Regolamento (UE) 2023/851

Rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per autovetture nuove e veicoli commerciali leggeri nuovi

Il regolamento (UE) 2023/851 modifica il regolamento (UE) 2019/631 per allineare la disciplina dei veicoli leggeri agli obiettivi climatici dell’Unione, in coerenza con l’accordo di Parigi, il Green Deal europeo e il regolamento (UE) 2021/1119 sulla normativa europea sul clima. Il legislatore europeo afferma che il trasporto su strada deve contribuire in modo sostanziale alla riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra e che la transizione verso la mobilità a zero emissioni deve essere anche giusta, socialmente sostenibile e industrialmente competitiva.

Ambito di applicazione e coordinamento normativo

Il regolamento interviene sul regime di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell’Unione. Le modifiche riguardano gli obiettivi di flotta, il calcolo degli obiettivi specifici per costruttore, le deroghe, le ecoinnovazioni, la verifica dei dati di omologazione, le relazioni periodiche della Commissione e il coordinamento con la normativa sull’omologazione dei veicoli, in particolare il regolamento (UE) 2018/858. Il testo è direttamente applicabile negli Stati membri e contiene scadenze differenziate per l’entrata in applicazione di specifiche misure.

Obiettivi climatici e nuovi target di flotta

Il cuore della riforma è il rafforzamento degli obiettivi del regolamento (UE) 2019/631. Per il 2030, gli obiettivi dell’intero parco UE sono portati al 55% per le autovetture nuove e al 50% per i veicoli commerciali leggeri nuovi, rispetto al valore di riferimento del 2021. Dal 1° gennaio 2035 si applica un obiettivo di riduzione del 100% dell’obiettivo del 2021 per entrambe le categorie, determinando in sostanza l’orizzonte delle emissioni zero per il nuovo immatricolato.

Il regolamento mantiene l’impostazione per fasi quinquennali, ritenuta utile per garantire flessibilità ai costruttori nell’adeguamento del parco. Per il periodo 2025-2029 sono inoltre fissate soglie di riferimento per i veicoli a zero e basse emissioni pari al 25% del parco di autovetture nuove e al 17% del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi.

Obiettivi specifici, formule di calcolo e allineamento all’omologazione

Le formule dell’allegato I sono ristrutturate per incorporare i nuovi obiettivi di flotta dal 2025, dal 2030 al 2034 e dal 2035. Per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri vengono ridefiniti gli obiettivi specifici di riferimento e gli obiettivi specifici per le emissioni, con parametri differenziati anche in funzione della massa media di prova dei veicoli commerciali leggeri.

L’articolo 2 e l’articolo 3 sono aggiornati per allineare le definizioni al regolamento (UE) 2018/858. Per i veicoli commerciali leggeri nuovi, a partire dal 1° gennaio 2025, il regolamento ricomprende anche taluni veicoli a zero emissioni con massa di riferimento superiore alle soglie ordinarie, se l’eccedenza dipende unicamente dalla massa del sistema di stoccaggio dell’energia. È inoltre chiarito che, se un obiettivo specifico risulta negativo, esso deve essere fissato a 0 g/km.

Controllo dei dati, rettifiche e qualità delle informazioni

Una parte rilevante della riforma riguarda la qualità dei dati utilizzati per la conformità. Se la Commissione constata che i dati provvisori degli Stati membri o quelli notificati dai costruttori si basano su informazioni errate contenute nella documentazione di omologazione o nei certificati di conformità, può attivare una procedura di rettifica attraverso l’autorità di omologazione o il costruttore interessato. La dichiarazione di rettifica sostituisce i dati errati ai fini del ricalcolo degli obiettivi provvisori.

Inoltre, se i dati nella documentazione di omologazione non possono essere corretti ai sensi del regolamento (UE) 2018/858, l’autorità competente deve comunque rilasciare una dichiarazione di rettifica da trasmettere alla Commissione e alle parti interessate. Il sistema mira a evitare che errori documentali alterino la misurazione delle prestazioni ambientali dei costruttori.

