Corte di giustizia, Sentenza C-500/20

Danni da deragliamento e noleggio di locomotive sostitutive nel regime CUI

La pronuncia riguarda un rinvio pregiudiziale dell’"Oberster Gerichtshof" (Corte suprema austriaca) in una controversia tra il gestore dell’infrastruttura ferroviaria ÖBB-Infrastruktur AG e l’impresa ferroviaria Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH. Il nodo centrale è l’interpretazione delle Regole uniformi CUI, appendice E della COTIF, con particolare riguardo alla responsabilità del gestore per danni materiali e alla possibilità di estendere contrattualmente la responsabilità mediante rinvio al diritto nazionale.

Fatti e procedimento principale

Nel dicembre 2014 le parti avevano concluso un contratto di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria per traffico internazionale, integrato da condizioni generali che rinviavano, per la disciplina della responsabilità, anche al diritto austriaco e ad altre fonti nazionali e internazionali. Nel luglio 2015 un treno di locomotive della Lokomotion deragliava nella stazione di Kufstein, danneggiando due locomotive; durante la riparazione, l’impresa ferroviaria noleggiava due locomotive sostitutive e chiedeva alla ÖBB il rimborso dei costi, pari a EUR 629110 oltre accessori.

Il giudice di primo grado rigettava la domanda, ritenendo che le CUI costituissero un regime di responsabilità esclusivo e che i costi di noleggio fossero un danno patrimoniale non risarcibile ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), né della lettera c). Il giudice d’appello, invece, riteneva che tali costi potessero integrare un danno materiale derivato. La causa giungeva quindi alla Corte suprema austriaca, che proponeva tre questioni pregiudiziali.

Questioni pregiudiziali sottoposte alla Corte

Il giudice del rinvio chiedeva:

• se la Corte fosse competente a interpretare l’appendice E (CUI), dato il carattere misto dell’accordo di adesione dell’Unione alla COTIF;
• se l’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), CUI comprendesse anche le spese di noleggio di locomotive sostitutive sostenute dall’impresa ferroviaria;
• se gli articoli 4 e 19, paragrafo 1, CUI consentissero alle parti di estendere la responsabilità mediante un rinvio generale al diritto nazionale, anche qualora questo prevedesse una responsabilità più ampia ma fondata sulla colpa.

Normativa rilevante

La Corte richiama anzitutto la COTIF e l’appendice E (CUI), in particolare:

• articolo 4, che stabilisce il carattere imperativo delle regole uniformi, ma consente alle parti di estendere le rispettive responsabilità;
• articolo 8, paragrafo 1, lettera b), che prevede la responsabilità del gestore per i danni materiali (distruzione o danneggiamento di beni mobili e immobili);
• articolo 8, paragrafo 1, lettera c), relativo ai danni patrimoniali derivanti dal risarcimento dovuto dal vettore in base alle regole CIV e CIM;
• articolo 8, paragrafo 4, che consente accordi sulle conseguenze di ritardi o anomalie di funzionamento;
• articolo 19, paragrafo 1, che limita le azioni di responsabilità "contro il gestore o contro il trasportatore" alle condizioni e ai limiti delle CUI.

Sul piano dell’Unione, sono richiamati l’accordo di adesione dell’Unione alla COTIF, la decisione 2013/103/UE e la direttiva 2012/34/UE sullo spazio ferroviario europeo unico, oltre agli articoli 4, paragrafo 2, lettera g), 90, 91, 100, paragrafo 1, 171 e 172 TFUE.

Competenza della Corte sull’interpretazione della CUI

La Corte afferma la propria competenza, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, a interpretare le disposizioni CUI. Ricorda che un accordo concluso dall’Unione fa parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione e che, negli accordi misti, la Corte è competente a interpretare le disposizioni relative agli obblighi assunti dall’Unione quando queste rientrano in un settore nel quale l’Unione ha esercitato la propria competenza.

