Direttiva 2009/16

Controllo da parte dello Stato di approdo

La direttiva 2009/16/CE rifonde la disciplina UE sul controllo delle navi da parte dello Stato di approdo, sostituendo la direttiva 95/21/CE. Il suo scopo è ridurre la presenza di navi substandard nelle acque soggette alla giurisdizione degli Stati membri, rafforzando sicurezza marittima, prevenzione dell’inquinamento e condizioni di vita e lavoro a bordo.

Obiettivi e logica del sistema

L’impianto normativo si fonda su un approccio armonizzato, ispirato all’esperienza del MOU di Parigi, nel quale il controllo non è casuale ma graduato in funzione del rischio della nave. La direttiva mira anche a evitare distorsioni concorrenziali tra porti e a rendere più efficace l’applicazione delle convenzioni internazionali richiamate.

Convenzioni e riferimenti internazionali

L’articolo 2 definisce come "convenzioni" le principali convenzioni IMO e OIL applicabili: LL 66, SOLAS 74, MARPOL 73/78, STCW 78/95, COLREG 72, ITC 69, ILO n. 147 e CLC 92. Sono richiamati anche il MOU di Parigi, il quadro e procedure del sistema di audit volontario IMO e numerosi codici e risoluzioni internazionali, che restano il parametro tecnico di riferimento per le ispezioni.

Ambito di applicazione ed esclusioni

La direttiva si applica alle navi e ai relativi equipaggi che fanno scalo o ancorano in un porto di uno Stato membro per attività di interfaccia nave/porto. Si estende anche alle ispezioni in acque soggette alla giurisdizione dello Stato membro, se eseguite fuori da porto o ancoraggio e rilevanti ai fini del sistema.

Sono esclusi:

• pescherecci;
• navi da guerra;
• macchinari navali ausiliari;
• imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale;
• navi di Stato ad uso non commerciale;
• imbarcazioni da diporto non commerciali.

Per le navi con stazza lorda inferiore a 500 tonnellate gli Stati membri applicano le pertinenti convenzioni, oppure adottano misure per evitare evidenti pericoli per sicurezza, salute e ambiente. Inoltre, le navi battenti bandiera di uno Stato non parte di una convenzione non possono beneficiare di un trattamento più favorevole rispetto alle navi di Stati parte.

La Francia può escludere dal sistema i porti e gli ancoraggi situati nei dipartimenti d’oltremare. Gli Stati membri privi di porti marittimi possono derogare se, nel triennio precedente, meno del 5% delle singole unità approdate nei loro porti fluviali rientra nell’ambito della direttiva.

Obblighi degli Stati membri

Gli Stati membri devono adottare tutte le misure necessarie per poter svolgere legalmente ispezioni su navi straniere in conformità del diritto internazionale e disporre di autorità competenti e di ispettori adeguatamente qualificati. Devono inoltre garantire la disponibilità di personale sufficiente per soddisfare l’impegno annuale di ispezione.

La direttiva lascia agli Stati membri margini organizzativi sulla forma del recepimento, ma impone un risultato preciso: sistema di controllo operativo, personale qualificato, capacità ispettiva effettiva e applicazione uniforme delle regole.

Sistema di ispezione, priorità e profilo di rischio

Il cuore del sistema è il profilo di rischio della nave, determinato dall’articolo 10 e dagli allegati I e II attraverso parametri generici e storici. In sintesi incidono:

• tipo di nave;
• età;
• prestazioni dello Stato di bandiera;
• prestazioni degli organismi riconosciuti;
• prestazioni della compagnia;
• carenze e fermi pregressi.

Le navi sono suddivise in rischio elevato, medio o modesto. Per le navi ad alto rischio la periodicità delle ispezioni non può superare sei mesi.

L’articolo 11 distingue tra ispezioni periodiche e supplementari. Le seconde scattano, indipendentemente dalla data dell’ultima ispezione, quando emergono fattori di priorità assoluta o fattori imprevisti.

