Regolamento (UE) 2017/1153

Regolamento di esecuzione (UE) 2017/1153: correlazione tra WLTP e NEDC per le emissioni di CO2 delle autovetture

Il regolamento nasce per gestire il passaggio dalla procedura NEDC alla nuova procedura WLTP, che dal 1o settembre 2017 sostituisce gradualmente il ciclo di prova precedente per la misurazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli leggeri. Poiché i valori WLTP risultano diversi e più aderenti alla guida reale, la Commissione introduce un metodo di correlazione per mantenere comparabili gli obiettivi di CO2 fissati dal regolamento (CE) n. 443/2009.

Contesto normativo e finalità

Il regolamento persegue due obiettivi principali: da un lato consente di trasformare i risultati WLTP in valori NEDC di riferimento per la verifica della conformità ai target di emissione; dall’altro adegua i meccanismi di monitoraggio contenuti nel regolamento (UE) n. 1014/2010. I considerando chiariscono che il sistema deve restare rigoroso ma anche pragmatico, limitando gli oneri di prova e prevenendo manipolazioni o uso improprio delle tolleranze tecniche.

Ambito soggettivo e temporale

L’atto riguarda i costruttori di autovetture nuove di categoria M1 soggetti al regime di riduzione delle emissioni di CO2, le autorità di omologazione e i servizi tecnici. Il regime transitorio copre in particolare gli anni civili 2017-2020 per il calcolo delle emissioni specifiche medie, mentre dal 1o gennaio 2021 le medie WLTP diventano la base per la verifica della conformità agli obiettivi. Sono previste regole specifiche per i veicoli di fine serie e per i costruttori che immatricolano tra 1.000 e 10.000 autovetture annue nell’Unione.

Metodo di correlazione e strumento di simulazione

L’allegato I descrive in dettaglio il metodo tecnico. La Commissione mette a disposizione uno strumento di correlazione in forma di software, con assistenza alle autorità e ai servizi tecnici, e con possibilità di aggiornamento annuale al 1o settembre o di aggiornamento straordinario in caso di gravi disfunzioni. I dati di input dello strumento derivano in larga parte dai risultati delle prove WLTP e non richiedono, in linea generale, prove supplementari.

Lo strumento usa una matrice molto ampia di parametri, tra cui:

• tipo di carburante, motore e cilindrata;
• rapporti di trasmissione e pneumatici;
• massa di riferimento NEDC e massa di prova WLTP;
• coefficienti di resistenza all’avanzamento NEDC e WLTP;
• valori di CO2 WLTP per le diverse fasi di prova;
• dati relativi a tecnologie avanzate, start/stop, recupero energia, gestione termica e altri dispositivi.

Condizioni di prova e possibilità di misurazione fisica

La correlazione tiene conto delle condizioni NEDC richieste per l’omologazione e introduce aggiustamenti per differenze tecniche tra WLTP e NEDC, tra cui:

• inerzia del veicolo;
• precondizionamento;
• temperatura della camera di prova;
• stato di carica iniziale della batteria;
• pressione pneumatici;
• profondità del battistrada;
• inerzia delle parti rotanti.

Per alcune tecnologie o configurazioni tecniche lo strumento potrebbe non essere sufficientemente preciso: in tal caso è consentita una prova fisica sul veicolo, sotto condizioni NEDC equivalenti a quelle previste per la simulazione, al fine di garantire parità di trattamento.

Determinazione dei valori di riferimento e controllo delle deviazioni

Per ciascuna famiglia di interpolazione WLTP l’autorità di omologazione determina il valore di CO2 NEDC di riferimento del veicolo H e, se del caso, del veicolo L. Quando il valore di riferimento non supera di oltre il 4% il valore dichiarato dal costruttore, quest’ultimo può essere utilizzato; se invece il superamento è superiore al 4%, l’autorità può ricorrere a misurazioni fisiche, anche ripetute fino a tre volte.

Il regolamento introduce inoltre un meccanismo di controllo a campione: in alcuni casi un numero casuale determina se il veicolo deve essere sottoposto a misurazione fisica. Se dalle verifiche emerge che il valore dichiarato è troppo basso o che i dati di input sono errati, l’autorità registra un fattore di deviazione De e un fattore di verifica; questi dati possono comportare una correzione delle emissioni specifiche medie del costruttore.

Supercrediti e innovazioni ecocompatibili

Le disposizioni su supercrediti e innovazioni ecocompatibili sono adattate al nuovo contesto WLTP. Per i supercrediti, fino al 31 dicembre 2022 permane il riferimento alle autovetture con valore NEDC misurato inferiore a 50 g CO2/km; dal 1o gennaio 2021 il calcolo deve però avvenire con i valori WLTP, con un meccanismo di conversione del massimale residuo. Per le innovazioni ecocompatibili, dal 2021 si considerano solo i risparmi non già inclusi nella procedura WLTP, con rettifiche progressive fino al 2023 e cessazione delle rettifiche dal 2024.

Monitoraggio e comunicazione dei dati

Il regolamento modifica il regolamento (UE) n. 1014/2010 per allineare il monitoraggio alla nuova procedura. Dal 1o gennaio 2018 tutti i dati dettagliati di monitoraggio devono essere raccolti e comunicati; per il 2017 gli Stati membri comunicano almeno i dati necessari per verificare il rispetto degli obiettivi e prevenire abusi della correlazione. Viene inoltre chiarito che il registro centralizzato non include i numeri di identificazione dei veicoli e che il loro trattamento non deve comportare l’uso di dati personali collegati.

Effetti pratici per costruttori e professionisti

Per i costruttori il regolamento impone un cambio di paradigma: non si tratta solo di omologare i veicoli secondo il WLTP, ma anche di gestire la conversione dei risultati ai fini del regime CO2 vigente nel periodo transitorio e di documentare in modo accurato i dati di correlazione. Per avvocati e commercialisti il punto centrale è la corretta attribuzione dei valori da riportare in certificati di conformità, certificati di omologazione e flussi di monitoraggio, nonché la verifica delle ricadute su supercrediti, innovazioni ecocompatibili e possibili correzioni per deviazioni anomale.