La Corte osserva che le norme CUI in materia di responsabilità del gestore riguardano il diritto dei contratti relativi al trasporto ferroviario internazionale e possono applicarsi anche in un settore, quello dei trasporti, in cui l’Unione dispone di competenza concorrente esercitata mediante la direttiva 2012/34. Poiché una disposizione internazionale applicabile tanto a situazioni di diritto nazionale quanto a situazioni di diritto dell’Unione richiede un’interpretazione uniforme, la Corte è competente a interpretare gli articoli 4, 8 e 19 CUI.

Interpretazione dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), CUI

Quanto al merito della seconda questione, la Corte interpreta restrittivamente la nozione di "danni materiali". Sottolinea che la responsabilità del gestore è una responsabilità oggettiva, quindi senza colpa, e che la formulazione della norma, richiamando la distruzione o il danneggiamento di beni mobili o immobili, indica un danno alla sostanza del bene, non i danni derivanti dalla sua indisponibilità.

La Corte valorizza anche il contesto sistematico dell’articolo 8, che distingue chiaramente tra:

• danni alla persona (lettera a);
• danni materiali (lettera b);
• danni patrimoniali (lettera c).

Ne deriva che tali categorie sono tra loro distinte ed esclusive. La relazione esplicativa CUI conferma che il danno materiale non comprende il danno patrimoniale e che, per i mezzi di trasporto, il danno rilevante è quello subito direttamente. Di conseguenza, le spese di noleggio di locomotive sostitutive, sostenute per continuare il servizio durante la riparazione, costituiscono un danno patrimoniale e non un danno materiale.

La Corte aggiunge che eventuali compensazioni potrebbero derivare da altre disposizioni, ma non dall’articolo 8, paragrafo 1, lettera b). In tal senso legge anche l’articolo 8, paragrafo 4, che mostra come i danni da ritardo o da anomalie di funzionamento siano oggetto di una disciplina specifica e separata.

Estensione contrattuale della responsabilità e rapporti con il diritto nazionale

Sulla terza questione, la Corte interpreta gli articoli 4 e 19, paragrafo 1, CUI nel senso che le parti possono estendere la propria responsabilità mediante un rinvio generale al diritto nazionale, anche se tale diritto richiede la colpa e prevede una responsabilità più ampia.

L’articolo 4 rende imperative le CUI nella misura in cui fissano il contenuto minimo della disciplina, ma consente alle parti di ampliare le rispettive responsabilità per situazioni non già coperte dall’appendice. La Corte precisa che le parti sono libere di prevedere tale estensione direttamente nel contratto o mediante rinvio alle norme nazionali. Tale estensione si aggiunge al regime di responsabilità oggettiva previsto dall’articolo 8.

La Corte esclude che l’articolo 19 osti a questa soluzione, poiché tale disposizione concerne la responsabilità extracontrattuale verso i terzi, non il rapporto contrattuale interno tra gestore e impresa ferroviaria. Nel caso concreto, spetta al giudice nazionale verificare che il rinvio al diritto interno produca effettivamente un’estensione della responsabilità di almeno una parte, senza comprimere i diritti derivanti dalle CUI.

Dispositivo

La Corte dichiara che:

• è competente a interpretare gli articoli 4, 8, paragrafo 1, lettera b), e 19, paragrafo 1, dell’appendice E (CUI);
• l’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), non copre le spese di noleggio di locomotive sostitutive durante la riparazione di quelle danneggiate;
• gli articoli 4 e 19, paragrafo 1, consentono alle parti di estendere la propria responsabilità mediante rinvio generale al diritto nazionale, anche se questo subordina la responsabilità alla colpa.

Principi di rilievo pratico

La sentenza chiarisce che, nei contratti di utilizzazione dell’infrastruttura ferroviaria internazionale, il perimetro della responsabilità oggettiva del gestore è delimitato con rigore e non si estende automaticamente ai costi indiretti o sostitutivi sopportati dall’impresa ferroviaria. Per gli operatori del settore, la decisione conferma tuttavia la possibilità di introdurre clausole contrattuali o rinvii al diritto nazionale per ampliare la disciplina della responsabilità oltre il minimo imposto dalle CUI.