Regolamento (UE) 2026/1184

Regolamento (UE) 2026/1184 sull’uso della capacità di infrastruttura ferroviaria nello spazio ferroviario europeo unico

Il regolamento istituisce un quadro armonizzato dell’Unione per la pianificazione, assegnazione, modifica e riprogrammazione della capacità ferroviaria, con l’obiettivo di aumentare l’efficienza della rete, sostenere la decarbonizzazione dei trasporti e migliorare i servizi ferroviari, in particolare transfrontalieri e merci. Esso si inserisce nella strategia del Green Deal e sostituisce la precedente disciplina frammentata della direttiva 2012/34/UE e del regolamento (UE) n. 913/2010.

Finalità e impostazione sistematica

Il regolamento nasce dall’esigenza di rispondere alla congestione crescente di una parte significativa della rete ferroviaria dell’Unione e alla necessità di coordinare meglio l’uso dell’infrastruttura tra Stati membri, gestori e richiedenti. La logica di fondo è quella di passare da una gestione prevalentemente annuale a un modello in tre fasi: pianificazione strategica, programmazione/assegnazione e adattamento/riprogrammazione. Il testo valorizza inoltre l’approccio transfrontaliero, la digitalizzazione e la valutazione continua delle prestazioni.

Ambito di applicazione

Il regolamento si applica all’uso dell’infrastruttura ferroviaria per servizi nazionali e internazionali, compresi gli impianti di servizio. Sono coinvolti i gestori dell’infrastruttura, i richiedenti, le imprese ferroviarie, gli operatori degli impianti di servizio, gli organismi di regolazione, l’ENIM, l’ENRRB, il coordinatore della rete e l’ERA. Restano ferme le esclusioni già previste dalla direttiva 2012/34/UE, tra cui le esclusioni dal capo IV e i casi particolari relativi a determinati servizi o imprese; il regolamento non si applica a Cipro e Malta fino alla creazione di un sistema ferroviario nazionale.

Responsabilità dei gestori dell’infrastruttura e principi di imparzialità

I gestori dell’infrastruttura sono responsabili della gestione della capacità e del traffico e devono operare in modo equo, trasparente e non discriminatorio. Devono rispettare la riservatezza commerciale, garantire informazione tempestiva ai soggetti coinvolti in caso di perturbazioni e consultare i richiedenti per le scelte di manutenzione e per la programmazione di lungo periodo. Resta salva l’indipendenza gestionale prevista dalla direttiva 2012/34/UE.

Indirizzi strategici degli Stati membri

Gli Stati membri possono fornire indirizzi strategici ai gestori dell’infrastruttura, basati sulle strategie indicative di sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria. Tali indirizzi possono diventare vincolanti, ad esempio imponendo modelli di orario specifici, riserve minime di capacità o parametri nazionali per la ripartizione e la risoluzione dei conflitti. Gli Stati membri devono però preservare un margine operativo sufficiente per i gestori e coordinarsi tra loro per i servizi internazionali. È anche prevista, ove necessario, una compensazione per le perdite di ricavi dovute al rispetto degli indirizzi strategici, nel rispetto della disciplina sugli aiuti di Stato.

Pianificazione strategica della capacità

La pianificazione strategica comprende strategia relativa alla capacità, modello di capacità e piano di offerta di capacità. Questi documenti forniscono progressivamente livelli di dettaglio maggiori e devono essere predisposti secondo le tempistiche dell’allegato I. La pianificazione riguarda soprattutto la rete TEN-T centrale e centrale estesa, ma può essere estesa ad altre sezioni e nodi. Il contenuto tiene conto della domanda storica e prevista, dei lavori programmati, della capacità multirete e delle esigenze dei diversi segmenti di mercato ferroviario, distinguendo almeno tra merci, passeggeri interurbani e passeggeri urbani/regionali.

Consultazione e coordinamento nella pianificazione

I gestori dell’infrastruttura devono consultare i soggetti operativi interessati, compresi quelli attivi su servizi multirete, e coordinarsi tra loro nei casi transfrontalieri. I richiedenti hanno diritto di sottoporre perplessità all’ENIM, che può formulare pareri o raccomandazioni. L’ENRRB monitora il processo di coordinamento. I documenti di pianificazione e le eventuali divergenze devono essere pubblicati e motivati nel prospetto informativo della rete.

