Regolamento (UE) 2020/2036

Regolamento di esecuzione (UE) 2020/2036: competenza dell’equipaggio di condotta, addestramento EBT e rinvio di misure COVID-19

Il regolamento interviene sul regolamento (UE) n. 965/2012, che disciplina le operazioni di volo, per introdurre un modello di addestramento basato sulle evidenze (EBT) in linea con il Manual of evidence-based training dell’ICAO. Parallelamente, rinvia l’applicazione di una misura tecnica relativa ai fonoregistratori in cabina di pilotaggio, tenendo conto delle difficoltà operative e industriali causate dalla pandemia di COVID-19.

Finalità e contesto regolatorio

La Commissione richiama il regolamento (UE) 2018/1139 e il ruolo dell’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea. I considerando evidenziano che il piano europeo per la sicurezza aerea attribuisce importanza decisiva alla disponibilità di competenze adeguate del personale aeronautico e all’adeguamento dei metodi di addestramento alle nuove tecnologie e alla crescente complessità del sistema aeronautico. L’EBT viene presentato come strumento per migliorare la sicurezza, sviluppare competenze complessive e ridurre la centralità delle formalità di controllo, sostituendo i precedenti controlli OPC e LPC con un approccio unico di addestramento periodico.

Ambito soggettivo e oggettivo

Il regolamento modifica gli allegati I, II, III, IV, VI e VIII del regolamento (UE) n. 965/2012. La parte sostanziale riguarda soprattutto gli operatori di aeromobili e, in particolare, le operazioni commerciali di trasporto aereo (CAT), per le quali i programmi di addestramento e i dispositivi di simulazione devono essere approvati dall’autorità competente. Alcune disposizioni si estendono anche alle operazioni NCC e SPO, limitatamente all’adeguamento delle regole sugli apparati di registrazione in cabina di pilotaggio. Sono coinvolte inoltre le autorità competenti nazionali, l’Agenzia EASA, gli istruttori, i valutatori e i piloti iscritti ai programmi EBT.

Definizioni introdotte nell’allegato I

L’allegato I è arricchito da un insieme di definizioni funzionali alla costruzione dell’EBT. Tra queste:

• la nozione di "competenza", intesa come dimensione delle prestazioni umane osservabile tramite comportamenti;
• l’"addestramento basato sulle competenze", caratterizzato da orientamento alle prestazioni e misurazione degli standard;
• il "quadro delle competenze", composto da competenze individuate, sviluppate e valutate nel programma EBT;
• il "modulo EBT", articolato in sessioni nell’arco di tre anni;
• l’"iscrizione" e il "pilota iscritto" al programma EBT;
• le nozioni di "equivalenza degli avvicinamenti" e di "equivalenza dei malfunzionamenti";
• la "fase di valutazione", la "fase di addestramento alle manovre" e la "fase di addestramento basata su scenari";
• l’"istruzione dal posto di pilotaggio" e la "concordanza degli istruttori";
• il "programma misto EBT", che consente una combinazione tra EBT e controlli tradizionali senza sostituire integralmente i controlli di professionalità dell’allegato I (Parte FCL) del regolamento (UE) n. 1178/2011;
• la nozione di "competente", riferita a chi ha dimostrato conoscenze, abilità e attitudini conformi agli standard prescritti.

Approvazione, sorveglianza e responsabilità dell’autorità competente

La nuova norma ARO.OPS.226 disciplina l’approvazione e la sorveglianza dei programmi EBT. Gli ispettori devono essere formati specificamente sui principi, l’applicazione e la sorveglianza dell’EBT. L’autorità competente deve valutare non solo il programma, ma anche i processi organizzativi che ne sostengono l’attuazione e l’efficacia.

In sede di domanda di approvazione, l’autorità deve verificare almeno:

• la risoluzione dei rilievi di livello 1 nei settori rilevanti;
• la maturità del sistema di gestione dell’operatore, soprattutto quanto all’addestramento dell’equipaggio di condotta;
• la proporzione del programma rispetto a dimensioni, natura, complessità, pericoli e rischi dell’operatore;
• l’adeguatezza del sistema di conservazione della documentazione;
• l’idoneità del sistema di classificazione delle competenze;
• la competenza ed esperienza del personale coinvolto;
• il piano di attuazione dell’EBT e la valutazione dei rischi per la sicurezza.

