Direttiva 2024/3099

Direttiva (UE) 2024/3099 recante modifica della direttiva 2009/16/CE, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo

La direttiva interviene sul quadro europeo delle ispezioni di controllo da parte dello Stato di approdo, aggiornando la direttiva 2009/16/CE alla luce dell’evoluzione del contesto internazionale, del MoU di Parigi e dei nuovi obiettivi di sicurezza, tutela ambientale e digitalizzazione. Il legislatore UE mira a rendere il sistema più uniforme, più mirato al rischio e più coerente con le convenzioni internazionali applicabili.

Finalità e ratio dell’intervento

L’atto nasce dall’esigenza di:

• aggiornare l’elenco delle convenzioni rilevanti, includendo strumenti internazionali successivi al 2009;
• rafforzare la componente ambientale nella valutazione del rischio delle navi;
• rendere più flessibili e realistiche le regole su impegno ispettivo, rinvii e conteggio delle ispezioni mancanti;
• migliorare l’efficacia operativa tramite banca dati, SafeSeaNet e certificati elettronici;
• armonizzare le pratiche ispettive attraverso formazione, qualificazione e sistemi di gestione della qualità.

Ambito di applicazione ed esclusioni

La direttiva modifica il regime del controllo da parte dello Stato di approdo applicabile alle navi che fanno scalo nei porti e ancoraggi dell’Unione e dell’area del MoU di Parigi. Restano esclusi i pescherecci di lunghezza inferiore a 24 metri, le navi da guerra, i macchinari navali ausiliari, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le navi di Stato adibite a fini non commerciali e le imbarcazioni da diporto non commerciali.

Per i pescherecci di lunghezza uguale o superiore a 24 metri, la direttiva non estende il regime ordinario, ma consente agli Stati membri un sistema parallelo e distinto di controllo da parte dello Stato di approdo, di natura volontaria, con eventuali orientamenti della Commissione in cooperazione con gli Stati firmatari del MoU di Parigi.

Convenzioni richiamate e aggiornamento dinamico

L’articolo 2 della direttiva 2009/16/CE è aggiornato per includere nell’ambito del controllo da parte dello Stato di approdo:

• la convenzione BWM 2004;
• la convenzione di Nairobi 2007;
• la convenzione di Hong Kong 2009.

È inoltre aggiornato il riferimento alla convenzione STCW. La direttiva prevede una tecnica di aggiornamento più rapida: la Commissione può modificare, tramite atti delegati, l’elenco delle convenzioni e l’allegato relativo alle procedure e circolari del MoU di Parigi, quando le convenzioni siano state adottate come strumento pertinente nell’ambito del MoU.

Definizioni e categorie ispettive

La nozione di "ispezione" viene definita come verifica delle condizioni della nave, delle dotazioni e dell’equipaggio sulla base delle convenzioni applicabili, escludendo la visita per il rilascio, convalida o rinnovo dei certificati obbligatori.

Sono riformulate anche:

• l’ispezione iniziale, che comprende almeno i controlli dell’articolo 13, paragrafo 1;
• l’ispezione più dettagliata, che comporta un esame accurato della nave, delle dotazioni e dell’equipaggio nei casi previsti;
• l’ispezione estesa, che deve comprendere almeno le voci dell’allegato VII e può includere una più dettagliata se vi sono fondati motivi.

Ambito soggettivo, navi di bandiera extra-UE e trattamento non più favorevole

Per le navi battenti bandiera di Stati che non hanno sottoscritto una convenzione pertinente, gli Stati membri devono evitare che tali navi e il relativo equipaggio beneficino di un trattamento più favorevole rispetto alle navi di Stati firmatari.

La direttiva chiarisce tuttavia che una nave battente bandiera di Stato non parte della CLC 92, della convenzione Bunker Oil 2001 o della convenzione di Nairobi non è automaticamente sottoposta a ispezione più dettagliata se possiede il certificato pertinente rilasciato da Stato parte e l’ispettore ritiene non necessaria la misura, con registrazione della decisione nella banca dati.

