avvenire in una logica peer-to-peer, con un’architettura comune e un livello adeguato di cibersicurezza. La STI richiede l’uso dell’interfaccia comune (Common Interface), dei metadati, della firma e della cifratura dei messaggi, dell’autenticazione dei messaggi ricevuti e dell’accesso unico alle varie banche dati. Sono ammessi protocolli della Internet Protocol Suite; è inoltre prevista un’infrastruttura a chiave pubblica (PKI) e un deposito centrale per metadati, chiavi e certificati.

Interazioni con altre STI

Il regolamento chiarisce i rapporti con altre discipline dell’interoperabilità ferroviaria. Non esiste un’interfaccia diretta con la STI Infrastruttura né con la STI Materiale rotabile, mentre esistono punti di contatto con la STI Controllo/comando e segnalamento e con la STI Esercizio e gestione del traffico, soprattutto per i dati necessari alla circolazione. Per le interfacce con le applicazioni telematiche per i passeggeri sono richiamati i messaggi corrispondenti nelle due STI, al fine di garantire coerenza e sinergie tra i sistemi.

Attuazione, governance e controllo delle modifiche

L’attuazione della STI è affidata a una governance articolata, con comitato direttivo, Implementation Cooperation Group (ICG) e punti di contatto nazionali (NCP). L’ICG monitora lo stato di avanzamento, assiste i NCP e riferisce alla Commissione tramite l’Agenzia. La gestione delle modifiche ai documenti tecnici dell’appendice I segue una procedura formalizzata: raccolta delle richieste, esame tecnico, valutazione economica ove necessario, convalida o rinvio da parte del comitato per il controllo delle modifiche, e, in caso di mancato consenso, raccomandazione della Commissione. Se la modifica incide anche sugli elementi comuni con la STI TAP, le modifiche devono essere mantenute il più possibile allineate a quest’ultima.

Valutazione della conformità e applicazione temporale

Poiché il sottosistema è funzionale, la STI non prevede moduli di valutazione della conformità come per i sottosistemi strutturali. Tuttavia i progetti informatici possono chiedere all’Agenzia una valutazione di conformità dei sistemi IT utilizzati nel settore ferroviario rispetto ai requisiti della STI, con risposta entro 3 mesi dalla conferma della completezza della richiesta. Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.