Direttiva 2001/27

Direttiva 2001/27/CE: adeguamento tecnico della disciplina sulle emissioni dei motori per veicoli

La direttiva interviene come atto di aggiornamento tecnico della direttiva 88/77/CEE nell’ambito del sistema di omologazione dei veicoli a motore. Il suo obiettivo principale è rafforzare il controllo delle emissioni gassose e del particolato dei motori diesel, nonché aggiornare la disciplina per motori alimentati a gas naturale, GPL ed etanolo, anche alla luce delle tecniche di prova e dei combustibili effettivamente disponibili sul mercato.

Finalità e contesto normativo

La direttiva richiama la direttiva 70/156/CEE sul sistema generale di omologazione dei veicoli e la direttiva 1999/96/CE, che aveva già introdotto nuovi cicli di prova e prescrizioni contro i dispositivi di manipolazione. La Commissione evidenzia la necessità di:

• rafforzare le regole contro l’uso di impianti di manipolazione e strategie contraddittorie di controllo delle emissioni;
• consentire, per i motori a gas, una disciplina di prova più aderente alle caratteristiche tecniche dei combustibili e dei motori, senza trasformare la normativa in una norma di progettazione;
• aggiornare combustibili di riferimento, metodi di misura e campionamento, anche per includere l’etanolo.

Ambito soggettivo e oggettivo

La disciplina riguarda i motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e i motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o gas di petrolio liquefatto. Le modifiche incidono sulle omologazioni CE e nazionali dei veicoli azionati da tali motori, sulle condizioni di vendita, immatricolazione, messa in servizio e uso dei veicoli nuovi, nonché sulla vendita e l’uso dei motori nuovi.

La direttiva contiene inoltre disposizioni specifiche per i motori diesel alimentati con etanolo, con modifiche dedicate agli allegati tecnici e ai procedimenti di prova.

Obblighi di recepimento e decorrenza

Gli Stati membri devono adottare e pubblicare le disposizioni di recepimento entro il 1° ottobre 2001 e applicarle dalla stessa data. Le disposizioni nazionali devono contenere un riferimento alla direttiva o esserne corredate al momento della pubblicazione ufficiale. Gli Stati membri devono inoltre comunicare alla Commissione il testo delle principali disposizioni interne adottate.

La direttiva entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta ufficiale e i destinatari sono gli Stati membri.

Regime transitorio e date rilevanti

La direttiva fissa una serie di date operative essenziali:

• dal 1° ottobre 2001 gli Stati membri non possono rifiutare l’omologazione CE o nazionale, né vietare immatricolazione, vendita, messa in servizio o uso, se i requisiti aggiornati sono soddisfatti;
• dalla stessa data non possono essere più rilasciate omologazioni per tipi non conformi;
• dal 1° ottobre 2001 i certificati di conformità non sono più validi per i tipi di motori ad accensione spontanea non conformi;
• dal 1° ottobre 2003 analoga disciplina si applica ai tipi di motori a gas non conformi;
• per alcuni veicoli già omologati in base alla direttiva 1999/96/CE, i requisiti di cui all’articolo 2, paragrafo 3, si applicano dal 1° aprile 2002.

Sono comunque fatte salve due categorie: i veicoli e motori destinati all’esportazione verso paesi terzi e i motori di sostituzione per veicoli in circolazione.

Modifiche principali alla direttiva 88/77/CEE

L’allegato della direttiva introduce modifiche estese agli allegati I, II, III, IV, VI e VII della direttiva 88/77/CEE e aggiunge un nuovo allegato VIII.

Tra gli interventi più rilevanti vi sono:

• la nuova definizione di 'impianto di manipolazione (defeat device)', inteso come dispositivo che rileva o reagisce a variabili di funzionamento al fine di ridurre l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni nelle condizioni di normale uso del veicolo;
• la definizione di 'strategia contraddittoria di controllo delle emissioni', cioè ogni strategia che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni sotto il livello prevedibile nelle procedure di prova;
• la definizione di 'dispositivo ausiliario di controllo', ammesso solo per protezione del motore o di suoi accessori, per facilitare l’avviamento, per sicurezza o per strategie limp-home, purché non produca un indebito abbassamento dell’efficacia del controllo delle emissioni.

Divieto di defeat device e verifiche aggiuntive

Il nuovo punto 6 dell’allegato I vieta l’uso di impianti di manipolazione e di strategie contraddittorie di controllo delle emissioni. I componenti che incidono sulle emissioni devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo da garantire la conformità del motore nelle normali condizioni d’uso.