Sistema di quota equa e calcolo dell’impegno ispettivo

Il meccanismo della quota equa resta il perno della ripartizione dell’onere ispettivo tra gli Stati membri, ma viene reso più flessibile e aderente al MoU di Parigi. La direttiva disciplina casi in cui:

• le ispezioni mancate entro determinate soglie non compromettono il rispetto dell’impegno annuale;
• gli Stati con sovraccarico o sottocarico possono essere considerati conformi secondo parametri più realistici;
• le ispezioni effettuate oltre il 20% dell’impegno annuale non incidono sul calcolo degli impegni delle parti del MoU di Parigi.

In particolare, l’articolo 6 prevede che lo Stato membro sia considerato conforme se le mancate ispezioni non superano il 10% del totale delle navi di priorità I che hanno fatto scalo nei suoi porti e ancoraggi, indipendentemente dal rischio. L’articolo 7 introduce una soglia del 40% per taluni casi di sovraccarico e consente la conformità anche quando lo Stato ispeziona due terzi delle navi di priorità I e II in caso di traffico inferiore al 150% della quota di riferimento.

Rinviabilità delle ispezioni e circostanze che escludono il conteggio delle mancate ispezioni

L’articolo 8 amplia e precisa le ipotesi di rinvio dell’ispezione di navi di priorità I o II, consentendolo:

• quando l’ispezione può essere svolta nello stesso Stato entro 15 giorni, senza scali intermedi non consentiti;
• quando l’ispezione può essere svolta in un altro porto dell’Unione o dell’area MoU entro 15 giorni, con preventiva accettazione dello Stato interessato;
• per navi ro-ro passeggeri e unità veloci passeggeri in servizio di linea, quando l’ispezione può essere effettuata nello stesso porto entro 15 giorni.

Non sono conteggiate come mancate ispezioni, se adeguatamente registrate:

• le ispezioni non effettuate per motivi operativi eccezionali;
• le ipotesi in cui la nave fa scalo soltanto di notte;
• i casi in cui lo scalo è troppo breve;
• le circostanze straordinarie e impreviste, che devono essere giustificate e comunicate alla Commissione.

Profilo di rischio della nave: peso dell’ambiente e aggiornamento metodologico

Il profilo di rischio della nave viene ricalibrato su tre blocchi di parametri:

• generici;
• storici;
• ambientali.

I parametri ambientali assumono rilevanza autonoma e si basano sulle carenze relative alle convenzioni MARPOL 73/78, AFS 2001, BWM, CLC 92, Bunker Oil 2001, Nairobi e Hong Kong.

La Commissione deve adottare atti di esecuzione sulla metodologia di valutazione dei parametri generici, con particolare attenzione ai criteri dello Stato di bandiera e della compagnia elaborati nel MoU di Parigi nel 2019, che usa liste di prestazione elevata, media e bassa in sostituzione delle liste bianca, grigia e nera.

Ispezioni estese, composizione del team ispettivo e standard procedurali

L’articolo 14 individua le navi soggette a ispezione estesa, includendo navi ad alto rischio, talune navi di età superiore a 12 anni e navi sottoposte a rifiuto di accesso. La direttiva prevede che l’ispezione estesa sia svolta, ove possibile, da almeno due ispettori; se ciò non è possibile, le ragioni devono essere registrate.

La Commissione adotta atti di esecuzione per stabilire modalità dettagliate e uniformi di applicazione dell’allegato VII.

Rifiuto di accesso ai porti e agli ancoraggi dell’Unione

Il regime di rifiuto di accesso è profondamente riorganizzato. La direttiva distingue i casi in base:

• al numero di fermi precedenti;
• al livello di prestazione dello Stato di bandiera;
• alla prestazione dell’organismo riconosciuto;
• alla prestazione della compagnia.

