Regolamento (UE) 2019/1383

Modifica e rettifica del regolamento (UE) n. 1321/2014 in materia di manutenzione e mantenimento dell’aeronavigabilità

Il regolamento di esecuzione (UE) 2019/1383 della Commissione interviene in modo molto ampio sul regolamento (UE) n. 1321/2014, con l’obiettivo dichiarato nei considerando di rendere proporzionate le regole di manutenzione per l’aviazione generale, rafforzare l’integrazione dei sistemi di gestione della sicurezza nelle CAMO e allineare il sistema delle autorità competenti all’evoluzione del quadro OACI e dell’UE. Il testo introduce inoltre correzioni redazionali e una rilevante riorganizzazione degli allegati, includendo una nuova parte ML per gli aeromobili leggeri, una parte CAMO aggiornata e una parte CAO per le imprese di aeronavigabilità combinata.

Ambito e struttura della riforma

La riforma distingue chiaramente tra:

• il regime generale della parte M, applicabile agli aeromobili e componenti non ricompresi nella parte ML;
• il regime semplificato della parte ML, applicabile agli aeromobili non complessi a motore non inseriti nel COA di un vettore aereo titolare di licenza ai sensi del regolamento (CE) n. 1008/2008;
• il nuovo regime CAMO per le imprese di gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità;
• il nuovo regime CAO per le imprese di aeronavigabilità combinata, pensato per concentrare in un unico soggetto attività di manutenzione e gestione dell’aeronavigabilità, con attribuzioni variabili.

Il regolamento si applica agli Stati membri ed è direttamente applicabile. Entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione e si applica dal 20 febbraio 2020, con specifiche misure transitorie fino al 20 agosto 2020 e al 20 agosto 2021.

Parte M: mantenimento dell’aeronavigabilità e manutenzione

L’articolo 3 del regolamento 1321/2014 viene riscritto per coordinare il regime generale della parte M con il nuovo regime ML. Per gli aeromobili leggeri non complessi a motore non inseriti nel COA di un vettore titolare di licenza si applicano, in linea generale, i requisiti della parte ML; se tali aeromobili sono invece inseriti nel COA di un vettore titolare di licenza, si applica la parte M.

Per alcuni aeromobili non complessi a motore vengono inoltre fissati requisiti specifici per l’inclusione nel COA del vettore: approvazione dell’AMP secondo M.A.302, manutenzione eseguita e certificata secondo parte 145 e revisione dell’aeronavigabilità con rilascio di un nuovo ARC secondo M.A.901.

È prevista anche una disciplina specifica per i velivoli plurimotore turboelica con MTOM fino a 5 700 kg, cui si applicano, per quanto compatibili, alcuni requisiti semplificati propri degli aeromobili non complessi a motore.

Responsabilità del proprietario e dell’operatore

La responsabilità primaria del mantenimento dell’aeronavigabilità resta in capo al proprietario, salvo i casi in cui il regolamento la sposti sull’operatore o sul locatario. Il proprietario deve assicurare che non venga effettuato alcun volo se:

• l’aeromobile non è in condizioni di aeronavigabilità;
• gli equipaggiamenti operativi e di emergenza non sono correttamente installati o non efficienti;
• il certificato di aeronavigabilità non è valido;
• la manutenzione non è eseguita conformemente all’AMP.

Per i vettori aerei titolari di licenza, l’operatore assume responsabilità aggiuntive, incluso l’obbligo di disporre di una CAMO propria o contrattualizzata e, nei casi previsti, di una propria approvazione parte 145 o di un contratto con impresa approvata.

Segnalazione di eventi

Il punto M.A.202 impone la segnalazione, entro 72 ore salvo circostanze eccezionali, delle condizioni dell’aeromobile o del componente che costituiscono un pericolo per la sicurezza del volo. Le segnalazioni vanno indirizzate all’autorità competente dello Stato membro di registrazione e, se diverso, anche allo Stato membro dell’operatore, nonché all’impresa responsabile del progetto di tipo o dei progetti integrativi. Se vi è contratto scritto, la comunicazione va anche al proprietario o all’operatore; in assenza di contratto, alla CAMO o CAO interessata.

