Regolamento (UE) 2023/2590

Regolamento delegato (UE) 2023/2590: avviso avanzato della distrazione del conducente

Il regolamento delegato integra il regolamento (UE) 2019/2144 introducendo una disciplina tecnica dettagliata per l’omologazione dei veicoli a motore quanto ai sistemi di avviso avanzato della distrazione del conducente. Il testo è costruito con un’impostazione progressiva: requisiti minimi realistici e tecnologicamente neutrali, prova di efficacia su una varietà definita di conducenti e posizioni di guida, e successivo sviluppo futuro dei criteri entro luglio 2027 in linea con l’evoluzione tecnologica.

Finalità e contesto normativo

Il regolamento si inserisce nel quadro della sicurezza generale dei veicoli previsto dal regolamento (UE) 2019/2144, che rende obbligatori, per le categorie M e N, diversi sistemi avanzati di sicurezza, tra cui il sistema di avviso avanzato della distrazione del conducente. Il legislatore delegato chiarisce che, allo stato attuale del mercato e della tecnologia, le prestazioni richieste devono essere raggiungibili e neutrali rispetto alla soluzione tecnica adottata, privilegiando in questa fase il monitoraggio e l’avviso in caso di distrazione visiva prolungata.

Ambito di applicazione

L’ambito soggettivo coincide con i veicoli a motore delle categorie M e N ai sensi del regolamento (UE) 2018/858. La disciplina rileva in sede di omologazione UE dei veicoli e dei relativi estendimenti di tipo, nonché in sede di controlli tecnici periodici. Il regolamento opera direttamente negli Stati membri e, in ragione del coordinamento con il regolamento (UE) 2019/2144, predispone il collegamento necessario con l’allegato II di quest’ultimo atto.

Definizioni rilevanti

Nell’allegato I sono introdotte alcune definizioni funzionali all’omologazione:

• il "tipo di veicolo" ai fini del sistema di avviso avanzato della distrazione del conducente, fondato su elementi fondamentali non differenti;
• la "situazione non nominale", cioè una situazione influenzata da fattori relativi al conducente, al veicolo, all’ambiente o di altro tipo, purché compresa nelle limitazioni dichiarate dal costruttore;
• il "punto di riferimento oculare", quale riferimento unico per la struttura del veicolo.

Requisiti tecnici generali

Il sistema deve individuare quando l’attenzione visiva del conducente non è concentrata sulla guida e deve avvisarlo tramite l’interfaccia uomo-macchina. Il sistema deve essere progettato per ridurre al minimo i falsi positivi nelle condizioni di guida reali.

Privacy e protezione dei dati

Una parte significativa della disciplina è dedicata alla protezione dei dati:

• il sistema non deve basarsi su dati biometrici personali di altri occupanti del veicolo;
• può utilizzare dati provenienti da telecamere di bordo, ma senza identificazione della persona;
• deve registrare e conservare, in un sistema a circuito chiuso, solo i dati necessari al funzionamento;
• il trattamento dei dati personali deve rispettare le norme dell’Unione in materia di protezione dei dati.

Attivazione, disattivazione e condizioni operative

Il sistema deve attivarsi automaticamente quando la velocità supera i 20 km/h, salvo eccezioni specifiche. Il costruttore può prevedere un’attivazione a velocità inferiore. È ammesso un periodo cumulativo fino a 1 minuto a velocità pari o superiori a 20 km/h prima che il sistema inizi a misurare lo stato del conducente e a calibrarsi.

Il conducente deve poter disattivare manualmente l’avviso o il sistema, secondo le opzioni scelte dal costruttore. Sono previste anche disattivazioni automatiche in situazioni predefinite, in particolare quando un altro sistema assume continuativamente il controllo dell’intera attività di guida dinamica oppure quando un sistema del veicolo supporta continuativamente il controllo longitudinale e laterale con adeguato monitoraggio del conducente. Il sistema deve riattivarsi automaticamente quando cessano le condizioni che ne hanno determinato la disattivazione.

Il sistema e i relativi avvisi devono inoltre riattivarsi automaticamente a ogni attivazione dell’interruttore generale del veicolo. Il costruttore può introdurre ulteriori condizioni di riattivazione.

Monitoraggio della distrazione e soglie di avviso

Il sistema deve funzionare efficacemente di giorno e di notte e monitorare lo sguardo del conducente rispetto a tre aree di interesse, definite geometricamente rispetto al punto di riferimento oculare.

Le soglie di avviso sono differenziate in base alla velocità:

• a velocità pari o superiori a 50 km/h, l’avviso deve scattare quando lo sguardo permane nell’area 3 per non più di 3,5 secondi in situazione nominale; le situazioni non nominali possono estendere il limite di altri 1,5 secondi;
• a velocità pari o superiori a 20 km/h, l’avviso deve scattare quando lo sguardo permane nell’area 3 per non più di 6 secondi in situazione nominale; anche qui le situazioni non nominali possono estendere il limite di altri 1,5 secondi.

Il tempo di sguardo è calcolato quando il sistema è attivo e deve tenere conto di brevi interruzioni e saccadi oculari: non si deve azzerare per distorsioni dell’immagine o brevi cambi di direzione dello sguardo, con tolleranza minima di 50 millisecondi. Il costruttore può prevedere requisiti minimi di velocità inferiori e strategie di avviso aggiuntive basate su ulteriori segnali, inclusi elementi relativi alla distrazione cognitiva o all’ambiente interno del veicolo.

Interfaccia uomo-macchina e tipologia degli avvisi

L’avviso deve essere almeno visivo, e deve essere accompagnato da un avviso acustico e/o tattile il più presto possibile dopo il verificarsi della condizione che ne determina l’attivazione. L’avviso può intensificarsi o ripetersi a cascata finché permane la condizione rilevante.

