Direttiva 2024/3017

Direttiva (UE) 2024/3017: modifica della disciplina UE sulle inchieste di sicurezza marittima

La direttiva interviene sulla direttiva 2009/18/CE per aggiornare il sistema europeo delle inchieste sugli incidenti e sinistri marittimi alla luce dell’evoluzione del diritto internazionale marittimo, delle nuove definizioni IMO e dell’esperienza applicativa maturata. L’obiettivo dichiarato è migliorare la sicurezza marittima e la protezione dell’ambiente marino, rafforzando al contempo indipendenza, cooperazione e qualità delle indagini.

Finalità e contesto normativo

La direttiva ribadisce che le inchieste di sicurezza non mirano ad accertare colpe o responsabilità, ma a ricostruire le cause dei sinistri per prevenire eventi futuri. I considerando evidenziano l’esigenza di allineare il diritto UE ai testi IMO aggiornati, di correggere definizioni non chiare o superate e di rendere più coerente l’azione degli Stati membri, anche in presenza di sviluppi tecnologici e nuove sfide per la sicurezza marittima.

Ambito di applicazione e casi rilevanti

Il perimetro materiale resta quello delle inchieste di sicurezza sugli incidenti nel trasporto marittimo disciplinate dalla direttiva 2009/18/CE, con una serie di precisazioni operative.

• Le inchieste riguardano sinistri marittimi molto gravi, altri sinistri e incidenti marittimi e le navi e unità espressamente richiamate dalla direttiva, tra cui navi ro-ro da passeggeri e unità veloci da passeggeri.
• Per i pescherecci di lunghezza inferiore a 15 metri viene introdotto un trattamento specifico: non vi è un obbligo automatico di piena inchiesta in ogni caso, ma una prima valutazione entro due mesi dal sinistro molto grave.
• Restano possibili, secondo il diritto nazionale, norme interne per indagini su sinistri o incidenti che coinvolgano navi fino a 12 passeggeri o usate per altri fini commerciali.

Definizioni aggiornate

L’articolo 3 viene completamente riscritto per riallineare la direttiva alle definizioni internazionali.

• Vengono richiamati il codice IMO per le inchieste sui sinistri e le linee guida IMO del 2013 per assistere gli inquirenti.
• Sono ricondotte alle definizioni IMO le nozioni centrali di sinistro marittimo, sinistro marittimo molto grave, incidente marittimo, inchiesta di sicurezza marittima, autorità di inchiesta per la sicurezza marittima, Stato incaricato delle inchieste e Stato titolare di interessi rilevanti.
• Vengono aggiunte definizioni autonome per raccomandazione in materia di sicurezza, lunghezza di un peschereccio e lesione mortale, intesa come decesso entro 30 giorni dall’incidente se i dati sono disponibili.
• Sono inoltre richiamate le definizioni di nave ro-ro da passeggeri, unità veloce da passeggeri, VDR e S-VDR tramite rinvio ad altri atti UE e agli strumenti IMO applicabili.

Obbligo di indagine e criteri decisionali

La direttiva rafforza l’obbligo di indagine e ne precisa i presupposti.

• Ogni Stato membro deve disporre che l’autorità di inchiesta effettui un’inchiesta di sicurezza quando un sinistro marittimo molto grave coinvolga una nave battente bandiera nazionale, si verifichi nel mare territoriale o nelle acque interne dello Stato, oppure incida su un suo interesse rilevante.
• L’inchiesta deve essere avviata subito e comunque entro due mesi dal sinistro o incidente marittimo.
• Per i pescherecci sotto 15 metri, l’autorità deve compiere una prima valutazione entro due mesi, tenendo conto delle prove disponibili e della probabilità che l’inchiesta consenta di prevenire futuri sinistri e incidenti.
• Per tutti gli altri sinistri o incidenti non coperti dagli obblighi specifici, l’autorità decide se procedere o meno a un’inchiesta.
• La portata pratica e le modalità dell’inchiesta sono determinate dall’autorità dello Stato che la dirige, in cooperazione con gli altri Stati interessati.
• Le inchieste devono seguire le linee guida IMO; tuttavia, gli inquirenti possono discostarsene se ciò è necessario, secondo il loro giudizio professionale, per raggiungere gli obiettivi dell’indagine.

Casi in porto e incidenti con lavoratori portuali

La direttiva introduce un criterio di valutazione più puntuale per gli eventi verificatisi sotto bordo, a nave ormeggiata o in porto, quando siano coinvolti lavoratori portuali o occupati a terra.

• Gli Stati membri devono prestare particolare attenzione al coinvolgimento della struttura, dell’attrezzatura, delle procedure, dell’equipaggio e della gestione della nave.
• La verifica serve a stabilire se l’evento sia direttamente connesso all’esercizio della nave e, quindi, rientri nell’oggetto dell’inchiesta di sicurezza.