Programma di manutenzione (AMP)

Il regolamento disciplina in modo dettagliato l’AMP:

• deve organizzare tutta la manutenzione dell’aeromobile;
• deve essere approvato dall’autorità competente o, nei casi previsti, approvato indirettamente dalla CAMO/CAO tramite procedure inserite nel CAME o nel CAE;
• deve recepire istruzioni del costruttore, AD, requisiti di aeronavigabilità, informazioni del TCDS e requisiti specifici in funzione dell’operazione e della configurazione;
• deve essere riesaminato almeno annualmente;
• può, per alcuni aeromobili leggeri, essere sostituito da una mera dichiarazione del proprietario quando siano rispettate condizioni rigorose.

Per gli aeromobili complessi a motore l’AMP deve inoltre includere un programma di affidabilità quando basato su logica MSG o sul controllo delle condizioni.

Registri, quaderno tecnico e trasferimento della documentazione

L’articolo 1 modifica in modo rilevante M.A.305 e M.A.306. Ogni intervento di manutenzione deve essere registrato, con inserimento del CRS entro 30 giorni. Il sistema di registrazione deve includere, tra l’altro:

• ore di volo, cicli e dati di servizio;
• stato aggiornato delle AD, delle riparazioni e modifiche;
• conformità all’AMP;
• componenti a vita limitata e componenti con limite temporale di utilizzo;
• quaderno tecnico di bordo, ove richiesto.

Sono fissati periodi di conservazione specifici, normalmente di almeno 36 mesi per diversi documenti tecnici e di almeno 12 mesi dopo il ritiro definitivo per taluni registri essenziali. In caso di trasferimento dell’aeromobile o di passaggio della gestione a una CAMO/CAO, i registri devono essere trasferiti e i termini di conservazione continuano ad applicarsi al nuovo titolare o gestore.

Manutenzione dei componenti e parti a vita limitata

Le modifiche agli articoli M.A.501, M.A.502, M.A.503 e M.A.504 chiariscono la classificazione dei componenti, i casi in cui possono essere installati, le modalità di manutenzione e il trattamento dei componenti non recuperabili. Sono ribadite le regole per il rilascio del modulo 1 AESA e per la manutenzione eseguita con componente installato sull’aeromobile o sul motore/APU, con alcune deroghe per i componenti accettati dal proprietario ai sensi dell’allegato I parte 21, punto 21.A.307, lettera c).

Le parti a vita limitata e i componenti con limite temporale di utilizzo non possono superare la limitazione approvata nell’AMP o nelle AD, salvo quanto previsto per eventuali estensioni o soluzioni di riparazione approvate.

Certificato di riammissione in servizio e revisione dell’aeronavigabilità

Il nuovo testo dell’articolo M.A.801 precisa che il CRS è rilasciato, a seconda dei casi, da personale autorizzato a certificare dell’impresa, da personale autorizzato indipendente o dal pilota-proprietario per la manutenzione limitata consentita. In caso di circostanze impreviste in uno scalo privo di strutture idonee, è ammesso il ricorso ad altra persona con adeguata esperienza e licenza valida, ma il successivo controllo e nuovo CRS devono intervenire entro 7 giorni, con obbligo di informazione alla CAMO/CAO o all’autorità competente.

M.A.901 disciplina la revisione dell’aeronavigabilità: l’ARC è valido per un anno, può essere prorogato fino a due volte per un anno ciascuna in caso di ambiente controllato e può essere rilasciato o prorogato dall’autorità competente, da CAMO/CAO autorizzate, da imprese di manutenzione approvate o, per alcuni aeromobili leggeri, da personale autorizzato indipendente. La revisione comprende analisi documentale, verifica fisica dell’aeromobile, controllo della configurazione, dell’AMP, delle AD, delle riparazioni e dei componenti a vita limitata. Una copia dell’ARC deve essere inviata allo Stato membro di registrazione entro 10 giorni.

Per gli aeromobili importati nell’Unione il regolamento richiede una nuova certificazione di aeronavigabilità e, per quelli non nuovi, una revisione dell’aeronavigabilità con esito soddisfacente, oltre all’esecuzione di tutti gli interventi necessari a garantire la conformità all’AMP.