Infrastrutture altamente utilizzate o congestionate

Quando un elemento dell’infrastruttura supera determinate soglie di utilizzo o presenta condizioni di congestione, il gestore deve dichiararlo altamente utilizzato o congestionato. In tal caso occorre un’analisi della capacità entro sei mesi, seguita da un piano di potenziamento della capacità entro sei mesi dal completamento dell’analisi, salvo che vi sia già un piano recente o in corso. L’analisi deve individuare i colli di bottiglia e proporre misure tecniche e operative, comprese deviazioni, riprogrammazioni, variazioni di velocità, armonizzazione delle procedure e investimenti infrastrutturali.

Ripartizione della capacità e criteri socioeconomici, operativi e ambientali

Per l’infrastruttura congestionata, la capacità va ripartita con una metodologia equa, trasparente e non discriminatoria. La valutazione degli scenari deve tener conto di costi di esercizio, tempi per i clienti, connettività e accessibilità, impatti esterni del trasporto e volumi trasportati. L’ENIM elabora la metodologia comune e può fissare valori standard dei parametri, che il gestore può adattare alle circostanze locali o nazionali in modo motivato.

Diritti di capacità: forme, durata e regole generali

I diritti di capacità possono assumere la forma di specifiche di capacità o di tracce ferroviarie. Le specifiche di capacità possono essere poi convertite in tracce prima della circolazione effettiva. I diritti già assegnati non sono trasferibili; l’uso da parte di un’impresa ferroviaria incaricata dal richiedente non è considerato trasferimento. Il regolamento disciplina anche il caso dei servizi passeggeri in Stati membri con accesso limitato ai sensi della direttiva 2012/34/UE, imponendo obblighi di informazione anticipata.

Procedure di assegnazione: annuale, continua e ad hoc

L’assegnazione avviene mediante tre procedure: annuale, pianificazione continua e ad hoc. La procedura annuale mira a soddisfare nella misura del possibile tutte le richieste e segue la logica del piano di offerta di capacità; le richieste incompatibili possono essere rifiutate o rinegoziate entro limiti ragionevoli. La pianificazione continua è obbligatoria almeno per il traffico merci e consente di soddisfare domanda emersa con maggiore flessibilità temporale, anche oltre il periodo dell’orario di servizio per un massimo di 36 mesi dalla prima circolazione. La procedura ad hoc risponde a richieste presentate in qualsiasi momento durante l’orario di servizio.

Accordi quadro

Gli accordi quadro consentono di riservare e assegnare capacità per un periodo superiore a un orario di servizio. Riguardano solo specifiche di capacità, non tracce ferroviarie, e devono essere coerenti con i documenti di pianificazione strategica e con eventuali indirizzi strategici nazionali. La durata standard è disciplinata dall’allegato I; per infrastrutture specializzate con investimenti rilevanti e a lungo termine, possono arrivare fino a 15 anni, o oltre in casi eccezionali. Devono comunque lasciare spazio sufficiente agli altri richiedenti.

Conflitti, coordinamento e criteri di priorità

Se vi sono richieste confliggenti, il gestore deve anzitutto tentare una soluzione consensuale tramite consultazione e coordinamento, offrendo ove possibile capacità alternativa. Se il conflitto persiste, si applica una metodologia formale equa, trasparente e non discriminatoria, che può includere scenari alternativi e, in casi di richieste simili, anche un’asta o una ripartizione volta a massimizzare il numero di richiedenti serviti, previa approvazione regolatoria. Per le richieste multirete, il coordinamento deve coprire l’intero itinerario e coinvolgere un punto di contatto unico.

Modifiche successive all’assegnazione e sanzioni

Le modifiche dei diritti di capacità devono essere limitate al minimo e l’orario di servizio deve essere aggiornato senza ritardo. Se la modifica è significativa, si applica una sanzione, salvo ipotesi tassative di esclusione, tra cui forza maggiore o revoche per esigenze di sicurezza pubblica o crisi. Il livello della sanzione è fissato tra 1 EUR/km e 8 EUR/km di traccia ferroviaria interessata, con modulazione in funzione della tempistica della modifica, della qualità dell’alternativa e della possibilità di riassegnazione. Per i diritti multirete, la sanzione è calcolata sull’intero percorso e il contenzioso è rimesso all’organismo di regolazione competente.

