Direttiva 2001/96

Direttiva 2001/96/CE – sicurezza delle operazioni di carico e scarico delle navi portarinfuse

La direttiva interviene per ridurre il rischio di sinistri, danni strutturali e perdite di vite umane connessi alle operazioni di carico e scarico di rinfuse solide sulle navi portarinfuse. Il legislatore UE recepisce e armonizza a livello comunitario i principi del codice IMO BLU e delle pertinenti prescrizioni SOLAS, privilegiando un quadro uniforme di cooperazione nave/terminale, lasciando agli Stati membri la scelta di forme e mezzi di attuazione.

Obiettivi e contesto normativo

La finalità è il miglioramento della sicurezza dei trasporti marittimi di rinfuse solide, considerata l’elevata frequenza di sinistri che coinvolgono portarinfuse e la gravità delle conseguenze. I considerando evidenziano che operazioni eseguite impropriamente possono generare sollecitazioni eccessive sulla struttura della nave, danni meccanici alle stive e, in ultima analisi, naufragi; per tale ragione la direttiva fissa requisiti e procedure armonizzate che rendono operativo, nell’ordinamento dell’Unione, l’impianto tecnico internazionale elaborato dall’IMO.

Ambito di applicazione

La disciplina si applica a:

• tutte le navi portarinfuse, indipendentemente dalla bandiera, che fanno scalo presso un terminale per caricare o scaricare rinfuse solide;
• tutti i terminali situati negli Stati membri visitati da tali navi.

Sono esclusi gli impianti utilizzati solo in circostanze eccezionali per il carico o scarico di rinfuse solide e i casi in cui le operazioni siano svolte esclusivamente con le attrezzature della nave, restando ferma la regola VI/7 SOLAS.

Definizioni essenziali

L’articolo 3 contiene un apparato definitorio molto tecnico, fondato su rinvii alla convenzione SOLAS del 1974, al codice BLU e ad atti UE collegati. Tra le nozioni più rilevanti figurano:

• nave portarinfuse, inclusi i tipi indicati dalla regola IX/1.6 SOLAS;
• terminale, inteso come struttura fissa, galleggiante o mobile attrezzata per il carico/scarico di carichi solidi alla rinfusa;
• gestore del terminale e rappresentante del terminale, con ripartizione di responsabilità operativa;
• comandante, autorità competente, autorità di controllo dello Stato di approdo e organismo riconosciuto;
• piano di carico/scarico, lista di controllo sicurezza nave/banchina e dichiarazione della densità del carico.

Requisiti di idoneità delle navi e dei terminali

L’architettura della direttiva poggia su due controlli di idoneità:

1. idoneità operativa delle navi: i gestori dei terminali devono accertare che la nave sia adatta alle operazioni e conforme ai requisiti dell’allegato I;
2. idoneità dei terminali: gli Stati membri devono garantire che i terminali rispettino l’allegato II, designino uno o più rappresentanti e mettano a disposizione dei comandanti manuali informativi sui requisiti del terminale e del porto.

Per i terminali è imposto anche un sistema di gestione della qualità certificato secondo ISO 9001:2000 o equivalente, con revisione secondo ISO 10011:1991 o equivalente. Il sistema deve essere istituito entro tre anni dall’entrata in vigore della direttiva e certificato entro un ulteriore anno. I terminali di recente istituzione possono ottenere un’autorizzazione temporanea fino a 12 mesi se dimostrano di aver avviato il piano di implementazione del sistema qualità.

Ruoli e obblighi operativi di comandante e rappresentante del terminale

La direttiva attribuisce un ruolo centrale alla cooperazione operativa tra nave e terminale.

Il comandante resta in ogni momento responsabile della sicurezza delle operazioni e deve trasmettere al terminale, con sufficiente anticipo, l’orario previsto di arrivo e una serie di informazioni dettagliate sull’unità navale e sul piano operativo. Prima e durante le operazioni deve inoltre assicurare il rispetto di specifici obblighi concernenti controllo delle operazioni, assetto della nave, sicurezza dell’ormeggio, presenza di personale a bordo e coordinamento con il terminale.

Il rappresentante del terminale deve a sua volta comunicare al comandante le informazioni tecniche e operative del terminale, segnalare tempestivamente eventuali carenze o danni che possano compromettere la sicurezza, coordinare le fasi di carico/scarico e vigilare sul rispetto delle condizioni di sicurezza e del piano concordato.

Gli allegati III, IV, V e VI dettagliano puntualmente le informazioni da scambiarsi e gli obblighi comportamentali delle due figure, ad esempio in materia di pescaggio, fondali, attrezzature di movimentazione, numero di gomene, limiti di velocità, sequenza delle partite, gestione della zavorra, prevenzione di torsioni della struttura e misure in caso di condizioni meteo avverse.

