Regolamento (UE) 2019/1387

Modifiche generali al regolamento 965/2012 e disciplina transitoria

L'articolo 1 sostituisce l'articolo 9 bis bis sul credito per i piloti che, prima del 25 settembre 2019, hanno comandato un volo di collaudo classificato come livello A, imponendo all'operatore di informarli sulle differenze operative introdotte. Gli allegati I, II, III, IV, V, VI, VII e VIII del regolamento 965/2012 sono modificati secondo un allegato tecnico dettagliato. L'articolo 2 prevede l'entrata in vigore dal 25 settembre 2019, con alcune parti dell'allegato applicabili dalla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale e altre dal 5 novembre 2019.

Definizioni e concetti tecnici nuovi

Nell'allegato I sono introdotte o aggiornate definizioni chiave: CVR, FDR, registratore di volo, pista contaminata, pista asciutta, pista bagnata, relazione sullo stato della pista (RCR), distanza di atterraggio all'orario di arrivo (LDTA) e pista invernale appositamente preparata. Sono anche eliminati o sostituiti alcuni termini per rendere coerente il sistema di valutazione delle prestazioni e della condizione pista.

Specifiche delle operazioni e approvazioni amministrative

L'allegato II sostituisce il modello di appendice sulle specifiche delle operazioni, che include ora campi espressi per approvazioni specifiche, tra cui ETOPS, PBN, operazioni in bassa visibilità, uso di EFB di tipo B, addestramento equipaggio di cabina, rilascio attestati di equipaggio di cabina e mantenimento dell'aeronavigabilità. Il modello riflette l'esigenza di raccogliere in un unico documento le autorizzazioni operative applicabili al COA dell'operatore.

Sicurezza della cabina di pilotaggio e requisiti di porta blindata

Nell'allegato III, la norma ORO.SEC.100 è riscritta: la cabina di pilotaggio, se dotata di porta sicura, deve essere bloccabile e devono esserci strumenti per avvisare l'equipaggio di condotta di attività sospette o violazioni. Per i voli passeggeri commerciali, la porta approvata è obbligatoria per velivoli con MCTOM superiore a 54 500 kg, oppure superiore a 45 500 kg e MOPSC superiore a 19, oppure con MOPSC superiore a 60. La porta deve essere chiusa prima dell'avvio motori e permane chiusa secondo le procedure di sicurezza; devono inoltre esserci sistemi di monitoraggio dell'area esterna alla porta da entrambe le stazioni pilota.

Registrazioni dei registratori di volo: conservazione e riservatezza

Nelle parti CAT, NCC e SPO sono riscritte le norme sul trattamento delle registrazioni dei registratori di volo. Dopo incidente, inconveniente grave o evento individuato dall'autorità inquirente, l'operatore deve conservare le registrazioni originali per 60 giorni, salvo diversa disposizione dell'autorità. Sono previsti controlli operativi, conservazione dei dati necessari alla conversione dei parametri grezzi e obbligo di mettere a disposizione le registrazioni su richiesta dell'autorità competente. Le registrazioni audio, video e i parametri di volo sono soggetti a limiti stringenti di divulgazione e uso, con eccezioni per aeronavigabilità, manutenzione, anonimizzazione o procedure riservate; la disciplina richiama espressamente il regolamento (UE) 996/2010 e il regolamento (UE) 2016/679.

Prestazioni di atterraggio, stato pista e LDTA

Le norme CAT.OP.MPA.300, CAT.OP.MPA.301 e CAT.OP.MPA.303 introducono il controllo dell'idoneità di condizioni meteo e pista/FATO prima dell'avvicinamento e, per i velivoli, la verifica della distanza di atterraggio all'orario di arrivo (LDTA). L'avvicinamento non può proseguire se la LDA non è almeno pari al 115 % della LDTA stimata nei casi previsti, con regole differenziate per classi di prestazione A, B e C e per i velivoli certificati CS-25 o equivalenti e CS-23 livello 4 ad alta velocità. L'operatore deve indicare nel manuale delle operazioni i dati prestazionali usati per la valutazione LDTA.

Segnalazione dell'azione frenante e RCR

La norma CAT.OP.MPA.311 impone al comandante di informare gli ATS mediante AIREP speciale quando l'azione frenante effettivamente riscontrata non coincide con quella indicata dal gestore aeroportuale nella RCR.