L’approvazione può essere concessa solo se la valutazione assicura almeno la conformità alle norme ORO.FC.146, ORO.FC.231 e ORO.FC.232. L’autorità deve inoltre informare l’Agenzia quando avvia la valutazione di metodi alternativi di rispondenza collegati all’EBT.

Regole generali su addestramento, controlli e personale qualificato

La norma ORO.FC.145 viene riformulata per precisare che tutte le attività di addestramento, controllo e valutazione devono seguire i programmi stabiliti dall’operatore nel manuale delle operazioni. I programmi devono incorporare gli elementi pertinenti dei dati di idoneità operativa stabiliti ai sensi del regolamento (UE) n. 748/2012.

Per le operazioni CAT, i programmi di addestramento e controllo, compreso l’uso dei FSTD individuali, devono essere approvati dall’autorità competente. Gli FSTD devono replicare per quanto possibile l’aeromobile usato dall’operatore e le differenze devono essere descritte e gestite mediante briefing o addestramento. L’operatore deve inoltre monitorare le modifiche ai FSTD per evitare che incidano sull’adeguatezza dei programmi.

La nuova ORO.FC.146 stabilisce che tutte le attività devono essere svolte da personale qualificato. Per l’addestramento e i controlli di volo e simulazione, il personale deve essere qualificato secondo la Parte FCL del regolamento (UE) n. 1178/2011. Nei programmi EBT, istruttori e valutatori devono essere titolari di certificato di istruttore o esaminatore e completare la standardizzazione iniziale e periodica prevista dall’operatore. La valutazione di competenza nelle attività di linea è svolta, in deroga, da un comandante qualificato nominato dall’operatore e standardizzato sui concetti EBT e sulla valutazione delle competenze.

Struttura del programma EBT

La norma ORO.FC.231 consente all’operatore di sostituire i requisiti della ORO.FC.230 con un programma EBT approvato. Tale programma deve essere adeguato, supportato da una dimostrata capacità organizzativa e accompagnato da una valutazione dei rischi che evidenzi il mantenimento di un livello di sicurezza equivalente.

Il programma deve:

• essere proporzionato alle dimensioni e alla complessità dell’operatore;
• garantire la competenza dei piloti attraverso la valutazione e lo sviluppo delle competenze necessarie a operazioni sicure, efficaci ed efficienti;
• presentare a ciascun pilota le materie di valutazione e addestramento definite ai sensi della ORO.FC.232;
• comprendere almeno sei moduli EBT in un programma triennale;
• prevedere che ciascun modulo abbia una fase di valutazione e una di addestramento;
• prevedere una validità di 12 mesi per ogni modulo.

La fase di valutazione comprende uno o più scenari di volo orientati all’attività di linea, finalizzati a valutare tutte le competenze e a individuare i bisogni formativi individuali. La fase di addestramento comprende una fase alle manovre e una fase basata su scenari, da svolgersi tempestivamente dopo la valutazione.

Obblighi periodici del pilota iscritto al programma EBT

L’operatore deve garantire che ogni pilota iscritto al programma EBT completi almeno:

• due moduli EBT entro il periodo di validità dell’abilitazione di tipo, con intervallo minimo di tre mesi;
• una o più valutazioni di competenza nelle attività di linea;
• l’addestramento a terra.

Un modulo EBT si considera completato quando il contenuto previsto per quel modulo è stato svolto e il pilota ha dimostrato un livello accettabile di prestazioni in tutte le competenze osservate.

Standardizzazione degli istruttori e concordanza delle valutazioni

L’operatore deve istituire un programma di standardizzazione e di garanzia della concordanza degli istruttori EBT. Il regolamento richiede che tutti gli istruttori partecipanti rispettino tale programma, che vengano impiegati metodi e parametri di misurazione appropriati e che sia dimostrata una concordanza sufficiente tra valutatori. La finalità è assicurare uniformità e affidabilità delle valutazioni.

Quadro delle competenze, feedback e protezione dei dati

Il quadro delle competenze è centrale nell’intero sistema EBT. Deve essere completo, accurato e utilizzabile, comprendere comportamenti osservabili necessari per operazioni sicure ed efficaci e contenere un insieme definito di competenze con relative descrizioni e comportamenti associati.

Le prestazioni del sistema EBT devono essere misurate e valutate mediante un processo di feedback integrato nel sistema di gestione dell’operatore, con due obiettivi: convalidare e perfezionare il programma EBT e verificare che esso sviluppi effettivamente le competenze dei piloti. L’operatore deve inoltre predisporre procedure di protezione dei dati EBT.