Parte ML: regime semplificato per aeromobili leggeri

La nuova parte ML, inserita come allegato V ter, è il cuore della semplificazione per gli aeromobili non complessi a motore non inseriti nel COA di un vettore titolare di licenza. Il campo di applicazione copre:

• velivoli con MTOM fino a 2 730 kg;
• elicotteri con MTOM fino a 1 200 kg certificati per massimo 4 occupanti;
• altri aeromobili ELA2.

Responsabilità, segnalazione eventi e manutenzione

Il proprietario resta responsabile dell’aeronavigabilità, con possibilità di spostare tale responsabilità sul locatario nei casi di noleggio. Il pilota in comando è responsabile dell’ispezione pre-volo, che può essere svolta anche da altra persona qualificata. Anche qui opera un obbligo di segnalazione entro 72 ore delle condizioni pericolose, verso le autorità competenti e il progettista, con eventuale ulteriore comunicazione al proprietario o alla CAMO/CAO in presenza o meno di contratto scritto.

La manutenzione deve seguire un AMP che può essere:

• dichiarato dal proprietario, se non vi è CAMO/CAO;
• approvato dalla CAMO/CAO responsabile.

Il contenuto dell’AMP è più flessibile rispetto alla parte M, ma deve comunque considerare MIP, ICA del DAH, AD, limitazioni di aeronavigabilità, raccomandazioni del costruttore e il contesto operativo. Per talune categorie di aeromobili il MIP fissa intervalli annuali o 100 ore, con tolleranza di un mese o 10 ore, a seconda del tipo di aeromobile.

Registri e componente

ML.A.305 prevede registri tecnici più snelli ma comunque completi: quaderno aeromobile, registri motore/elica, stato di AD, modifiche e riparazioni, conformità AMP, massa e centraggio, manutenzione differita. I periodi di conservazione variano, ma sono generalmente di almeno 36 mesi per i registri dettagliati e di almeno 12 mesi dopo il ritiro dal servizio per alcuni dati fondamentali.

Per i componenti, la parte ML distingue tra componenti efficienti, non efficienti e non recuperabili. I componenti con limite temporale di utilizzo devono essere rimossi allo scadere del limite e, se non recuperabili, esclusi dal sistema di fornitura, salvo estensione della vita certificata o riparazione approvata.

CRS, pilota-proprietario e ARC

L’ARC ha validità di un anno e può essere rilasciato o prorogato dall’autorità competente, da CAMO/CAO autorizzate, dall’impresa di manutenzione che esegue l’ispezione annuale/100 ore, o da personale autorizzato indipendente in possesso dei requisiti stabiliti. Sono previste proroghe fino a due anni in ambiente controllato e una proroga anticipata fino a 30 giorni per esigenze operative.

Il personale autorizzato indipendente deve possedere licenza parte 66 o qualifica nazionale, oltre ad autorizzazione specifica rilasciata dall’autorità competente. Per il rinnovo e la validità dell’ARC sono determinanti l’analisi documentale dei registri, la verifica fisica dell’aeromobile e la risoluzione di ogni rilievo.

La manutenzione limitata del pilota-proprietario è circoscritta ad attività semplici e a basso rischio, elencate nell’appendice II, con esclusione di interventi complessi indicati nell’appendice III. Il CRS emesso dal pilota-proprietario deve essere inserito nel quaderno aeromobile e contenere indicazioni dettagliate su manutenzione eseguita, dati utilizzati, data, identità, firma e numero di licenza.

Parte CAMO: organizzazione di gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità

La nuova parte CAMO disciplina le organizzazioni che gestiscono il mantenimento dell’aeronavigabilità. Il certificato CAMO può essere rilasciato come approvazione autonoma o, per i vettori aerei titolari di licenza ex regolamento (CE) n. 1008/2008, come parte del COA.

Requisiti organizzativi e sistema di gestione

La CAMO deve avere:

• un dirigente responsabile con potere di garantire risorse e conformità;
• personale nominato per il monitoraggio della conformità e per la gestione della sicurezza;
• un sistema di gestione che includa politica di sicurezza, identificazione dei pericoli, gestione dei rischi, formazione, documentazione dei processi e monitoraggio della conformità;
• un sistema interno di segnalazione in materia di sicurezza;
• procedure per appalto e subappalto;
• uffici e strutture adeguati;
• un CAME approvato inizialmente dall’autorità competente.