L’articolo 12 disciplina la selezione delle navi:

• navi di priorità I: ispezione obbligatoria;
• navi di priorità II: ispezione possibile, a discrezione dell’autorità competente.

Obbligo di ispezione annuale e ripartizione equilibrata

L’articolo 5 introduce un impegno di ispezione annuale per ciascuno Stato membro. Ogni Stato deve:

• ispezionare tutte le navi di priorità I che fanno scalo nei suoi porti e ancoraggi;
• effettuare ogni anno un numero totale di ispezioni su navi di priorità I e II almeno pari alla propria quota percentuale rispetto al totale comunitario e della regione MOU di Parigi.

L’articolo 6 prevede una certa elasticità: lo Stato può comunque considerarsi in regola se le ispezioni mancate non superano il 5% delle navi di priorità I ad alto rischio e il 10% delle altre navi di priorità I, ferma restando la priorità per le navi che fanno scalo raramente nell’Unione.

L’articolo 7 contiene ulteriori regole per gli Stati membri che abbiano un flusso di navi superiore o inferiore alla loro quota teorica, imponendo comunque un livello minimo di ispezione e prevedendo un riesame della Commissione sull’impatto della norma.

Rinvio delle ispezioni e circostanze eccezionali

L’articolo 8 consente il rinvio dell’ispezione di una nave di priorità I solo in casi limitati:

• esecuzione al successivo scalo nello stesso Stato membro, entro 15 giorni e senza scali intermedi nell’UE o nella regione MOU di Parigi;
• esecuzione in un altro porto della stessa area entro 15 giorni, con preventiva accettazione dello Stato interessato.

La mancata ispezione per ragioni operative non è conteggiata se sussistono circostanze eccezionali, ad esempio rischio per la sicurezza o scalo solo notturno. Analoga disciplina vale per le navi ancorate, sempre con registrazione nella banca dati.

Notifica dell’arrivo e cooperazione informativa

L’articolo 9 impone una prenotifica per le navi assoggettabili a ispezione estesa, secondo l’allegato III, almeno tre giorni prima dell’arrivo o prima di lasciare il porto precedente se il viaggio è più breve. L’autorità portuale trasmette le informazioni all’autorità competente appena ricevute.

L’articolo 25 impone agli enti e autorità portuali di fornire all’autorità competente informazioni su:

• notifiche di arrivo;
• mancate notifiche;
• uscite in violazione di regole ambientali;
• dinieghi di accesso o espulsioni per motivi di sicurezza;
• anomalie apparenti segnalate da piloti o autorità portuali.

Ispezioni iniziali, più dettagliate ed estese

L’articolo 13 stabilisce che l’ispezione iniziale comprende almeno:

• controllo di certificati e documenti obbligatori;
• verifica della correzione di carenze pregresse, se rilevante;
• verifica delle condizioni generali della nave, inclusi aspetti igienici, sala macchine e alloggi.

Se esistono fondati motivi, si procede a un’ispezione più dettagliata, che può riguardare la nave, le dotazioni e l’equipaggio nella loro interezza o in parte. L’allegato V elenca esempi di fondati motivi.

L’articolo 14 disciplina le ispezioni estese, applicabili soprattutto a:

• navi a profilo di rischio elevato;
• navi passeggeri, petroliere, gasiere, chimichiere o portarinfuse di età superiore a 12 anni;
• navi soggette a fattori di priorità assoluta o imprevisti;
• navi oggetto di rifiuto di accesso.

L’allegato VII elenca i settori da esaminare nell’ispezione estesa: documentazione, condizioni strutturali, tenuta stagna, sistemi di emergenza, comunicazioni radio, carico, antincendio, allarmi, condizioni di vita e lavoro, navigazione, salvataggio, merci pericolose, motori e prevenzione dell’inquinamento.

