Direttiva 2009/17

Direttiva 2009/17/CE recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all’istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione

La direttiva interviene in modo mirato sulla disciplina UE del monitoraggio del traffico marittimo, con l’obiettivo di migliorare la prevenzione degli incidenti, la gestione delle situazioni di pericolo e la protezione della vita umana in mare e dell’ambiente marino. Il testo valorizza SafeSeaNet come infrastruttura di riferimento per lo scambio di dati e introduce un rafforzamento delle misure operative per navi, autorità nazionali e Commissione.

Obiettivi e finalità

La finalità generale è quella di rendere più efficace il sistema europeo di informazione e sorveglianza marittima, rafforzando la capacità degli Stati membri di conoscere la posizione, il carico e lo stato delle navi nelle acque soggette alla loro giurisdizione. La direttiva risponde anche all’esigenza di disciplinare meglio i luoghi di rifugio per le navi che necessitano di assistenza, di migliorare l’uso delle tecnologie AIS e LRIT e di garantire una maggiore omogeneità negli scambi elettronici di dati.

I considerando evidenziano inoltre:

• la necessità di prevenire situazioni di pericolo per la vita umana e per l’ambiente;
• la rilevanza di una cooperazione tra Stati membri e Commissione sul trattamento dei dati marittimi;
• l’esigenza di riservatezza delle informazioni trasmesse;
• la volontà di ridurre gli oneri amministrativi tramite un sistema comune interoperabile.

Ambito di applicazione e soggetti coinvolti

La direttiva modifica la direttiva 2002/59/CE e, di conseguenza, incide su un insieme ampio di soggetti e situazioni:

• Stati membri costieri e loro autorità competenti;
• Stati membri privi di coste marittime, per i quali gli obblighi sono in larga parte esclusi, salvo quelli riguardanti le navi battenti la loro bandiera e la cooperazione tra modi di trasporto;
• navi soggette alla normativa sul traffico navale e alla regola SOLAS V/19-1;
• pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri;
• spedizionieri, armatori, esercenti, comandanti e autorità portuali o di pilotaggio coinvolti nella raccolta e trasmissione di informazioni.

Le esclusioni e le precisazioni principali riguardano i bunker fino a 1.000 tonnellate di stazza lorda, nonché le scorte e le attrezzature di bordo di tutte le navi.

Definizioni e riferimenti tecnici

La direttiva aggiorna l’articolo 3 della direttiva 2002/59/CE con definizioni che hanno rilievo operativo:

• SafeSeaNet, come sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi;
• servizio di linea;
• peschereccio;
• nave che necessita di assistenza;
• LRIT, sistema di identificazione e tracciamento a grande distanza.

Sono inoltre aggiornati i riferimenti agli strumenti internazionali pertinenti, tra cui le risoluzioni IMO A.917(22), A.949(23), A.950(23) e le linee guida IMO sul giusto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo.

Obblighi tecnologici: AIS e LRIT

Uno dei principali interventi riguarda l’equipaggiamento delle navi con strumenti di identificazione e tracciamento.

Per i pescherecci, l’articolo 6 bis impone l’installazione dell’AIS classe A a bordo dei pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri, secondo il calendario dell’allegato II:

• oltre o pari a 24 metri e inferiore a 45 metri: entro il 31 maggio 2012;
• oltre o pari a 18 metri e inferiore a 24 metri: entro il 31 maggio 2013;
• oltre o pari a 15 metri e inferiore a 18 metri: entro il 31 maggio 2014;
• nuove costruzioni oltre 15 metri: dal 30 novembre 2010.

L’AIS deve restare sempre in funzione, salvo disattivazione eccezionale quando il comandante lo ritenga necessario nell’interesse della sicurezza del peschereccio.

Per il LRIT, l’articolo 6 ter stabilisce che le navi soggette alla regola V/19-1 SOLAS devono rendere conforme il sistema LRIT quando fanno scalo in un porto di uno Stato membro. Stati membri e Commissione devono cooperare per definire i requisiti di installazione sulle navi operanti nelle acque coperte dalle stazioni AIS fisse e per promuovere all’IMO le misure appropriate. È inoltre prevista la cooperazione per istituire un centro europeo di dati LRIT.

Informazioni sulle merci pericolose o inquinanti

La direttiva rafforza gli obblighi informativi relativi al trasporto di merci pericolose o inquinanti sostituendo l’articolo 12.

Prima che tali merci siano accettate a bordo in un porto di uno Stato membro, il comandante o l’esercente deve aver ricevuto una dichiarazione contenente:

• le informazioni di cui all’allegato I, punto 2;
• per le sostanze MARPOL, la scheda di sicurezza con caratteristiche fisico-chimiche, inclusa, ove applicabile, la viscosità e la densità;
• i numeri di emergenza dello spedizioniere o di altri soggetti informati.

Per le navi provenienti da un porto esterno alla Comunità e dirette a un porto di uno Stato membro, la dichiarazione dello spedizioniere deve trovarsi a bordo. Lo spedizioniere è responsabile sia della dichiarazione sia della corrispondenza tra il carico dichiarato e quello effettivamente consegnato.

Scambio di dati e SafeSeaNet

La direttiva attribuisce a SafeSeaNet un ruolo centrale nell’architettura europea dello scambio di informazioni marittime.

L’articolo 22 bis impone agli Stati membri di:

• istituire sistemi nazionali o locali per la gestione delle informazioni marittime;
• renderli idonei all’utilizzazione operativa delle informazioni raccolte;
• consentire l’interconnessione con SafeSeaNet;
• garantire compatibilità e connessione anche nei progetti o accordi intra-UE che operano in ambito transfrontaliero o transnazionale.