Nuovi limiti e condizioni per operazioni a lungo raggio e in rotta

Le norme CAT.OP.MPA.140, CAT.POL.A.220, CAT.POL.A.415 e CAT.POL.A.420 ridefiniscono i limiti di distanza dai più vicini aeroporti adeguati per velivoli bimotore e plurimotore, con criteri distinti per classi A, B e C e per approvazioni oltre 120 minuti fino a 180 minuti. Sono richieste specifiche procedure di pianificazione, manutenzione, monitoraggio motore e, in alcuni casi, omologazione di progetto e approvazione dell'autorità competente. Se la precisione di navigazione non è almeno RNAV5, i margini laterali devono essere aumentati fino a 18,5 km (10 NM).

Atterraggi su piste asciutte, bagnate e contaminate

Le norme CAT.POL.A.230, CAT.POL.A.235, CAT.POL.A.330, CAT.POL.A.335 e CAT.POL.A.435 riscrivono i criteri di massa all'atterraggio e di lunghezza pista disponibile. Sono stabilite soglie del 60 %, 70 % o 80 % della LDA a seconda della categoria del velivolo e del tipo di autorizzazione; per piste bagnate o contaminate sono previsti incrementi al 115 % o l'uso di distanze di atterraggio derivate da dati AFM, dati approvati o dati equivalenti. Sono disciplinate anche piste con specifiche caratteristiche di miglioramento dell'attrito e piste invernali appositamente preparate.

Approvazioni per operazioni con distanza di atterraggio richiesta ridotta

Le nuove norme CAT.POL.A.255 e CAT.POL.A.355 consentono, previo nulla osta dell'autorità competente, operazioni di atterraggio entro l'80 % della LDA, ma solo al ricorrere di condizioni rigorose. Per la CAT.POL.A.255 il regime riguarda velivoli con MOPSC fino a 19 impiegati in CAT on demand non di linea; per la CAT.POL.A.355 si applica una logica analoga ma con approvazione per pista, valutazione del rischio e condizioni aggiuntive: divieti di atterraggi corti, piste contaminate e avvicinamenti speciali, requisiti di addestramento, ALP, equipaggio minimo di due piloti esperti, condizioni meteo favorevoli e ulteriori restrizioni eventualmente imposte dall'autorità aeroportuale.

Registratori di volo leggeri e nuova alimentazione alternativa del CVR

Alla norma CAT.IDE.A.185 è aggiunta una lettera i) che impone, per velivoli con MCTOM superiore a 27 000 kg con primo certificato di navigabilità dal 5 settembre 2022, una fonte di alimentazione alternativa a cui CVR e microfono cabina si collegano automaticamente in caso di interruzione degli altri sistemi di alimentazione. Le nuove norme CAT.IDE.A.191, CAT.IDE.H.191, SPO.IDE.A.146 e SPO.IDE.H.146 introducono registratori di volo leggeri per determinati velivoli e elicotteri a turbina con MCTOM pari o superiore a 2 250 kg, oppure per velivoli con MOPSC superiore a 9, se esclusi dagli obblighi più onerosi e immatricolati per la prima volta dal 5 settembre 2022. Il registratore deve memorizzare almeno 5 ore di dati o immagini, avviarsi automaticamente prima del movimento autonomo e, se registra audio o video cabina, includere una funzione di cancellazione irreversibile utilizzabile dal comandante.

Ossigeno di pronto soccorso e equipaggiamenti di bordo

La norma CAT.IDE.A.230 è modificata prevedendo che l'ossigeno debba essere sufficiente per almeno il 2 % dei passeggeri, comunque non meno di una persona, per la restante durata del volo dopo depressurizzazione a quote cabina superiori a 8 000 ft e fino a 15 000 ft. È inoltre chiarito che l'equipaggiamento di ossigeno di pronto soccorso deve poter generare portata verso ciascuna persona. La norma CAT.IDE.A.345 e il corrispondente requisito per gli elicotteri impongono apparati di comunicazione, navigazione e sorveglianza conformi ai requisiti dello spazio aereo applicabili per operazioni IFR o VFR su rotte non navigabili con riferimento visivo al suolo.

Aggiornamenti per ATO, NCC, NCO e SPO

Le modifiche di coordinamento includono l'adattamento della norma SpA.SET-IMC.105 sulle procedure di manutenzione e monitoraggio motore, il riferimento delle ATO alle norme ORO.GEN.310 e ORO.MLR.105 e l'inserimento di nuove regole sulle condizioni per l'avvicinamento e l'atterraggio per velivoli ed elicotteri nelle parti NCC, NCO e SPO. NCO.SPEC.MCF.130 consente la simulazione di procedure anormali o di emergenza in volo con specialista a bordo se necessaria al volo e prevista nella checklist o nelle procedure operative. SPO.SPE.MCF.100 chiarisce che il livello A si applica ai voli di collaudo con uso previsto di procedure anormali o di emergenza o per dimostrare sistemi di backup o altri dispositivi di sicurezza.