Procedura di cooperazione nave/terminali

Prima dell’inizio delle operazioni, comandante e rappresentante del terminale devono:

• concordare e firmare un piano di carico/scarico conforme alla regola VI/7.3 SOLAS e al modello del codice BLU;
• compilare e firmare la lista di controllo sicurezza nave/banchina;
• mantenere una comunicazione efficace per tutta la durata delle operazioni.

Ogni modifica del piano che possa incidere sulla sicurezza deve essere nuovamente preparata e concordata per iscritto. Il piano e le eventuali revisioni devono essere conservati a bordo e presso il terminale per sei mesi. Al termine delle operazioni deve essere redatto un accordo scritto di conformità al piano; in caso di scarico, il documento deve attestare anche la pulizia e lo svuotamento delle stive e riportare eventuali danni e riparazioni.

Poteri delle autorità competenti e gestione dei danni

Le autorità competenti degli Stati membri possono impedire o interrompere il carico/scarico quando sia evidente che le operazioni mettono a repentaglio la sicurezza della nave o dell’equipaggio. Se sorge un disaccordo tra comandante e rappresentante del terminale, l’autorità interviene, se necessario, per ragioni di sicurezza o di tutela dell’ambiente marino.

In caso di danni alla nave durante le operazioni, il terminale deve informare il comandante e, se il danno può incidere sulla capacità strutturale, sulla tenuta stagna o sui principali sistemi di comando, devono essere coinvolti l’amministrazione dello Stato di bandiera e l’autorità di controllo dello Stato di approdo. La decisione sulla necessità di una riparazione immediata spetta a quest’ultima, eventualmente con il supporto di un organismo riconosciuto. La nave non può lasciare il porto se la riparazione urgente non è stata eseguita con soddisfazione del comandante e dell’autorità competente.

Verifiche, reporting e valutazione della Commissione

Gli Stati membri devono controllare regolarmente il rispetto delle prescrizioni centrali della direttiva da parte dei terminali, anche tramite ispezioni non programmate durante le operazioni. Devono verificare altresì il rispetto del requisito del sistema qualità alla fine dei periodi transitori previsti.

Ogni tre anni devono trasmettere alla Commissione una relazione sui risultati delle verifiche, includendo una valutazione dell’efficacia delle procedure armonizzate. La relazione va presentata entro il 30 aprile dell’anno successivo al triennio di riferimento. Sulla base di tali relazioni, la Commissione presenta a sua volta una valutazione al Parlamento europeo e al Consiglio e può riesaminare l’utilità del meccanismo di reporting triennale.

Sanzioni, recepimento ed entrata in vigore

Gli Stati membri devono predisporre sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive per le violazioni delle norme nazionali di recepimento. Il termine per adottare e pubblicare le disposizioni necessarie è fissato al 5 agosto 2003; l’applicazione decorre dal 1 marzo 2004. Le norme nazionali devono contenere un riferimento alla direttiva o esserne corredate in sede di pubblicazione ufficiale.

La direttiva è entrata in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee ed è destinata agli Stati membri.

Allegati tecnici: contenuto operativo principale

Gli allegati forniscono la parte più prescrittiva della direttiva:

• Allegato I: requisiti di idoneità operativa delle navi, con focus su stive, portelli, sistemi di manovra, indicatori di sbandamento, misuratori di carico, propulsione e attrezzature di ormeggio;
• Allegato II: requisiti dei terminali, tra cui idoneità del posto di ormeggio, certificazione delle attrezzature, formazione del personale, DPI e riposi adeguati;
• Allegato III: informazioni che il comandante deve trasmettere al terminale, includendo dati identificativi della nave, piano di carico/scarico, pescaggi, necessità di zavorra, dimensioni e altre informazioni operative;
• Allegato IV: obblighi del comandante prima e durante le operazioni, soprattutto su controllo, stabilità, ormeggio, comunicazione con il terminale e gestione di rischi specifici;
• Allegato V: informazioni che il terminale comunica al comandante, tra cui caratteristiche dell’ormeggio, fondali, limiti operativi, tirante d’aria, mezzi di traino, sequenze di carico e limitazioni di zavorra;
• Allegato VI: obblighi del rappresentante del terminale, compresi coordinamento, prevenzione dei danni, controllo della distribuzione del carico, gestione del convogliatore e divieto di lavori a caldo salvo autorizzazione.

Rapporti con il diritto internazionale e meccanismi di aggiornamento

La direttiva è strettamente ancorata a SOLAS, al codice BLU e alle risoluzioni IMO richiamate nei considerando e nelle definizioni. È inoltre previsto un meccanismo di modifica tramite comitologia per adeguare definizioni, riferimenti e allegati agli sviluppi internazionali e comunitari, mantenendo invariato l’ambito di applicazione originario.