Direttiva 2009/18

Direttiva 2009/18/CE sulle inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo

La direttiva istituisce un quadro comune per le inchieste di sicurezza sui sinistri e sugli incidenti marittimi, con l'obiettivo di migliorare la sicurezza marittima e prevenire l'inquinamento causato dalle navi. Essa si inserisce nel solco degli obblighi internazionali derivanti dall'UNCLOS e dagli strumenti IMO, valorizzando un approccio tecnico-preventivo distinto dalle indagini su responsabilità e colpe.

Finalità e impostazione generale

L'articolo 1 chiarisce che la disciplina mira a ridurre il rischio di futuri sinistri marittimi attraverso due leve principali: l'efficienza delle inchieste di sicurezza e la produzione di rapporti accurati, tempestivi e orientati a misure correttive. Le inchieste disciplinate dalla direttiva hanno natura esclusivamente preventiva e tecnica; gli Stati membri devono comunque evitare che l'eventuale emersione di profili di colpa impedisca l'accertamento completo delle cause.

Ambito di applicazione

L'articolo 2 applica la direttiva ai sinistri e incidenti marittimi che coinvolgono navi battenti bandiera di uno Stato membro, che avvengono nel mare territoriale o nelle acque interne degli Stati membri, oppure che incidono su altri interessi rilevanti degli Stati membri. Sono espressamente escluse categorie di naviglio e infrastrutture, tra cui navi da guerra, navi di Stato per servizi governativi non commerciali, alcune imbarcazioni da diporto, navi della navigazione interna, pescherecci sotto i 15 metri e unità fisse di perforazione.

Definizioni e rinvii agli strumenti internazionali

L'articolo 3 rinvia al codice IMO per le definizioni di sinistro marittimo, sinistro molto grave, incidente marittimo, inchiesta di sicurezza, Stato che dirige l'inchiesta e Stato titolare di interessi rilevanti. La direttiva utilizza inoltre la definizione aggiornata di sinistro grave della circolare MSC-MEPC.3/Circ.3 del 18 dicembre 2008, richiama le linee guida IMO sul giusto trattamento dei marittimi e precisa la nozione di VDR secondo le risoluzioni IMO pertinenti. È altresì qualificata la nozione di raccomandazione in materia di sicurezza, che può provenire dall'organo inquirente o dalla Commissione sulla base di analisi aggregate.

Organizzazione delle inchieste e indipendenza

L'articolo 4 richiede che ciascuno Stato membro definisca nel proprio ordinamento lo status giuridico dell'inchiesta di sicurezza in modo da garantirne rapidità ed efficacia. Le inchieste devono restare indipendenti da procedimenti penali o da altre indagini dirette ad accertare responsabilità, e non possono essere precluse, sospese o ritardate da tali procedimenti. Gli Stati membri devono inoltre predisporre regole che consentano cooperazione, assistenza reciproca e coordinamento tra organi inquirenti.

Obbligo di indagine e criteri di avvio

L'articolo 5 impone l'inchiesta obbligatoria per ogni sinistro marittimo molto grave che coinvolga una nave battente bandiera nazionale, che si verifichi nelle acque territoriali o interne dello Stato membro, oppure che incida su un suo interesse rilevante. Per i sinistri gravi l'organo inquirente compie una prima valutazione per decidere se aprire l'inchiesta; per gli altri sinistri o incidenti decide caso per caso. Nella valutazione devono essere considerati la gravità dell'evento, il tipo di nave o carico e la probabilità che l'inchiesta consenta di prevenire eventi futuri. L'inchiesta deve essere avviata quanto prima e comunque entro due mesi.

Notifica degli eventi

L'articolo 6 impone agli Stati membri di prevedere, nel loro ordinamento, che le autorità competenti e/o i soggetti interessati informino immediatamente l'organo inquirente di ogni sinistro o incidente rientrante nella direttiva. Si tratta di un obbligo di organizzazione interna funzionale a garantire tempestività nell'apertura delle inchieste.