Autorità di inchiesta: indipendenza, risorse e poteri

L’articolo 8 è rafforzato in modo significativo.

• L’autorità di inchiesta deve essere imparziale, indipendente e permanente, dotata di poteri necessari, mezzi e risorse finanziarie sufficienti e personale adeguatamente qualificato.
• L’indipendenza deve essere garantita sul piano organizzativo, giuridico e decisionale rispetto a soggetti i cui interessi possano confliggere con l’incarico investigativo.
• Gli Stati membri senza sbocco sul mare che non hanno navi rientranti nell’ambito della direttiva devono designare un organismo indipendente che funzioni da punto di contatto per collaborare alle inchieste relative all’articolo 5, paragrafo 1, lettera c).
• Gli inquirenti devono avere esperienza pratica e conoscenze operative; l’autorità deve assicurare, quando necessario, accesso immediato a competenze specialistiche.
• È ammessa la raccolta e l’analisi di dati sulla sicurezza marittima anche per fini preventivi, purché senza compromettere l’indipendenza dell’autorità o trasformarla in soggetto regolatorio o amministrativo.
• Gli Stati membri devono garantire accesso a luoghi, relitti, registrazioni, documenti, VDR/S-VDR, risultati di esami e analisi, testimoni e soggetti pubblici o privati competenti.
• Il personale deve poter agire rapidamente dopo la notifica del sinistro e disporre di garanzie giuridiche di indipendenza.
• È possibile svolgere altre attività investigative non connesse a sinistri marittimi solo se ciò non pregiudica l’indipendenza.
• Ogni Stato membro può istituire un sistema di gestione della qualità per la propria autorità investigativa.
• Il sistema di cooperazione permanente sostiene le autorità con orientamenti, raccomandazioni e un programma di revisione inter pares.

Cooperazione, inchieste parallele e accesso alle informazioni

La direttiva mira a ridurre duplicazioni e a migliorare il coordinamento tra Stati membri.

• Le inchieste parallele sul medesimo evento restano possibili solo in casi eccezionali e gli Stati membri devono notificare alla Commissione le ragioni della loro scelta.
• Gli Stati che svolgono inchieste parallele devono cooperare e scambiarsi tempestivamente tutte le informazioni pertinenti, allo scopo di giungere per quanto possibile a conclusioni comuni.
• Gli Stati titolari di interessi rilevanti devono assistere, nella misura del possibile, lo Stato investigante nell’accesso alle informazioni utili.
• Gli inquirenti possono accedere anche a informazioni detenute da ispettori governativi, guardacoste, servizi di traffico marittimo, piloti e altro personale marittimo, secondo il diritto nazionale dello Stato titolare di interessi rilevanti.

Regole speciali per navi ro-ro da passeggeri e unità veloci da passeggeri

Quando sono coinvolte navi ro-ro da passeggeri o unità veloci da passeggeri, la direttiva stabilisce una regola di avvio dell’inchiesta.

• Se il sinistro avviene nel mare territoriale o nelle acque interne di uno Stato membro, l’inchiesta è avviata da quello Stato.
• Se avviene in altre acque, il procedimento è avviato dall’ultimo Stato membro in cui la nave si sia trovata.
• Lo Stato che avvia il procedimento resta responsabile fino all’accordo sullo Stato membro che dirigerà l’inchiesta.

Riservatezza, protezione dei dati e uso delle registrazioni

L’articolo 9 rafforza il regime di tutela del materiale investigativo, in coerenza con il regolamento (UE) 2016/679.

• Non devono essere resi disponibili per finalità diverse dall’inchiesta: dichiarazioni, identità dei testimoni, informazioni particolarmente sensibili e personali, note e analisi interne, informazioni fornite da altri inquirenti, bozze di relazione, comunicazioni tra persone coinvolte nella gestione della nave e registrazioni/trascrizioni del traffico marittimo.
• I dati VDR e S-VDR non possono essere usati per fini estranei all’inchiesta o alla sicurezza delle navi, salvo anonimizzazione o divulgazione tramite procedure sicure.
• La divulgazione è limitata ai dati strettamente necessari.
• Gli Stati membri possono restringere ulteriormente i casi di divulgazione, nel rispetto del diritto dell’Unione.

Rapporti di incidente, raccomandazioni e allarmi preventivi

La disciplina dei rapporti viene resa più puntuale.

