Direttiva 2015/996

Metodo comune per la determinazione del rumore a norma della direttiva 2002/49/CE

La direttiva 2015/996/UE della Commissione realizza la revisione dell’allegato II della direttiva 2002/49/CE, introducendo i metodi comuni europei di determinazione del rumore ambientale. Essa recepisce il quadro metodologico CNOSSOS-EU e mira a rendere omogenee, tra Stati membri, la mappatura acustica strategica, la valutazione dell’esposizione e il supporto ai piani d’azione contro il rumore ambientale.

Finalità e contesto normativo

La direttiva si colloca nell’attuazione della direttiva 2002/49/CE, che persegue l’obiettivo di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi, incluso il fastidio, dell’esposizione al rumore ambientale. Nei considerando si precisa che la Commissione deve definire metodi comuni per i descrittori acustici Lden e Lnight mediante revisione dell’allegato II, così da assicurare una base uniforme per la redazione delle mappe acustiche strategiche e dei piani d’azione.

Effetti giuridici e recepimento

L’atto ha natura di direttiva e vincola gli Stati membri quanto al risultato da raggiungere, lasciando alle autorità nazionali la scelta della forma e dei mezzi. L’articolo 2 impone il recepimento entro il 31 dicembre 2018, con obbligo di notifica alla Commissione del testo delle disposizioni nazionali di trasposizione. Gli Stati membri devono inoltre inserire, negli atti nazionali, un riferimento alla direttiva o corredarlo alla pubblicazione ufficiale, secondo modalità decise da ciascuno Stato.

Entrata in vigore e periodo transitorio

La direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Il considerando 9 chiarisce però che i metodi contenuti nell’allegato devono essere adottati entro il 31 dicembre 2018; fino a tale data gli Stati membri possono continuare a utilizzare i metodi nazionali già adottati. Dal 31 dicembre 2018 i metodi comuni diventano il riferimento tecnico per l’ordinamento UE in materia di rumore ambientale.

Ambito di applicazione materiale

Il nucleo della direttiva è tecnico-metodologico. Essa disciplina la determinazione dei descrittori acustici e la modellizzazione del rumore per quattro macro-aree:

• traffico stradale;
• traffico ferroviario;
• rumore industriale;
• rumore degli aeromobili.

Sono inoltre disciplinati il calcolo della propagazione del rumore in ambiente esterno e l’associazione dei livelli di rumore alla popolazione residente negli edifici. Il testo prevede anche che i metodi comuni siano utilizzati per altri atti legislativi dell’Unione che rinviino all’allegato II della direttiva 2002/49/CE.

Standard di qualità, dati in ingresso e software

La direttiva è molto puntuale sui requisiti di qualità. I valori di ingresso che incidono sull’emissione di una sorgente devono essere determinati con precisione almeno pari a ± 2 dB(A) nel livello di emissione. In linea generale non è consentito ricorrere a ipotesi o valori predefiniti, salvo che la raccolta di dati reali comporti costi sproporzionati.

Il software utilizzato per i calcoli deve essere conforme ai metodi descritti e tale conformità va dimostrata con procedure di collaudo. Il testo prevede inoltre che, qualora i dati di appendice non siano applicabili o risultino inadeguati, possano essere utilizzati dati alternativi, ma solo se la metodologia è adeguatamente documentata, l’adeguatezza è dimostrata e le informazioni sono rese pubbliche.

Rumore del traffico stradale

Per il rumore da traffico veicolare il metodo distingue cinque categorie di veicoli e calcola separatamente l’emissione dovuta a rotolamento e propulsione. Sono previste correzioni per:

• temperatura;
• tipo di manto stradale;
• utilizzo di pneumatici chiodati;
• accelerazione e decelerazione in corrispondenza di incroci e rotatorie;
• pendenze della strada;
• condizioni di riferimento del modello.

Le prime quattro categorie di veicoli sono obbligatorie, mentre la quinta è facoltativa e pensata per categorie future, come veicoli elettrici o ibridi. L’allegato F contiene i coefficienti numerici per le diverse categorie e per i principali tipi di pavimentazione stradale.

Rumore ferroviario

La parte ferroviaria del metodo è costruita intorno alla nozione di veicolo, treno, tratto di binario e sorgenti fisiche del rumore. Il testo distingue:

• rumore di rotolamento;
• rumore di trazione;
• rumore aerodinamico;
• rumore d’impatto dovuto a incroci, scambi e giunti;
• stridio in curva;
• effetti aggiuntivi, in particolare ponti e viadotti.

Sono definiti descrittori comuni per i veicoli e per i binari, inclusi il numero di assi, il tipo di freno, la rugosità della rotaia e della ruota, il tipo di traversa, la curvatura e le correzioni del filtro di contatto. L’allegato G contiene i coefficienti di rugosità, filtro, trasferimento e rumore di impatto, oltre ai coefficienti per il rumore di trazione e aerodinamico.