Direzione unica dell'inchiesta, partecipazione e casi eccezionali

L'articolo 7 afferma il principio di una sola inchiesta per evento, condotta da uno Stato membro o da uno Stato che dirige l'inchiesta con la partecipazione degli altri Stati titolari di interessi rilevanti. Quando sono coinvolti più Stati membri, questi devono accordarsi rapidamente sullo Stato incaricato di dirigere l'inchiesta e concordare le procedure investigative. Gli altri Stati hanno accesso a prove e testimoni nella stessa misura dello Stato che conduce l'inchiesta e possono far valere la propria opinione. Inchieste parallele sono consentite solo in casi eccezionali e devono essere motivate e comunicate alla Commissione. Per traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri, la direttiva prevede una regola speciale di avvio dell'inchiesta in funzione del luogo dell'evento o dell'ultimo Stato membro attraversato.

Organi inquirenti, poteri istruttori e accesso alle prove

L'articolo 8 esige organi inquirenti permanenti, imparziali e indipendenti sul piano organizzativo, giuridico e decisionale, dotati di personale qualificato e di poteri istruttori ampi. L'organo deve poter accedere ai luoghi del sinistro, alle navi, ai relitti e ai carichi; raccogliere e analizzare prove; ottenere i dati dei VDR; esaminare testimoni senza interferenze; ottenere verbali di ispezione e informazioni da Stato di bandiera, armatori e società di classificazione; chiedere assistenza alle autorità competenti e ai servizi coinvolti. È altresì previsto che l'organo disponga di risorse sufficienti e che il suo personale goda di garanzie di indipendenza. Gli Stati membri senza sbocco sul mare, se privi di navi battenti bandiera nazionale, devono designare un punto di contatto indipendente.

Riservatezza, protezione dei dati e uso delle testimonianze

L'articolo 9 tutela la riservatezza delle prove testimoniali, dei documenti che identificano i testimoni e delle informazioni sensibili o sanitarie relative ai soggetti coinvolti, vietandone l'uso per fini diversi dall'inchiesta salvo prevalente interesse pubblico alla divulgazione. La norma richiama espressamente la direttiva 95/46/CE, che resta impregiudicata.

Cooperazione permanente tra Stati membri e ruolo della Commissione

L'articolo 10 istituisce un sistema di cooperazione permanente tra gli organi inquirenti, in stretta collaborazione con la Commissione. Il sistema deve consentire condivisione di mezzi tecnici, scambio di conoscenze, cooperazione su singoli compiti, raccolta e utilizzo comune dei dati, elaborazione di principi comuni per il monitoraggio delle raccomandazioni e per l'aggiornamento dei metodi di indagine, nonché formazione degli inquirenti e cooperazione con paesi terzi e organizzazioni internazionali. Le regole procedurali e organizzative di tale sistema sono affidate alla disciplina di comitologia prevista dalla direttiva.

Costi e cooperazione con paesi terzi

L'articolo 11 stabilisce che, quando l'inchiesta coinvolge due o più Stati membri, le attività sono gratuite; se si richiede assistenza a uno Stato membro non coinvolto, le parti devono accordarsi sul rimborso delle spese sostenute. L'articolo 12 disciplina la cooperazione con i paesi terzi titolari di interessi rilevanti, prevedendo la massima collaborazione possibile, la partecipazione all'inchiesta previo accordo reciproco e la possibilità di non avviare un'inchiesta parallela se quella condotta dal paese terzo è conforme al codice IMO.

