Direttiva 2020/1057

Direttiva (UE) 2020/1057 sul distacco dei conducenti nel trasporto su strada

La direttiva mira a creare un quadro settoriale specifico per il trasporto su strada, considerato ad alta mobilità, nel quale coniugare tutela sociale dei conducenti, concorrenza leale tra imprese e libertà di prestazione di servizi transfrontalieri. I considerando evidenziano che le regole generali sul distacco e sulla loro applicazione risultavano difficili da gestire nel settore, generando incertezza giuridica, oneri amministrativi e rischi di applicazione disomogenea.

Obiettivi e logica dell’intervento

L’intervento legislatore UE persegue tre finalità principali:

• garantire condizioni di lavoro e protezione sociale adeguate ai conducenti;
• evitare ostacoli amministrativi sproporzionati alle imprese, molte delle quali piccole e medie;
• assicurare un controllo efficace delle norme sociali senza comprimere indebitamente la libertà di stabilimento e di prestazione di servizi.

La direttiva si colloca quindi come normativa di specialità rispetto alla direttiva 96/71/CE e alla direttiva 2014/67/UE, limitatamente al settore del trasporto su strada.

Ambito soggettivo e oggettivo

L’articolo 1 si applica ai conducenti che lavorano per imprese stabilite in uno Stato membro e che pongono in essere misure transnazionali ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 3, lettera a), della direttiva 96/71/CE. Il testo disciplina:

• i casi in cui il conducente non è considerato distaccato;
• i casi in cui il distacco sussiste;
• gli obblighi amministrativi e documentali connessi;
• i controlli e la cooperazione fra autorità;
• le modifiche alla direttiva 2006/22/CE sulle norme minime di applicazione delle norme sociali nel trasporto su strada.

Casi di esclusione dal distacco

La direttiva introduce una serie di esclusioni espresse, fondate sul legame ritenuto insufficiente con lo Stato membro ospitante.

Non è considerato distacco:

• il trasporto bilaterale di merci dallo Stato membro di stabilimento verso un altro Stato membro o un paese terzo, o viceversa;
• dal 2 febbraio 2022, anche il trasporto bilaterale con una sola attività aggiuntiva di carico e/o scarico negli Stati attraversati, oppure fino a due attività aggiuntive nel caso di un viaggio di ritorno, purché non vi siano carichi/scarichi nello stesso Stato membro;
• il trasporto bilaterale di passeggeri, con una disciplina analoga per le attività aggiuntive dal 2 febbraio 2022;
• il transito attraverso il territorio di uno Stato membro senza operazioni di carico/scarico merci né salita/discesa passeggeri;
• il tragitto stradale iniziale o terminale di un’operazione di trasporto combinato, se esso costituisce di per sé un trasporto bilaterale.

Le esenzioni per attività aggiuntive sono temporanee e operano fino alla data di installazione obbligatoria dei tachigrafi intelligenti conformi alla registrazione di attraversamenti di frontiera e attività aggiuntive; da quel momento valgono solo per veicoli dotati di tali tachigrafi.

Ipotesi in cui il distacco sussiste

Il cabotaggio, ai sensi dei regolamenti (CE) n. 1072/2009 e (CE) n. 1073/2009, è qualificato come distacco ai fini della direttiva 96/71/CE. Per i trasporti internazionali di merci o passeggeri, il distacco termina quando il conducente lascia lo Stato membro ospitante nell’esecuzione del servizio, senza cumulo con precedenti periodi di distacco in trasporti internazionali analoghi.

Questa scelta normativa riflette il criterio del “legame sufficiente” tra attività del conducente e territorio ospitante, richiamato nei considerando.

Condizioni di lavoro, trasparenza e parità di trattamento

Gli Stati membri devono rendere accessibili e trasparenti, in modo chiaro e consultabile, le condizioni di lavoro e di occupazione applicabili nei rispettivi territori, incluse le componenti obbligatorie della retribuzione previste da leggi, regolamenti, atti amministrativi o contratti collettivi universalmente applicabili.

