Direttiva 2016/2370

Obiettivo generale e contesto della modifica

La direttiva interviene sulla direttiva 2012/34/UE per completare lo spazio ferroviario europeo unico, estendendo il principio del libero accesso ai mercati ferroviari nazionali e rafforzando la governance dei gestori dell’infrastruttura. L’obiettivo è assicurare parità di accesso all’infrastruttura, migliorare la qualità dei servizi ai passeggeri e favorire lo sviluppo del trasporto ferroviario come alternativa competitiva e sostenibile.

Esenzioni dall’ambito di applicazione

L’articolo 2 della direttiva 2012/34/UE è modificato per ampliare e precisare le esenzioni facoltative. Gli Stati membri possono escludere alcune linee locali e regionali a bassa intensità di traffico, alcune reti regionali servite da un unico operatore, infrastrutture locali o regionali non strategiche, nonché linee ferroviarie isolate di lunghezza inferiore a 500 km e a scartamento diverso, collegate a un paese terzo senza applicazione della normativa ferroviaria UE. Sono previste condizioni specifiche, obblighi di notifica alla Commissione e, per alcune esenzioni, atti di esecuzione della Commissione che ne verificano la sussistenza. Sono inoltre previste deroghe per partenariati pubblico-privato anteriori al 16 giugno 2015 o al 24 dicembre 2016.

Nuove definizioni chiave

L’articolo 3 introduce o riformula le definizioni di gestore dell’infrastruttura, sviluppo, esercizio, manutenzione, rinnovo e potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria, funzioni essenziali, impresa a integrazione verticale, partenariato pubblico-privato, consiglio di amministrazione, consiglio di vigilanza, biglietto cumulativo e servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità. In particolare, le funzioni essenziali comprendono l’assegnazione delle tracce e l’imposizione dei canoni, incluse le decisioni su calcolo e riscossione.

Indipendenza del gestore dell’infrastruttura e delle funzioni essenziali

Gli articoli 7 e 7 bis rafforzano l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura, imponendo che sia responsabile di esercizio, manutenzione, rinnovo e sviluppo della rete e che nessuna altra entità dell’impresa a integrazione verticale influenzi in modo determinante le decisioni sulle funzioni essenziali. Sono previste regole su composizione degli organi sociali, incompatibilità tra incarichi, assenza di remunerazioni legate ai risultati di altre entità del gruppo e limitazioni sulla mobilità dei responsabili delle funzioni essenziali. Gli Stati membri possono tuttavia affidare canoni e assegnazione delle tracce a organismi indipendenti, con conseguenti adattamenti del regime.

Imparzialità nella gestione del traffico e nella manutenzione

L’articolo 7 ter impone che la gestione del traffico e la programmazione della manutenzione siano svolte in modo trasparente, non discriminatorio e privo di conflitti di interesse. In caso di interruzioni, le imprese ferroviarie devono avere accesso pieno e tempestivo alle informazioni pertinenti. La programmazione dei lavori di manutenzione richiede consultazione dei richiedenti e considerazione delle loro osservazioni per quanto possibile.

Delega, ripartizione delle funzioni e accordi di cooperazione

L’articolo 7 quater consente al gestore dell’infrastruttura di delegare alcune funzioni a soggetti terzi non ferroviari, a condizioni rigorose di assenza di conflitti di interesse e riservatezza, mentre le funzioni essenziali non possono essere delegate ad altre entità del gruppo, salvo che svolgano esclusivamente tali funzioni. È ammessa la ripartizione delle funzioni tra diversi gestori dell’infrastruttura e, sotto vigilanza regolatoria, la conclusione di accordi di cooperazione con imprese ferroviarie per ottenere benefici per i clienti. Gli organismi competenti possono monitorare tali accordi e raccomandarne la cessazione in casi giustificati.

Trasparenza finanziaria e divieto di trasferimenti distorsivi

L’articolo 7 quinquies impone la separazione dei flussi finanziari, il divieto di prestiti diretti o indiretti tra gestori dell’infrastruttura e imprese ferroviarie e regole di mercato per i prestiti interni ai gruppi verticalmente integrati. I debiti del gestore devono essere separati e onorati distintamente; la contabilità deve consentire una separazione trasparente dei circuiti finanziari. I servizi infragruppo devono essere regolati da contratti a valori di mercato o a costi più ragionevole margine. Le entrate derivanti dalla gestione della rete con fondi pubblici possono essere utilizzate solo per attività del gestore, gestione, rimborso dei prestiti e dividendi agli investitori, con divieti specifici a favore di imprese del gruppo che controllano sia il gestore sia un’impresa ferroviaria.

Meccanismi di coordinamento e rete europea dei gestori dell’infrastruttura

Gli articoli 7 sexies e 7 septies impongono meccanismi nazionali di coordinamento tra gestori dell’infrastruttura principali, imprese ferroviarie, richiedenti e, se del caso, utenti e autorità pubbliche. Il coordinamento riguarda manutenzione, sviluppo della capacità, obiettivi di prestazione, prospetto informativo della rete, intermodalità, interoperabilità e qualità del servizio. È istituita una rete europea dei gestori dell’infrastruttura, alla quale partecipano i gestori principali e la Commissione, con compiti di sviluppo, monitoraggio delle prestazioni, scambio di buone pratiche e superamento delle strozzature transfrontaliere.

Accesso ai servizi ferroviari nazionali di passeggeri

L’articolo 10 riconosce alle imprese ferroviarie un diritto di accesso, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, all’infrastruttura ferroviaria di tutti gli Stati membri per i servizi di trasporto nazionale di passeggeri, con diritto di salita e discesa dei passeggeri in ogni stazione e accesso alle infrastrutture di collegamento agli impianti di servizio. È possibile limitare l’accesso per servizi verso/da paesi terzi su reti a scartamento diverso in caso di distorsioni di concorrenza, previo coinvolgimento della Commissione e degli altri Stati membri.