Sistema di classificazione delle competenze

L’operatore deve applicare un sistema di classificazione per valutare le competenze dei piloti. Il sistema deve garantire:

• sufficiente dettaglio per misurazioni accurate e utili;
• un criterio di prestazione e una scala per ciascuna competenza, con un livello minimo accettabile per le operazioni di linea;
• procedure per affrontare prestazioni insufficienti;
• integrità e sicurezza dei dati.

La correttezza del sistema va verificata regolarmente rispetto a un sistema basato su criteri di riferimento.

FSTD, volume di addestramento e gestione di malfunzionamenti e avvicinamenti

Ciascun modulo EBT deve essere svolto in un FSTD di livello adeguato alla corretta esecuzione delle materie di valutazione e addestramento. L’operatore deve garantire un volume di ore sufficiente nel dispositivo di addestramento per consentire il completamento del programma; il volume deve essere coerente con dimensioni, complessità, efficacia e tecnologia del programma, tenendo conto delle raccomandazioni ICAO, EASA e dell’autorità competente.

Sul piano dei contenuti, l’EBT deve coprire:

• la gestione dei malfunzionamenti del sistema dell’aeromobile;
• la valutazione e l’addestramento sugli avvicinamenti pertinenti alle operazioni;
• gli avvicinamenti che richiedono un impegno supplementare a un equipaggio esperto;
• gli avvicinamenti soggetti ad approvazione specifica ai sensi della Parte SPA.

Per i malfunzionamenti, il regolamento individua caratteristiche rilevanti quali immediatezza, complessità, deterioramento del controllo dell’aeromobile, interruzione della strumentazione e gestione delle conseguenze; la competenza dimostrata su un malfunzionamento può essere considerata equivalente a quella relativa ad altri malfunzionamenti con le stesse caratteristiche.

Valutazione di competenza nelle attività di linea e addestramento a terra

Ogni pilota deve effettuare periodicamente una valutazione di competenza nelle attività di linea su aeromobile, per dimostrare la conduzione sicura, efficace ed efficiente delle operazioni ordinarie. La validità ordinaria è di 12 mesi.

L’operatore autorizzato all’EBT può chiedere, con approvazione dell’autorità competente, una proroga:

• fino a 2 anni, sulla base di una valutazione del rischio;
• fino a 3 anni, se esiste un processo di feedback per il monitoraggio delle operazioni di linea che consenta di identificare le minacce, minimizzare i rischi e gestire l’errore umano.

Inoltre, ogni 12 mesi di calendario il pilota deve svolgere addestramento tecnico a terra e una valutazione/addestramento sulla localizzazione e sull’uso di tutti gli equipaggiamenti di emergenza e sicurezza a bordo. Quest’ultimo termine può essere esteso a 24 mesi con approvazione e valutazione del rischio.

Materie di valutazione e addestramento

La norma ORO.FC.232 richiede che le materie di valutazione e addestramento siano ricavate dai dati operativi e di sicurezza, distribuite in tre anni a intervalli definiti e pertinenti al tipo o alla variante di aeromobile su cui opera il pilota. Ciò collega direttamente il contenuto formativo all’esperienza operativa reale dell’operatore.

Piloti che operano da entrambi i posti di pilotaggio

La modifica della ORO.FC.235 chiarisce che i comandanti che devono operare da entrambi i posti di pilotaggio o svolgere funzioni di istruzione o controllo devono effettuare addestramento aggiuntivo e sostenere il relativo controllo, secondo quanto stabilito nel manuale delle operazioni. Tali controlli possono essere svolti insieme ai controlli di professionalità dell’operatore o nell’ambito del programma EBT.

Rinvio del requisito sui fonoregistratori in cabina di pilotaggio

Per gli allegati CAT, NCC e SPO, il regolamento modifica le disposizioni tecniche relative ai fonoregistratori in cabina di pilotaggio con capacità di registrazione di 25 ore. La nuova formulazione riguarda gli aeromobili con MCTOM superiore a 27 000 kg e primo certificato di aeronavigabilità individuale rilasciato dal 1° gennaio 2022.

Il considerando dedicato chiarisce che il rinvio è giustificato dall’emergenza COVID-19, per evitare un onere finanziario sproporzionato per operatori e costruttori, senza effetti negativi sulla sicurezza aerea. L’Agenzia ha infatti verificato che un rinvio limitato è compatibile con i livelli di safety richiesti.

Entrata in vigore e applicabilità

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. È obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.