Gestione dei lavori sull’infrastruttura e delle restrizioni di capacità

I lavori sull’infrastruttura devono essere programmati in modo da limitare l’impatto sulla capacità e, se producono restrizioni di rilievo, queste devono essere pianificate e pubblicate con largo anticipo secondo le scadenze dell’allegato I. Il regolamento prevede classificazioni di impatto molto elevato, elevato, medio e limitato. Per le restrizioni più rilevanti devono essere offerte tracce alternative e, in caso di impatti transfrontalieri, è richiesto coordinamento tra gestori.

Gestione del traffico, perturbazioni e crisi

Il regolamento distingue tra gestione del traffico in condizioni normali, gestione delle perturbazioni e gestione delle crisi. I gestori devono adottare norme e procedure pubbliche, agire per ridurre al minimo gli effetti degli incidenti e assicurare informazioni tempestive ai soggetti operativi e alle autorità competenti. Le perturbazioni di rete e multirete seguono criteri specifici dell’allegato VII. In caso di crisi, gli Stati membri possono adottare misure di emergenza anche derogatorie, ma solo per il tempo strettamente necessario e con obbligo di notifica alla Commissione, all’ENIM e, in alcuni casi, agli organismi di regolazione. Sono previste anche esercitazioni di simulazione.

Digitalizzazione e interoperabilità

Uno dei pilastri del regolamento è l’uso di strumenti digitali e servizi digitali interoperabili per la gestione della capacità e del traffico. I processi devono ridurre gli oneri amministrativi, garantire trasparenza e consentire lo scambio di dati in un unico luogo, anche per servizi transfrontalieri e multirete. L’ERA partecipa allo sviluppo e al monitoraggio delle specifiche tecniche di interoperabilità, in coordinamento con l’impresa comune «Ferrovie europee».

Valutazione delle prestazioni

Il regolamento istituisce un sistema europeo di valutazione delle prestazioni basato su indicatori, obiettivi e misure correttive. Gli obiettivi devono essere inseriti nei piani commerciali dei gestori dell’infrastruttura e l’ENIM deve adottare un quadro europeo per la valutazione delle prestazioni entro il 12 agosto 2028. È prevista una relazione europea annuale sulla valutazione delle prestazioni, preparata con il supporto di un gruppo consultivo indipendente, con attenzione anche al coordinamento tra gestori e ai servizi digitali.

Coordinamento istituzionale: ENIM, ENRRB, coordinatore della rete ed ERP

L’ENIM è il fulcro tecnico-operativo del sistema: adotta i quadri europei, coordina i gestori, sviluppa orientamenti e può adottare pareri e raccomandazioni. L’ENRRB coordina i regolatori nazionali per garantire coerenza e trattamenti non discriminatori. Il coordinatore della rete, da nominare entro il 12 dicembre 2026, funge da segretariato operativo, punto di contatto e supporto alle attività di coordinamento. L’ERP costituisce la piattaforma strutturata di consultazione degli altri soggetti di mercato.

Vigilanza regolatoria e rimedi

Gli organismi di regolazione nazionali esercitano poteri di monitoraggio e intervento sulle materie del regolamento, e i richiedenti possono ricorrere contro trattamenti ingiusti o discriminatori. Nei casi transfrontalieri, gli organismi di regolazione cooperano all’interno dell’ENRRB e devono tenere conto dei suoi pareri e raccomandazioni, motivando eventuali scostamenti.

Modifiche della direttiva 2012/34/UE e abrogazione del regolamento 913/2010

Il regolamento sostituisce le norme dell’assegnazione della capacità prima contenute nella direttiva 2012/34/UE, che viene modificata in modo sostanziale: molte disposizioni su capacità, coordinamento e corridoi merci sono soppresse o rinviate al nuovo regolamento. Il regolamento (UE) n. 913/2010 è abrogato dal 14 dicembre 2030. Gli accordi quadro già conclusi restano validi fino alla loro scadenza.

Entrata in vigore e applicazione

Il regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione ed è applicabile dal 12 giugno 2026, con applicazione differita di numerose disposizioni. In particolare, alcune norme su assegnazione, traffico e digitalizzazione si applicano dal 31 dicembre 2027 e dal 1° gennaio 2029; il nuovo regime sostanziale per gli orari di servizio decorre dagli orari che entrano in vigore il 14 dicembre 2030 o successivamente. La Commissione può adottare atti delegati ed esecutivi già dal 12 giugno 2026 per preparare l’attuazione dei quadri europei e degli standard operativi.