Gestione dell’aeronavigabilità e permessi di volo

La CAMO deve elaborare e controllare gli AMP, coordinare la manutenzione, assicurare l’applicazione di AD, gestire i difetti, organizzare la sostituzione di parti a vita limitata e gestire i registri tecnici. Può approvare AMP, rilasciare o raccomandare ARC, prorogare ARC già rilasciati e, se specificamente autorizzata, rilasciare permessi di volo.

Sorveglianza dell’autorità competente

L’autorità competente deve eseguire certificazione iniziale, sorveglianza continua, audit periodici, audit di prodotto su campioni di aeromobili, gestione dei rilievi e, se necessario, sospensione, limitazione o revoca del certificato. Il ciclo di sorveglianza ordinario è di 24 mesi, prorogabile fino a 36 o 48 mesi se l’impresa dimostra elevati standard di gestione della sicurezza e di controllo delle modifiche.

I rilievi sono classificati in livello 1 e livello 2, con effetti diversi: i primi richiedono azione immediata e possono comportare sospensione o revoca; i secondi consentono un termine iniziale fino a tre mesi, prorogabile in presenza di piano correttivo soddisfacente.

Parte CAO: impresa di aeronavigabilità combinata

La parte CAO è pensata per aeromobili non complessi a motore non inseriti nel COA di un vettore titolare di licenza. Consente a un’unica organizzazione di svolgere manutenzione, gestione dell’aeronavigabilità, revisione dell’aeronavigabilità e, se autorizzata, rilascio di permessi di volo.

Struttura del certificato e attribuzioni

Il certificato CAO è limitato alle attività descritte nel CAE e nelle condizioni di approvazione. La CAO può essere approvata per aeromobili, motori, componenti e servizi specializzati NDT, ma le attribuzioni dipendono dall’entità delle attività e dalle limitazioni indicate nel certificato. Se la CAO dispone di una sola persona per pianificazione ed esecuzione della manutenzione, non può includere alcune categorie più complesse di aeromobili o motori.

Sistema di qualità o revisione organizzativa

La CAO deve normalmente dotarsi di un sistema di qualità e di un responsabile qualità; per piccole CAO, in presenza delle condizioni previste, il sistema può essere sostituito da revisioni organizzative periodiche previa approvazione dell’autorità competente, purché non vi sia subappalto delle attività di gestione dell’aeronavigabilità.

Rilievi, modifiche e validità

Come per la CAMO, sono previsti rilievi di livello 1 e 2, termini per la correzione e poteri di sospensione, revoca o limitazione. Le modifiche sostanziali richiedono notifica o approvazione preventiva a seconda della loro natura; altre modifiche devono essere controllate internamente e comunicate all’autorità entro 15 giorni.

Modelli di certificato e allegati tecnici

Il regolamento sostituisce o aggiorna i modelli dei principali certificati:

• modulo 1 AESA per il CRS del componente;
• modulo 3-MF e modulo 3-145 per le imprese di manutenzione;
• modulo 11 AESA per le imprese di formazione alla manutenzione;
• modulo 14 AESA per la CAMO;
• modulo 15a/15b/15c AESA per l’ARC;
• modulo 3-CAO AESA per la CAO.

Sono inoltre modificati gli elenchi di classi, abilitazioni e limitazioni, compresi i riferimenti alle abilitazioni A2 e A4, e sono aggiornate le appendici sui corsi di manutenzione, sui certificati ARC e sui criteri di manutenzione limitata del pilota-proprietario.

Disposizioni transitorie e decorrenza

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Si applica dal 20 febbraio 2020.

Per alcune strutture già approvate sono previste disposizioni transitorie:

• fino al 20 agosto 2020 possono essere rilasciate talune approvazioni provvisorie secondo il vecchio regime;
• tali approvazioni restano valide fino al 20 agosto 2021;
• entro il 20 agosto 2021 le imprese devono correggere eventuali non conformità ai nuovi allegati CAMO/CAO per evitare la revoca dell’approvazione.

In sintesi, il regolamento non solo modifica il regime della manutenzione aeronautica, ma ridisegna l’assetto organizzativo e documentale della conformità, con impatto diretto su operatori, imprese di manutenzione, CAMO/CAO, piloti-proprietari e autorità nazionali.