L’avviso visivo deve essere facilmente percepibile sia di giorno sia di notte e può consistere in spie, messaggi pop-up o indicazioni equivalenti, purché non ingeneri confusione. L’avviso acustico deve essere chiaramente riconoscibile; la maggior parte degli avvisi acustici deve rientrare tra 200 e 8.000 Hz e tra 50 e 90 dB, salvo adattamento al rumore circostante. Se si usano avvisi vocali, il vocabolario deve essere coerente con il testo dell’avviso visivo. L’avviso tattile deve essere percepibile e tale da reindirizzare l’attenzione del conducente alla guida.

Gestione dei guasti e informazioni al conducente

Il regolamento distingue tra guasti permanenti e temporanei.

Per i guasti permanenti:

• deve scattare un segnale costante di avviso visivo di guasto appena il guasto è rilevato;
• prima dell’operatività deve essere eseguita almeno un’autoverifica iniziale;
• i guasti elettricamente rilevabili devono comportare un segnale di avviso;
• l’oscuramento non temporaneo del sensore deve essere riconosciuto come guasto;
• i guasti rilevati quando il sistema è disattivato devono essere memorizzati e continuare a essere mostrati a ogni riavvio fino alla cessazione del guasto.

Per i guasti temporanei:

• deve apparire l’avviso di guasto;
• il conducente deve essere informato delle limitazioni conseguenti o tipiche del sistema, ad esempio quando le caratteristiche facciali rilevabili sono insufficienti per fattori relativi al conducente, al veicolo o all’ambiente;
• il costruttore può ricorrere a un avviso visivo aggiuntivo o a informazioni scritte.

Controlli tecnici periodici

Ai fini dei controlli tecnici periodici, deve essere possibile verificare:

• il corretto stato operativo tramite osservazione visiva del segnale di guasto dopo l’attivazione dell’interruttore generale e il controllo delle lampadine;
• la funzionalità e l’integrità del software tramite interfaccia elettronica del veicolo, se le caratteristiche tecniche lo consentono e se i dati sono disponibili.

I costruttori devono mettere a disposizione le informazioni tecniche necessarie per l’uso dell’interfaccia elettronica del veicolo ai sensi dell’articolo 6 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/621. In sede di omologazione devono essere descritti, in regime di riservatezza, i mezzi di protezione contro alterazioni non autorizzate del segnale di avviso di guasto; in alternativa, la prescrizione è soddisfatta se esiste un sistema secondario di verifica dello stato di funzionamento corretto.

Procedure di prova a campione

Le prove a campione devono essere svolte in condizioni che garantiscano l’operatività del sistema e la capacità di visualizzare tutti gli avvisi, anche mediante simulazione. Il veicolo va considerato nella configurazione predefinita; la prova deve consentire al conducente di vedere la maggior parte dei punti di fissazione nell’area 3 e minimizzare gli effetti ambientali.

Il conducente di prova deve rispettare requisiti fisici e di posizione, con occhi allineati al punto di riferimento oculare e con determinate caratteristiche; il costruttore può ampliare alcune tolleranze. I punti di fissazione dello sguardo da sottoporre a prova sono numerosi e devono coprire aree interne significative dell’abitacolo, come ginocchia, grembo, vano piedi, sedile passeggero, cassetto portaoggetti, bocchette di ventilazione, quadro strumenti, volante, leva del cambio, comandi clima, display infotainment e console centrale.

Le prove devono essere svolte almeno una volta tra 20 e 35 km/h e tra 50 e 65 km/h, in condizioni diurne e notturne reali o simulate. Il sistema è considerato non conforme quando, per uno o più punti di fissazione, si verificano "non superamenti" secondo i criteri fissati, salvo eventuale ripetizione della prova nei casi previsti.

Valutazione della documentazione tecnica

Il costruttore deve consegnare un fascicolo di documentazione all’autorità di omologazione e al servizio tecnico prima delle prove. Il fascicolo deve descrivere:

• il funzionamento del sistema, inclusi attivazione, riattivazione e disattivazione;
• gli input e le metriche utilizzate;
• la logica di funzionamento e di monitoraggio;
• le aree interne considerate come aree 1, 2 e 3;
• i punti di fissazione dello sguardo per le prove;
• i componenti dell’interfaccia uomo-macchina;
• eventuali strategie di ripetizione, intensificazione o propagazione degli avvisi;
• le modalità di adattamento del sistema in caso di veicolo modificato per un conducente con necessità particolari;
• le limitazioni del sistema e le prove che ne dimostrano l’impatto sulle prestazioni.

La documentazione di convalida deve includere, tra l’altro, dati sui partecipanti alle prove ripetute, criteri di inclusione/esclusione, adeguatezza rispetto al gruppo target, condizioni di prova, ripetibilità e riproducibilità, nonché evidenze di funzionamento in condizioni meteorologiche e di illuminazione non limitanti. Se la convalida è svolta su un altro veicolo o con un simulatore di guida, sono richieste ulteriori informazioni comparative e di validità dei risultati.

Modifica del regolamento (UE) 2019/2144 e applicazione temporale

L’allegato II del regolamento (UE) 2019/2144 viene aggiornato inserendo il riferimento al regolamento delegato (UE) 2023/2590 per il requisito E3 relativo all’avviso avanzato della distrazione del conducente. Quanto alla decorrenza, il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione e si applica dal 7 luglio 2024. Tuttavia, dal 1° gennaio 2024 le autorità nazionali non possono rifiutare l’omologazione UE, per nuovi tipi o estensioni di tipo, se il veicolo è già conforme al regolamento.