La direttiva ribadisce inoltre il principio di non discriminazione nei confronti delle imprese stabilite in paesi terzi: esse non possono beneficiare di un trattamento più favorevole di quello riservato alle imprese stabilite nell’Unione, anche quando operano in forza di accordi bilaterali o multilaterali di accesso al mercato.

Obblighi amministrativi e documentali nel distacco

Uno dei nuclei centrali della direttiva è la razionalizzazione degli adempimenti. In deroga alla direttiva 2014/67/UE, gli Stati membri possono imporre soltanto gli obblighi previsti dall’articolo 1, paragrafo 11:

• trasmissione della dichiarazione di distacco alle autorità competenti dello Stato membro ospitante al più tardi all’inizio del distacco, tramite formulario tipo multilingue connesso all’IMI;
• disponibilità a bordo, in formato cartaceo o elettronico, della copia della dichiarazione, della prova dell’operazione di trasporto e delle registrazioni tachigrafiche;
• trasmissione, dopo il periodo di distacco e su richiesta, di ulteriori documenti entro otto settimane.

La dichiarazione di distacco deve contenere, tra l’altro:

• identità del trasportatore e, se disponibile, numero della licenza comunitaria;
• recapiti del gestore dei trasporti o di altra persona di contatto nello Stato membro di stabilimento;
• dati del conducente, inclusi indirizzo e numero di patente;
• data di inizio del contratto e legge applicabile;
• date previste di inizio e fine distacco;
• targa dei veicoli;
• tipologia del servizio: merci, passeggeri, internazionale o cabotaggio.

Assistenza reciproca, termini e IMI

Se la documentazione non è prodotta entro otto settimane, le autorità dello Stato membro ospitante possono attivare l’assistenza reciproca tramite IMI. Le autorità dello Stato di stabilimento devono allora fornire i documenti richiesti entro 25 giorni lavorativi dalla richiesta.

Inoltre:

• le dichiarazioni di distacco devono essere mantenute aggiornate nel sistema IMI;
• i dati restano conservati nel repertorio IMI per 24 mesi;
• gli Stati membri evitano ritardi inutili che possano incidere sulla durata e sulle date del distacco;
• la Commissione deve definire entro il 2 febbraio 2021, con atto di esecuzione, le funzionalità dell’interfaccia pubblica IMI.

È prevista anche la possibilità, in alcuni Stati membri e nel rispetto del regolamento (UE) 2016/679, di condividere con le parti sociali informazioni pertinenti disponibili nell’IMI, ma solo ai fini del controllo della conformità alle norme sul distacco.

Modifiche alla direttiva 2006/22/CE: controlli e tempi di lavoro

La direttiva modifica in modo significativo la direttiva 2006/22/CE, che diventa lo strumento minimo di applicazione dei regolamenti (CE) n. 561/2006 e (UE) n. 165/2014 e della direttiva 2002/15/CE.

Le principali modifiche riguardano:

• estensione dei controlli anche alla direttiva 2002/15/CE sull’orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto;
• previsione che i controlli su strada su tale direttiva siano limitati agli aspetti verificabili efficacemente tramite tachigrafo, mentre i controlli approfonditi si svolgono nei locali dell’impresa;
• conferma della soglia minima del 3% dei giorni di lavoro dei conducenti soggetti ai regolamenti sociali, con facoltà della Commissione di elevarla al 4% tramite atto di esecuzione, a determinate condizioni legate alla diffusione dei tachigrafi digitali;
• inserimento dell’obbligo di tener conto del sistema di classificazione del rischio nei controlli sulla direttiva 2002/15/CE.