Protezione delle prove, rapporti e raccomandazioni

L'articolo 13 impone a soggetti interessati e operatori di preservare dati e strumenti di prova, comprese carte nautiche, registrazioni elettroniche e magnetiche, video, informazioni VDR e ogni altro elemento utile, evitando cancellazioni, alterazioni o interferenze. L'articolo 14 prevede la pubblicazione di rapporti di inchiesta secondo il modello dell'allegato I, con possibilità di rapporto semplificato nei casi meno gravi. Il rapporto finale dovrebbe essere pubblicato entro dodici mesi dal sinistro; se ciò non è possibile, deve essere pubblicato un rapporto provvisorio entro lo stesso termine. Una copia del rapporto va trasmessa alla Commissione.

Raccomandazioni di sicurezza e allarme preventivo

L'articolo 15 richiede che le raccomandazioni di sicurezza siano prese in considerazione dai destinatari e, se del caso, seguite adeguatamente nel rispetto del diritto dell'Unione e internazionale; tali raccomandazioni non possono essere utilizzate per attribuire responsabilità o colpe. L'articolo 16 introduce un meccanismo di allarme preventivo: quando l'organo inquirente ritiene necessari interventi urgenti a livello UE per prevenire ulteriori sinistri, informa immediatamente la Commissione, che può diffondere una comunicazione d'allarme alle autorità nazionali, all'industria marittima e agli altri soggetti interessati.

Banca dati EMCIP e gestione dei dati sugli eventi

L'articolo 17 istituisce la piattaforma europea d'informazione sui sinistri marittimi (EMCIP), banca dati elettronica per l'archiviazione e l'analisi dei dati relativi a sinistri e incidenti. Gli Stati membri devono comunicare le informazioni sulle autorità abilitate ad accedere alla banca dati e trasmettere, secondo il modello dell'allegato II, le informazioni sugli eventi e i dati derivanti dalle inchieste di sicurezza. La Commissione e gli Stati membri devono sviluppare lo schema della banca dati e il metodo di notifica dei dati.

Giusto trattamento dei marittimi

L'articolo 18 impone agli Stati membri di tenere in considerazione, secondo il proprio diritto nazionale, le linee guida IMO sul giusto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo nelle acque sotto la loro giurisdizione. La norma riflette la particolare tutela riconosciuta ai marittimi e l'esigenza di condurre le inchieste in modo equo e rapido.

Comitato, modifiche tecniche e aggiornamenti

L'articolo 19 affida alla Commissione l'assistenza del COSS e disciplina le procedure di comitologia applicabili. L'articolo 20 conferisce alla Commissione il potere di aggiornare definizioni, riferimenti agli atti UE e agli strumenti IMO, oltre agli allegati, al fine di adeguare la direttiva agli sviluppi normativi e tecnici; tali modifiche, se non essenziali, seguono la procedura di regolamentazione con controllo.

Misure complementari, sanzioni, recepimento ed efficacia

L'articolo 21 consente agli Stati membri di adottare misure complementari sulla sicurezza marittima, purché non siano incompatibili con la direttiva e non ne compromettano gli obiettivi. L'articolo 22 impone di prevedere sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive per le violazioni delle norme nazionali di recepimento. L'articolo 25 fissa il termine di trasposizione al 17 giugno 2011 e richiede che gli atti nazionali di recepimento contengano un riferimento alla direttiva; gli Stati membri devono inoltre comunicare alla Commissione il testo delle disposizioni interne essenziali. L'articolo 26 stabilisce l'entrata in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale, mentre l'articolo 27 indica gli Stati membri come destinatari.

Allegati: contenuto dei rapporti e dati per EMCIP

L'allegato I dettaglia la struttura del rapporto di inchiesta: prefazione con richiamo all'assenza di presunzioni di colpa, sintesi dei fatti, dati oggettivi sulla nave, sul viaggio e sul sinistro, descrizione cronologica, analisi delle cause e dei fattori concorrenti, conclusioni, raccomandazioni di sicurezza e appendici. L'allegato II elenca i dati da trasmettere nella banca dati EMCIP, includendo informazioni sul ruolo degli Stati membri, sulla nave, sul sinistro, sulle vittime, sui danni e sulla motivazione del mancato avvio dell'inchiesta, se del caso.