• Le inchieste devono condurre alla pubblicazione di un rapporto di incidente secondo un modello fissato dall’autorità competente e in conformità all’allegato I.
• Può essere pubblicato un rapporto conciso se l’inchiesta non riguarda un sinistro molto grave oppure se i risultati non consentono di prevenire futuri sinistri o incidenti.
• Il rapporto, incluse conclusioni e raccomandazioni, deve essere pubblicato di regola entro 12 mesi dal sinistro o incidente.
• Se, per un sinistro molto grave, il rapporto finale non è pronto entro 12 mesi, va pubblicato un rapporto provvisorio.
• La Commissione riceve copia del rapporto finale o provvisorio e può formulare osservazioni tecniche, che devono essere considerate purché non alterino la sostanza dei risultati.
• Le raccomandazioni in materia di sicurezza devono essere prese in debita considerazione dai destinatari e, se necessario, seguite in modo adeguato nel rispetto del diritto UE e internazionale.
• La Commissione o l’autorità di inchiesta possono formulare raccomandazioni anche sulla base di analisi astratte dei dati e dei risultati complessivi delle inchieste.
• Se l’autorità ritiene, in qualunque fase, che siano necessarie misure urgenti a livello UE per prevenire ulteriori sinistri, informa senza ritardo la Commissione affinché possa essere valutato un allarme preventivo.

Notifica dei sinistri ed EMCIP

La direttiva rafforza l’obbligo di segnalazione e l’uso della banca dati europea EMCIP.

• Gli Stati membri devono comunicare all’EMCIP tutti i sinistri e incidenti marittimi utilizzando il modello dell’allegato II.
• Quando viene svolta un’inchiesta di sicurezza, devono essere trasmessi anche i dati risultanti dall’inchiesta secondo lo schema EMCIP.
• Per i pescherecci di lunghezza inferiore a 15 metri è richiesta soltanto la comunicazione dei sinistri marittimi molto gravi.
• Se tali sinistri non sono oggetto di indagine, devono essere comunicati all’EMCIP anche i motivi della mancata indagine.
• Le autorità di inchiesta devono notificare all’EMCIP tutti i sinistri marittimi molto gravi; gli Stati membri possono designare le autorità nazionali competenti per riferire sugli altri sinistri e incidenti.

Formazione, supporto operativo e assistenza della Commissione

La nuova disciplina valorizza il sostegno tecnico alle autorità nazionali.

• La Commissione, con l’assistenza dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima e in cooperazione con gli Stati membri, deve facilitare lo sviluppo delle capacità e la condivisione delle conoscenze.
• Sono previste formazioni regolari sui nuovi sviluppi giuridici e tecnologici, sulle tecniche e sugli strumenti specifici e sulle tecnologie relative a navi, attrezzature e operazioni.
• Su richiesta e in assenza di conflitti di interesse, la Commissione può fornire sostegno operativo, inclusi attrezzature, strumenti analitici specializzati e competenze specifiche, purché l’indipendenza dell’autorità non sia compromessa.

Atti delegati e comitato

La direttiva disciplina in modo esplicito il potere delegato della Commissione.

• La Commissione è assistita dal COSS, con applicazione della procedura di cui al regolamento (UE) n. 182/2011 quando richiamata.
• Il potere di adottare atti delegati per modificare l’allegato I, parti relative a dati oggettivi, descrizione e analisi, e per aggiornare l’allegato II sui dati da comunicare, è conferito a tempo indeterminato dal 26 dicembre 2024.
• La delega può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio.
• Prima dell’adozione degli atti delegati, la Commissione consulta gli esperti designati dagli Stati membri.
• Gli atti delegati entrano in vigore solo se non vi sono obiezioni entro due mesi dalla notifica, termine prorogabile di due mesi.

Riesame e prospettive future

Entro il 27 giugno 2032 la Commissione deve presentare una relazione sull’attuazione e sull’osservanza della direttiva.

• La relazione deve valutare l’efficacia complessiva del sistema e, se necessario, proporre ulteriori misure.
• La Commissione deve considerare in particolare la possibilità di includere nell’ambito della direttiva inchieste di sicurezza obbligatorie per i pescherecci di lunghezza inferiore a 15 metri e il relativo impatto sul carico di lavoro delle autorità nazionali.

Recepimento e abrogazione del regolamento n. 1286/2011

Il termine di trasposizione è fissato con precisione.

• Gli Stati membri devono adottare e pubblicare entro il 27 giugno 2027 le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla direttiva.
• Tali disposizioni devono contenere un riferimento alla direttiva o essere corredate di tale riferimento in sede di pubblicazione ufficiale.
• Gli Stati membri devono inoltre comunicare alla Commissione il testo delle disposizioni nazionali fondamentali adottate nel settore.
• Il regolamento (UE) n. 1286/2011 è abrogato dal 27 giugno 2027.

Valutazione operativa per professionisti

Per avvocati e commercialisti operanti nel settore marittimo, la direttiva segnala soprattutto: maggiore centralità delle autorità investigative indipendenti, ampliamento degli obblighi di notifica e reporting verso EMCIP, maggiore attenzione ai pescherecci sotto 15 metri e rafforzamento delle regole di riservatezza e protezione dati. Sul piano pratico, imprese, armatori, operatori portuali e soggetti coinvolti in un sinistro devono aspettarsi inchieste più coordinate, con maggior scambio di informazioni tra Stati membri e un uso più strutturato di rapporti, raccomandazioni e dati tecnici per finalità preventive.