Controlli concertati, cooperazione e scambio di informazioni

La direttiva rafforza la cooperazione tra autorità nazionali. In particolare:

• gli Stati membri effettuano controlli concertati almeno sei volte l’anno;
• i controlli possono riguardare strada e locali delle imprese;
• le autorità devono scambiarsi informazioni, anche attraverso l’IMI, e utilizzare gli organismi nazionali designati notificati alla Commissione;
• i termini ordinari di risposta sono di 25 giorni lavorativi, ridotti a 3 giorni nei casi urgenti o di mera consultazione di registri;
• in caso di ritardi persistenti, la Commissione deve essere informata e può adottare misure appropriate.

Lo scambio di informazioni può avvenire anche tramite consultazione diretta dei registri elettronici nazionali interoperabili, ove previsto.

Sistema di classificazione del rischio e controlli mirati

Gli Stati membri devono introdurre un sistema di classificazione del rischio per le imprese, basato sul numero relativo e sulla gravità delle infrazioni ai regolamenti (CE) n. 561/2006 e (UE) n. 165/2014 e alle norme nazionali di recepimento della direttiva 2002/15/CE.

La Commissione deve adottare entro il 2 giugno 2021 una formula comune per il calcolo del fattore di rischio, considerando:

• numero delle infrazioni;
• gravità;
• frequenza;
• risultati dei controlli senza violazioni;
• uso del tachigrafo intelligente su tutti i veicoli.

I dati del sistema nazionale di classificazione del rischio devono essere accessibili alle autorità di controllo dello Stato membro interessato e messi a disposizione degli altri Stati membri tramite i registri elettronici nazionali interoperabili.

Sanzioni e responsabilità della catena di trasporto

La direttiva impone agli Stati membri di prevedere sanzioni anche nei confronti di speditori, spedizionieri, contraenti e subcontraenti quando fossero a conoscenza, o avrebbero dovuto esserlo, del fatto che i servizi commissionati comportavano violazioni delle norme speciali sul distacco.

Le sanzioni devono essere:

• effettive;
• proporzionate;
• dissuasive;
• non discriminatorie.

Poteri della Commissione, deleghe e atti di esecuzione

La direttiva conferisce alla Commissione numerosi poteri attuativi e delegati, tra cui:

• definizione di funzionalità dell’interfaccia pubblica IMI;
• adozione di orientamenti sulle migliori prassi in materia di controlli;
• fissazione di un approccio comune per la registrazione e il controllo delle “altre mansioni” e dei periodi di almeno una settimana in cui il conducente non è sul veicolo;
• aggiornamento degli allegati I, II e III della direttiva 2006/22/CE;
• elaborazione di misure di esecuzione per favorire applicazione uniforme, coerenza interpretativa e dialogo tra settore e autorità.

La delega di potere di cui agli articoli 9, paragrafo 3, e 15 è conferita per cinque anni dal 1º agosto 2020, con possibile proroga tacita, salvo opposizione del Parlamento europeo o del Consiglio. L’atto delegato entra in vigore solo in assenza di obiezioni nel termine di due mesi, prorogabile di altri due mesi.

Formazione e strategia nazionale di esecuzione

Gli Stati membri devono cooperare per fornire istruzione e formazione alle autorità di controllo. I datori di lavoro devono garantire che i conducenti conoscano i propri diritti e obblighi derivanti dalla direttiva.

Inoltre, gli Stati membri devono adottare una strategia coerente di esecuzione a livello nazionale, focalizzata sulle imprese con fattore di rischio elevato.

Recepimento, applicazione ed efficacia temporale

Il termine di recepimento è fissato al 2 febbraio 2022. Entro tale data gli Stati membri devono adottare e pubblicare le misure legislative, regolamentari e amministrative necessarie e comunicarle alla Commissione. Le misure nazionali devono applicarsi dal 2 febbraio 2022.

La direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. La relazione di valutazione della Commissione sull’attuazione della direttiva deve essere presentata entro il 31 dicembre 2025, con successive valutazioni periodiche e, se del caso, proposte legislative.