Tutela dei contratti di servizio pubblico e procedura di valutazione dell’equilibrio economico

L’articolo 11 disciplina il bilanciamento tra accesso al mercato e tutela dei contratti di servizio pubblico. L’accesso può essere limitato quando il nuovo servizio comprometta l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico che copre lo stesso percorso o un percorso alternativo. La valutazione è affidata all’organismo di regolazione, sulla base di analisi economica oggettiva e criteri prestabiliti, su richiesta di autorità competenti, gestore dell’infrastruttura o impresa interessata. La Commissione deve adottare, entro il 16 dicembre 2018, atti di esecuzione sui dettagli procedurali e sui criteri per i servizi nazionali.

Servizi ad alta velocità

L’articolo 11 bis stabilisce che, per i servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità, il diritto di accesso può essere soggetto solo ai requisiti fissati dall’organismo di regolazione secondo la procedura prevista. Se il nuovo servizio compromette l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico, l’organismo di regolazione indica eventuali modifiche del servizio per renderne possibile l’accesso.

Biglietti cumulativi e sistemi comuni di informazione e prenotazione

L’articolo 13 bis consente agli Stati membri di imporre alle imprese ferroviarie nazionali la partecipazione a un sistema comune di informazione e biglietteria integrata oppure di incaricare le autorità competenti di istituirlo. Il sistema, se previsto, non deve distorcere il mercato né discriminare tra imprese ferroviarie e deve essere gestito da un soggetto pubblico o privato o da un’associazione di imprese ferroviarie. La Commissione deve seguire l’evoluzione del mercato e presentare entro il 31 dicembre 2022 una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio, eventualmente con proposte legislative. Gli Stati membri devono inoltre imporre piani di emergenza coordinati per assistere i passeggeri in caso di grave interruzione del servizio.

Requisiti sociali e contrattuali

All’articolo 19 viene aggiunto che un’impresa deve non essere stata condannata per illeciti penali gravi connessi a obblighi derivanti da contratti collettivi vincolanti, conformemente al diritto nazionale ove applicabile. Nei considerando si richiama inoltre il rispetto di contratti collettivi vincolanti e degli standard sociali pertinenti, senza pregiudizio del diritto UE sociale e del lavoro.

Canoni, ETCS e incentivi tariffari

L’articolo 32, paragrafo 4, consente di differenziare i canoni di infrastruttura per incentivare l’equipaggiamento dei treni con ETCS conforme alla normativa tecnica richiamata, senza aumento globale delle entrate del gestore. Gli Stati membri possono decidere di non applicare tale differenziazione su linee su cui possono circolare solo treni dotati di ETCS oppure estenderla ad altre linee non incluse nel regolamento (UE) 2016/919.

Informazione preventiva per l’accesso limitato e notifica ai soggetti interessati

L’articolo 38, paragrafo 4, richiede che chi intende chiedere capacità di infrastruttura per servizi passeggeri in Stati membri che limitano l’accesso ai sensi dell’articolo 11 informi gestori dell’infrastruttura e organismi di regolazione almeno 18 mesi prima dell’entrata in vigore dell’orario di servizio. Gli organismi di regolazione devono informare senza indebito ritardo e comunque entro dieci giorni l’autorità competente, le altre autorità interessate e le imprese che eseguono il contratto di servizio pubblico.

Poteri di controllo dell’organismo di regolazione

L’articolo 56 amplia i poteri dell’organismo di regolazione, includendo il controllo su gestione del traffico, manutenzione programmata e non programmata, nonché sul rispetto delle regole di separazione contabile, trasparenza finanziaria e conflitti di interesse. L’organismo può imporre la trasmissione di informazioni, effettuare o far svolgere audit, esaminare i flussi finanziari e trarre, se del caso, conclusioni anche in materia di aiuti di Stato, informandone le autorità competenti.

Cooperazione tra organismi di regolazione

L’articolo 57 prevede cooperazione tra organismi di regolazione quando una questione relativa a un servizio internazionale richiede decisioni di più autorità. Gli organismi elaborano principi e pratiche comuni, comprese regole per la risoluzione delle controversie, e la Commissione può adottare atti di esecuzione al riguardo. Per le infrastrutture binazionali, gli Stati membri interessati possono concordare un coordinamento tra gli organismi di regolazione dopo il 24 dicembre 2016.

Valutazione della Commissione e monitoraggio

L’articolo 63 impone alla Commissione di presentare entro il 31 dicembre 2024 una relazione sull’impatto della direttiva, con particolare attenzione allo sviluppo dei servizi ad alta velocità e alla presenza di pratiche discriminatorie nell’accesso alle linee ad alta velocità. Entro la stessa data la Commissione deve valutare eventuali pratiche discriminatorie o altre distorsioni concorrenziali relative ai gestori dell’infrastruttura inseriti in imprese a integrazione verticale e, se del caso, proporre nuove misure legislative.

Recepimento, applicazione ed entrata in vigore

Gli Stati membri devono adottare e pubblicare le misure di recepimento entro il 25 dicembre 2018 e comunicarle immediatamente alla Commissione, indicando il riferimento alla direttiva. Devono trasmettere anche il testo delle principali disposizioni nazionali di recepimento. La direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. I punti 6-8 e 11 dell’articolo 1 si applicano dal 1º gennaio 2019, in tempo utile per l’orario di servizio che inizia il 14 dicembre 2020.