Tecnologie innovative, ecoinnovazioni e dati reali di utilizzo

Il regolamento conferma il riconoscimento dei risparmi di CO2 ottenuti tramite tecnologie innovative, purché la metodologia di valutazione produca risultati verificabili, ripetibili e comparabili. Il contributo massimo riconoscibile è fissato a 7 g CO2/km fino al 2024, 6 g CO2/km dal 2025 al 2029 e 4 g CO2/km dal 2030 al 2034; la Commissione può ridurre tali limiti con atti delegati a partire dal 2025.

Sul fronte della rappresentatività dei dati, la Commissione deve valutare come utilizzare i dati reali di consumo di carburante ed energia raccolti ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) 2021/392, così da mantenere allineati i valori di omologazione alle emissioni effettive. Entro il 31 dicembre 2026 deve essere presentata una relazione su una metodologia di adeguamento a partire dal 2030, comprensiva dell’eventuale proposta di un meccanismo di correzione e delle misure di follow-up necessarie.

Deroghe per i costruttori di minori dimensioni

Le deroghe per i costruttori di dimensioni ridotte vengono rimodulate. La possibilità di chiedere una deroga è estesa agli obiettivi specifici applicabili fino all’anno civile 2035 compreso. Per le autovetture, la domanda di deroga può essere presentata, per gli anni fino al 2028 incluso, da un costruttore che insieme alle imprese collegate immatricoli tra 10 000 e 300 000 autovetture nuove l’anno nell’Unione. La disciplina previgente che consentiva deroghe a determinate categorie di costruttori viene progressivamente superata e soppressa a decorrere dal 1° gennaio 2036.

Relazioni della Commissione e transizione giusta

Il regolamento attribuisce un ruolo centrale alla Commissione nel monitoraggio della transizione. Entro il 31 dicembre 2025 e successivamente ogni due anni, essa deve presentare una relazione sui progressi verso una mobilità a emissioni zero nel trasporto su strada. La relazione deve considerare la diffusione dei veicoli a zero e basse emissioni, l’accessibilità economica, l’impatto sui consumatori, il mercato dell’usato, le infrastrutture di ricarica e rifornimento, il contributo delle tecnologie innovative, le emissioni lungo il ciclo di vita, il dialogo sociale e l’impatto sulle PMI e sull’occupazione.

Alla prima relazione deve essere affiancata un’analisi delle eventuali carenze di finanziamento nella catena di approvvigionamento del settore automobilistico, con particolare attenzione alle PMI e alle regioni più esposte alla transizione. Se necessario, la Commissione dovrà proporre misure finanziarie adeguate. È espressamente richiamata anche la necessità di preservare competitività, occupazione e coesione territoriale.

Riesame del 2026 e possibili evoluzioni normative

Nel 2026 la Commissione deve riesaminare efficacia e impatto del regolamento sulla base delle relazioni biennali e valutare i progressi verso gli obiettivi 2030 e oltre. Il riesame deve considerare anche le tecnologie ibride ricaricabili, la sostenibilità economica e sociale della transizione e l’eventuale necessità di modificare gli obiettivi del 2035. La Commissione deve inoltre valutare l’opportunità di soglie minime di efficienza energetica per i veicoli a zero emissioni e riesaminare, entro il 31 dicembre 2024, la direttiva 1999/94/CE sulle informazioni ai consumatori, anche in vista di una possibile etichetta per i veicoli commerciali leggeri nuovi.

Entrata in vigore e valore giuridico

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Il testo si colloca quindi come intervento di modifica puntuale ma sostanziale del regolamento (UE) 2019/631, destinato a incidere in modo significativo sulla pianificazione industriale, sugli obblighi dei costruttori e sulla strategia di compliance ambientale del settore automotive.