Sicurezza e traghetti ro-ro/unità veloci

L’articolo 15 estende l’attenzione anche ai controlli di sicurezza ai sensi del regolamento (CE) n. 725/2004 e prevede che, per traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri, le ispezioni estese si applichino in coordinamento con la direttiva 1999/35/CE. Le visite già effettuate possono essere registrate nella banca dati come ispezioni più dettagliate o estese e contano ai fini del sistema.

Fermo, correzione delle carenze e condizioni di ripartenza

L’articolo 19 prevede che le carenze confermate debbano essere corrette secondo le convenzioni. Se le carenze costituiscono un evidente pericolo per sicurezza, salute o ambiente, la nave deve essere fermata o l’operazione interrotta fino a eliminazione del rischio.

L’ispettore applica i criteri dell’allegato X, che individua sia i criteri generali sia un elenco non esaustivo di carenze gravi capaci di giustificare il fermo. Tra i casi tipici figurano gravi guasti a propulsione, governo, antincendio, navigazione, tenuta stagna, certificazione, sicurezza del carico, tutela ambientale e requisiti di formazione dell’equipaggio.

Se la nave non dispone di VDR funzionante quando richiesto dalla direttiva 2002/59/CE, il fermo è obbligatorio. In circostanze eccezionali la direttiva consente di sospendere l’ispezione se le condizioni generali della nave sono manifestamente inferiori alle norme.

In caso di fermo, l’autorità informa immediatamente lo Stato di bandiera e, se necessario, gli organismi riconosciuti. La direttiva impone anche di evitare fermi ingiustificati e riconosce il diritto del proprietario o armatore a un indennizzo in caso di fermo o trattenimento indebito, con onere probatorio a loro carico.

L’articolo 21 disciplina il seguito delle ispezioni e dei fermi: la nave può, a condizioni rigorose, raggiungere un cantiere idoneo vicino per effettuare le riparazioni. Se salpa senza rispettare le condizioni o senza recarsi al cantiere previsto, l’accesso ai porti e ancoraggi dell’Unione deve essere rifiutato fino a prova di piena conformità.

Rifiuto di accesso ai porti e agli ancoraggi dell’Unione

L’articolo 16 introduce una misura particolarmente severa per navi con ripetuti fermi o divieti di esercizio e battenti bandiera di Stati in lista nera o grigia del MOU di Parigi. In tali casi è imposto il rifiuto di accesso ai porti e ancoraggi UE, salvo eccezioni limitate.

La revoca del rifiuto richiede:

• decorso di un periodo minimo;
• domanda formale del proprietario o armatore;
• prova della piena conformità della nave mediante nuova ispezione estesa;
• rispetto delle condizioni dell’allegato VIII.

Se dopo il terzo rifiuto la nave subisce un ulteriore fermo, il rifiuto di accesso diventa permanente. L’allegato VIII disciplina notifiche, revoca, nuova ispezione, preavviso fino a 14 giorni, costi totalmente a carico del proprietario o armatore e pubblicazione delle informazioni nella banca dati.

Ricorsi e garanzie procedurali

L’articolo 20 riconosce al proprietario, armatore o rappresentante nello Stato membro il diritto di ricorrere contro fermo e rifiuto di accesso. Il ricorso non sospende automaticamente la misura. Gli Stati membri devono prevedere procedure nazionali adeguate e informare il comandante del diritto di ricorso e delle modalità pratiche.

Se il provvedimento viene revocato o modificato, la banca dati deve essere aggiornata tempestivamente e le informazioni pubblicate devono essere corrette entro 24 ore.

Requisiti professionali degli ispettori

L’articolo 22 stabilisce che le ispezioni siano svolte da ispettori con qualifiche conformi all’allegato XI e autorizzati dall’autorità competente. Sono richieste competenze teoriche e pratiche, esperienza marittima, conoscenza delle convenzioni, capacità di comunicazione con i marittimi e formazione periodica.

È richiesta inoltre l’assenza di interessi commerciali nei porti o nelle navi ispezionate. Gli ispettori non devono essere dipendenti né operare per organismi privati che rilasciano certificati obbligatori o di classificazione. La Commissione deve sviluppare un programma comunitario armonizzato di formazione e valutazione.