Per i sistemi elettronici di controllo, il costruttore deve fornire:

• una documentazione ufficiale da presentare al servizio tecnico con la domanda di omologazione;
• materiale supplementare riservato, contenente logica del sistema, parametri modificati dai dispositivi ausiliari, condizioni limite di funzionamento, giustificazioni tecniche e dati di prova.

Nel verificare l’eventuale presenza di defeat device o strategie contraddittorie, l’autorità di omologazione o il servizio tecnico può richiedere una prova supplementare di individuazione dei NOx mediante ciclo ETC. È consentito usare un campione di gas di scarico greggio secondo ISO DIS 16183:2000; inoltre è previsto un margine addizionale del 10% per il valore limite di NOx.

Omologazione dei motori a gas naturale e GPL

Le modifiche ridefiniscono i combustibili di riferimento e le modalità di prova per i motori a gas naturale e GPL.

Per il gas naturale, la direttiva distingue due gruppi di mercato:

• gruppo H, con combustibili di riferimento estremo GR e G23;
• gruppo L, con combustibili di riferimento estremo G23 e G25.

Per i motori progettati per adattarsi a una vasta gamma di composizioni di combustibile, il motore capostipite deve superare le prove con i combustibili di riferimento previsti senza regolazioni intermedie di adattamento al combustibile, salvo un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure dopo il cambio di combustibile. Su richiesta del costruttore, è possibile usare un terzo combustibile se il fattore di spostamento λ rientra nel campo tra 0,89 e 1,19; i risultati possono essere impiegati per la valutazione della conformità della produzione.

La direttiva disciplina anche:

• motori commutabili tra gruppo H e gruppo L, che devono essere provati in entrambe le posizioni del commutatore;
• motori tarati per una composizione specifica di combustibile, per i quali l’omologazione è limitata alla composizione dichiarata;
• estensione dell’omologazione ai membri della famiglia di motori, in assenza di necessità di ulteriori prove, salvo il caso in cui il servizio tecnico ritenga che il motore capostipite non rappresenti pienamente la famiglia definita nell’allegato I, appendice 1.

Per il GPL, la logica è analoga: la prova si svolge con combustibili di riferimento A e B, che riflettono le variazioni della composizione C3/C4. Anche in questo caso è prevista la possibilità di un terzo combustibile su richiesta del costruttore e l’uso di targhette identificative che indichino il gruppo o la composizione per cui il motore è omologato.

Fattori di calcolo e controversie sulla non conformità

La direttiva introduce o aggiorna i rapporti dei risultati delle emissioni 'r' e i relativi fattori correttivi per i motori a gas naturale e GPL. In caso di controversia sulla non conformità con combustibile commerciale, le prove devono essere ripetute con il combustibile di riferimento con cui è stato omologato il motore capostipite, o con l’eventuale combustibile aggiuntivo 3. I risultati vengono poi convertiti applicando i fattori r, ra o rb; se tali fattori sono inferiori a 1, non si effettua alcuna correzione. Il rispetto dei limiti deve risultare per tutti i combustibili pertinenti.

Motori diesel ed etanolo

L’aggiornamento include l’etanolo nella categoria dei motori diesel e nei modelli documentali di omologazione. L’allegato IV introduce un nuovo combustibile di prova per motori diesel a etanolo, prevedendo l’eventuale uso di un additivo per migliorare l’indice di cetano, con quantità massima ammessa pari al 10% m/m.

Il nuovo allegato VIII stabilisce prescrizioni tecniche specifiche per i motori ad accensione spontanea a etanolo, includendo:

• formule di correzione secco/umido;
• correzione del NOx in funzione di umidità e temperatura;
• calcolo delle portate massiche delle emissioni e delle emissioni specifiche;
• applicazione di alcune regole dell’appendice 2 dell’allegato III anche ai motori diesel alimentati con etanolo.

Valutazione per i professionisti

Per avvocati e commercialisti, la direttiva rileva soprattutto per tre profili: conformità tecnica dei prodotti, gestione documentale dell’omologazione e tempistica di immissione sul mercato. Gli operatori devono verificare che i motori e i veicoli nuovi siano conformi ai requisiti aggiornati già a partire dalle date transitorie fissate, tenendo conto che la normativa vieta agli Stati membri di ostacolare l’accesso al mercato dei prodotti conformi e impone, viceversa, il blocco di quelli non conformi.

Sul piano operativo, assumono particolare importanza la corretta classificazione del motore o del veicolo, la scelta del combustibile di riferimento, la predisposizione della documentazione tecnica e la dimostrazione dell’assenza di dispositivi di manipolazione o strategie contraddittorie di controllo delle emissioni.