Sono previste regole puntuali per:

• il terzo fermo e i fermi successivi;
• la durata minima del divieto;
• le condizioni per la revoca;
• il divieto permanente in talune ipotesi;
• l’effetto dei fermi successivi e la proroga di 12 mesi quando si applica un provvedimento ex articolo 21, paragrafo 4.

L’allegato VIII disciplina la procedura documentale per la revoca: domanda formale dell’armatore o proprietario, prova della visita a bordo da parte dell’amministrazione dello Stato di bandiera e, se del caso, della società di classificazione.

Rapporti di ispezione, fermo e ricorsi

Al termine dell’ispezione deve essere redatto un rapporto conforme all’allegato IX, con consegna di copia al comandante.

Il proprietario, l’armatore o il suo rappresentante nello Stato membro può proporre ricorso contro il fermo o il rifiuto di accesso, ma il ricorso non sospende l’efficacia della misura.

È confermato inoltre il fermo obbligatorio della nave quando l’ispezione riveli l’assenza di dispositivi di registrazione dei dati di navigazione funzionanti, se il loro uso è prescritto dalla direttiva 2002/59/CE.

Obblighi di informazione, collaborazione e banca dati

La direttiva rafforza la circolazione dei dati fra autorità portuali, enti portuali e autorità competenti. Devono essere trasmesse, tra le altre, informazioni su:

• omissioni di notifica ai sensi della presente direttiva, della direttiva 2002/59/CE e della direttiva (UE) 2019/883;
• partenze non conformi agli obblighi sulla raccolta dei rifiuti delle navi;
• rifiuti di accesso o espulsioni per motivi di sicurezza;
• anomalie apparenti segnalate ai sensi dell’articolo 23.

Inoltre, gli Stati membri devono trasferire alla banca dati sulle ispezioni, tramite SafeSeaNet, i dati su ora effettiva di arrivo e di partenza entro tre ore, e devono convalidare le informazioni trasferite entro 72 ore. Il sistema informativo deve anche supportare il collegamento con Equasis e con altre banche dati UE sulla sicurezza marittima.

Certificati elettronici

L’articolo 24 bis incarica la Commissione di adottare atti di esecuzione per fissare le specifiche funzionali e tecniche di uno strumento di convalida dei certificati obbligatori elettronici. Si consolida così l’orientamento alla digitalizzazione delle verifiche documentali.

Formazione degli ispettori e sistema di gestione della qualità

La Commissione, insieme agli Stati membri e al MoU di Parigi, deve elaborare un programma di formazione professionale per gli ispettori dello Stato di approdo, aggiornando costantemente piani di studio e contenuti in funzione delle nuove sfide, incluse quelle ambientali, sociali, lavorative e tecnologiche.

Parallelamente, ciascuno Stato membro deve sviluppare, attuare e mantenere un sistema di gestione della qualità relativo alle attività operative dell’amministrazione come Stato di approdo, con certificazione entro il 6 luglio 2032.

Recepimento, entrata in vigore e deroga per Stati senza porti marittimi

Il termine di recepimento è fissato al 6 luglio 2027. Gli Stati membri devono adottare e pubblicare le misure necessarie e informarne immediatamente la Commissione, indicando nelle misure nazionali un riferimento alla direttiva.

La direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. È prevista una deroga per gli Stati membri privi di porti marittimi, a condizione che dimostrino una presenza inferiore al 5% di navi rientranti nell’ambito della direttiva nei loro porti fluviali nei tre anni precedenti.

Riesame della Commissione

Entro il 6 luglio 2032 e successivamente ogni cinque anni, la Commissione dovrà presentare una relazione sull’attuazione e sul rispetto della direttiva. Dopo la revisione dell’indicatore di intensità di carbonio da parte dell’IMO, la Commissione dovrà valutare se esso possa essere utilizzato come parametro ambientale per il profilo di rischio della nave e, se del caso, considerare una proposta legislativa.