Segnalazioni di piloti e autorità portuali

L’articolo 23 valorizza il ruolo informativo di piloti e autorità portuali, che devono segnalare immediatamente anomalie apparenti che possano compromettere sicurezza o ambiente marino. Devono essere comunicati almeno i dati identificativi della nave, la navigazione e la descrizione delle anomalie. Gli Stati membri devono adottare azioni appropriate e registrarle.

Banca dati sulle ispezioni e trasparenza pubblica

L’articolo 24 affida alla Commissione la gestione della banca dati sulle ispezioni, sviluppata sulla base dell’esperienza del MOU di Parigi. Il sistema deve contenere le informazioni necessarie per l’attuazione della direttiva e interfacciarsi con SafeSeaNet e altre banche dati marittime.

Gli Stati membri devono trasmettere dati sugli arrivi e sulle partenze effettive delle navi, nonché sui risultati delle ispezioni e sui fermi, con convalida entro 72 ore. La banca dati serve anche a calcolare il profilo di rischio, le navi da ispezionare e l’impegno di ispezione di ciascuno Stato membro.

L’articolo 26 prevede la pubblicazione pubblica delle informazioni sulle ispezioni, sui fermi e sui rifiuti di accesso. L’allegato XIII specifica i dati da pubblicare, inclusi nome nave, IMO, tipo, stazza, bandiera, certificati, porto e data del fermo e, per le navi fermate, durata e motivi del fermo.

Costi e rimborso delle spese

L’articolo 28 prevede che, quando l’ispezione conferma carenze tali da giustificare il fermo, tutte le spese dell’ispezione siano a carico del proprietario, armatore o suo rappresentante nello Stato di approdo. Sono a loro carico anche i costi dei fermi e delle ispezioni connesse al rifiuto di accesso e al seguito dato alle carenze. Il fermo non è revocato finché le spese non siano pagate o garantite.

Sanzioni, monitoraggio e riesame

L’articolo 34 impone agli Stati membri di istituire sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive per le violazioni delle norme nazionali di recepimento. La Commissione, ai sensi degli articoli 30 e 35, monitora l’attuazione anche con visite negli Stati membri e deve riesaminare l’applicazione della direttiva entro il 30 giugno 2012, valutando in particolare l’impegno ispettivo globale, il numero di ispettori, il numero di ispezioni e il funzionamento degli articoli 6, 7 e 8.

Recepimento, applicazione e abrogazione

L’articolo 36 fissa il termine di recepimento al 31 dicembre 2010; le disposizioni nazionali devono applicarsi dal 1 gennaio 2011. Gli atti di recepimento devono contenere un riferimento alla direttiva o esserne accompagnati, e gli Stati membri devono comunicare alla Commissione il testo delle disposizioni nazionali essenziali.

L’articolo 37 abroga la direttiva 95/21/CE, con effetto dal 1 gennaio 2011, salvaguardando gli obblighi relativi ai termini di recepimento delle direttive elencate nell’allegato XV, parte B. La direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è destinata agli Stati membri.

Profili pratici per gli operatori

Per gli operatori del settore, la direttiva implica:

• aumento dell’esposizione a controlli basati sul rischio;
• necessità di presidiare certificazione, manutenzione, documentazione e compliance dell’equipaggio;
• rilievo strategico della qualità dello Stato di bandiera, dell’organismo riconosciuto e della compagnia nel profilo di rischio;
• potenziali effetti reputazionali derivanti dalla pubblicazione dei dati su ispezioni, fermi e rifiuti di accesso;
• rilevanti costi economici in caso di fermo o rifiuto di accesso.

Per avvocati e commercialisti, i temi centrali sono quindi la governance della compliance marittima, la gestione documentale, la contestazione dei provvedimenti di fermo o rifiuto di accesso, la ripartizione dei costi e l’impatto reputazionale e operativo delle misure di pubblicità.