Rumore industriale

Per il rumore industriale la direttiva ammette sorgenti puntiformi, lineari e areali. La modellizzazione si fonda su sorgenti equivalenti e richiede dati su:

• spettro in bande d’ottava;
• ore di funzionamento diurno, serale e notturno, come media annuale;
• coordinate e quota della sorgente;
• tipo di sorgente;
• dimensioni e orientamento;
• condizioni operative;
• direttività.

Il testo disciplina anche la correzione per le ore di funzionamento e la rappresentazione delle sorgenti equivalenti. L’allegato H fornisce esempi di valori di ingresso per alcune sorgenti industriali tipiche.

Propagazione del rumore in ambiente esterno

Il metodo di propagazione si applica alle infrastrutture industriali e di trasporto terrestre, in particolare strade e ferrovie; per il trasporto aereo vale solo per il rumore generato durante le operazioni a terra. Non si applica alle infrastrutture industriali che emettono forte rumore impulsivo o tonale ai sensi della ISO 1996-2:2007, né alle coperture parziali e agli ostacoli fortemente inclinati.

Il modello calcola l’attenuazione in due scenari atmosferici:

• condizioni favorevoli con rifrazione verso il basso;
• condizioni omogenee.

Sono disciplinati divergenza geometrica, assorbimento atmosferico secondo ISO 9613-1:1996, effetto suolo, diffrazione singola e multipla, riflessioni su ostacoli verticali e retrodiffrazione. Il testo include anche una procedura alternativa statistica per aree urbane dietro la prima fila di edifici, purché adeguatamente documentata.

Rumore degli aeromobili: struttura metodologica generale

La parte più estesa della direttiva riguarda il rumore prodotto dagli aeromobili. Il testo spiega che la generazione delle curve isolivello si basa su:

• dati ANP/NPD;
• segmentazione della traiettoria di volo;
• profili di volo e fasi procedurali;
• calcolo del livello di un singolo evento;
• aggregazione dei movimenti nel tempo;
• post-elaborazione della griglia e tracciamento delle curve.

L’allegato I contiene la banca dati per numerosi aeromobili, comprensiva di coefficienti aerodinamici, profili procedurali predefiniti di avvicinamento e di partenza, e numerosi dati NPD. Le appendici B, D ed E sviluppano rispettivamente i calcoli di prestazione, il ricalcolo dei dati NPD in condizioni atmosferiche diverse e la correzione del segmento finito.

Aeromobili: segmentazione, direttività e metriche

Il metodo distingue livelli massimi e livelli di esposizione sonora (SEL/LAE) e li collega a un sistema di segmentazione della traiettoria in tratti finiti. Per ciascun segmento si tengono presenti:

• distanza dal ricettore;
• velocità;
• regime del motore;
• correzione per la durata;
• direttività laterale;
• attenuazione laterale;
• correzione di segmento finito;
• effetti di installazione del motore;
• condizioni atmosferiche e impedenza acustica.

Sono previste regole specifiche per decollo, salita iniziale, accelerazione, avvicinamento, rullaggio al suolo, atterraggio, elicotteri, aviazione generale e motori in idle o in inversione di spinta.

Aeromobili: dati operativi e condizioni di riferimento

La modellizzazione richiede dati aeroportuali, dati sulle piste, tracce al suolo, traffico aereo, topografia, condizioni meteorologiche e parametri aerodinamici del velivolo. L’allegato A illustra schede tecniche esemplificative per un aeroporto ipotetico, incluse:

• coordinate del punto di riferimento aeroportuale;
• dati pista;
• tracce centrali e sottotracce;
• distribuzione del traffico per periodi diurni, serali e notturni;
• profili di volo procedurali.

Le condizioni di riferimento per i dati NPD includono, tra l’altro, pressione atmosferica standard, vento inferiore a 8 m/s, suolo soffice e condizioni meteorologiche specifiche. L’allegato D consente il ricalcolo dei dati NPD quando le condizioni locali differiscono significativamente.

Associazione tra livelli di rumore e popolazione

Per l’esposizione della popolazione si considerano solo gli edifici residenziali. Il testo disciplina come stimare il numero di abitanti in base a dati disponibili sul numero di residenti, sul volume degli edifici, sulla superficie abitativa e sul numero di piani. Per il rumore da aeromobili, tutti gli abitanti di un edificio sono associati al punto più vicino sulla griglia di calcolo; per le altre sorgenti terrestri si usano punti ricettori sulle facciate a 4 metri di altezza.

Conclusione operativa per i professionisti

Per avvocati, commercialisti e consulenti tecnici, la direttiva ha rilievo soprattutto come fonte di obblighi di recepimento e di standardizzazione metodologica. Il dato centrale è che gli Stati membri devono tradurre nel diritto interno, entro il 31 dicembre 2018, un sistema tecnico comune e obbligatorio per la valutazione del rumore ambientale. In pratica, la direttiva fissa il risultato da raggiungere — uniformità dei metodi di calcolo e comparabilità delle mappe acustiche — lasciando agli ordinamenti nazionali la scelta delle modalità di trasposizione e di attuazione amministrativa.