La Commissione deve assicurare l’operatività 24 ore su 24 di SafeSeaNet. L’allegato III disciplina in dettaglio l’architettura del sistema, la rete di sistemi nazionali, la banca dati centrale, la gestione tecnica, i diritti di accesso, la sicurezza e gli standard di interfaccia.

Esenzioni per servizi di linea

L’articolo 15, sostituito, consente agli Stati membri di esonerare i servizi di linea tra porti del proprio territorio dagli obblighi degli articoli 4 e 13, ma solo se sono rispettate condizioni stringenti.

In particolare:

• la società esercente deve tenere aggiornata la lista delle navi e trasmetterla all’autorità competente;
• per ogni viaggio, le informazioni richieste devono essere disponibili su domanda;
• la società deve garantire una trasmissione elettronica 24 ore su 24 e senza ritardo;
• ogni deviazione dall’arrivo previsto pari o superiore a tre ore deve essere notificata;
• l’esenzione deve riguardare solo navi determinate e un servizio specifico.

Il servizio deve essere previsto per almeno un mese e l’esenzione è limitata a viaggi con durata prevista fino a dodici ore. Per i servizi di linea internazionali, gli Stati membri interessati cooperano per concedere l’esenzione. La Commissione deve essere informata degli elenchi delle società e delle navi esentate.

Misure di controllo, ghiaccio e giusto trattamento dei marittimi

La direttiva amplia l’elenco delle navi che possono essere soggette a misure particolari, includendovi quelle prive di certificati di assicurazione o garanzia finanziaria e quelle che, secondo pilotaggio o autorità portuali, presentino anomalie apparenti rilevanti per la sicurezza o l’ambiente.

L’articolo 18 bis introduce misure specifiche in caso di rischio dovuto al ghiaccio:

• le autorità competenti devono fornire ai comandanti informazioni su stato dei ghiacci, rotte raccomandate e servizi rompighiaccio;
• possono richiedere prova della conformità della nave ai requisiti di resistenza e potenza rispetto alle condizioni dei ghiacci;
• le misure devono basarsi su previsioni di un servizio meteorologico qualificato e riconosciuto dallo Stato membro.

L’articolo 19, inoltre, richiama le Linee guida IMO sul giusto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo, che gli Stati membri devono prendere in considerazione secondo il proprio diritto nazionale.

Navi che necessitano di assistenza: autorità, piani e decisioni

Una parte centrale della direttiva riguarda l’accoglienza delle navi che necessitano di assistenza in un luogo di rifugio.

L’articolo 20 impone agli Stati membri di designare una o più autorità competenti con competenze specialistiche e capacità di decidere in autonomia durante l’operazione. Tali autorità devono adottare, se necessario, le misure elencate nell’allegato IV e incontrarsi regolarmente per scambiare competenze tecniche.

L’articolo 20 bis obbliga gli Stati membri a predisporre piani per l’accoglienza delle navi che necessitano di assistenza. I piani devono essere elaborati previa consultazione delle parti interessate e conformemente alle risoluzioni IMO A.949(23) e A.950(23). Devono contenere almeno:

• identità delle autorità che ricevono e gestiscono gli allarmi;
• identità dell’autorità che valuta la situazione e decide sull’accoglienza o sul diniego;
• informazioni sul litorale e sui fattori ambientali, economici, sociali e naturali;
• procedure di valutazione;
• mezzi e impianti per assistenza, salvataggio e lotta all’inquinamento;
• procedure di coordinamento internazionale e di decisione;
• procedure su garanzie finanziarie e responsabilità.

Gli Stati membri devono pubblicare nomi e recapiti delle autorità competenti e, su richiesta, comunicare le informazioni pertinenti agli Stati vicini. I destinatari delle informazioni possono essere tenuti alla riservatezza. Inoltre, gli Stati membri devono informare la Commissione entro il 30 novembre 2010 sulle misure adottate.

L’articolo 20 ter stabilisce che la decisione di accogliere una nave in un luogo di rifugio deve fondarsi su una valutazione preventiva secondo i piani adottati e che la nave deve essere accolta se ciò rappresenta la migliore soluzione per proteggere la vita umana e l’ambiente.

Sicurezza finanziaria e compensazioni

L’articolo 20 quater chiarisce che la mancanza del certificato di assicurazione previsto dall’articolo 6 della direttiva 2009/20/CE non esime dalla valutazione preliminare né giustifica da sola il rifiuto di accoglienza. Lo Stato membro può chiedere la presentazione del certificato, ma tale richiesta non può ritardare l’accoglienza della nave.

L’articolo 20 quinquies impone alla Commissione di esaminare i sistemi di compensazione esistenti negli Stati membri per le perdite economiche subite da porti o altri organismi a seguito di una decisione di accoglienza e di riferire al Parlamento europeo e al Consiglio entro il 31 dicembre 2011.

Riservatezza, sicurezza delle reti e comitologia

L’articolo 24 impone agli Stati membri di adottare misure per garantire la riservatezza delle informazioni ricevute e di usarle solo secondo la direttiva. La Commissione deve esaminare eventuali problemi di sicurezza delle reti e proporre le modifiche dell’allegato III ritenute opportune.

Gli articoli 27 e 28 disciplinano l’aggiornamento dei riferimenti agli strumenti internazionali, delle definizioni e degli allegati mediante procedura di regolamentazione con controllo, con l’assistenza del COSS. Questo consente l’adeguamento tecnico della disciplina senza estenderne l’ambito applicativo.

Recepimento ed entrata in vigore

Il termine di recepimento è fissato al 30 novembre 2010. Gli Stati membri devono mettere in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie e comunicare alla Commissione il testo delle misure adottate. I provvedimenti nazionali devono contenere un riferimento alla direttiva o esserne corredati al momento della pubblicazione ufficiale.

La direttiva entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Gli Stati membri ne sono i destinatari.