Provvedimento AGCM C12837 n. 32024 del 28/07/2026

Acquisizione di Alha da parte di BCube

BCube S.p.A. intende acquisire il 100% del capitale sociale di Alha Holding S.p.A., assumendone il controllo esclusivo. Con provvedimento del 28 luglio 2026, l’AGCM ha avviato l’istruttoria ai sensi dell’art. 16, comma 4, della legge n. 287/1990, ritenendo che l’operazione possa ostacolare significativamente la concorrenza in alcuni mercati dell’handling aeroportuale delle merci.

Parti e operazione

BCube opera principalmente nella logistica e, attraverso BCube Air Cargo, nell’air cargo handling presso gli aeroporti di Roma, Malpensa, Linate e Venezia. Nel 2025 il gruppo ha realizzato 324 milioni di euro di fatturato in Italia e meno di 500 milioni a livello mondiale. Alha gestisce servizi per merci in ambito aeroportuale tramite una rete nazionale di undici cargo terminal, di cui uno a Malpensa e uno a Fiumicino, oltre a nove magazzini off-airport; nel 2025 ha realizzato in Italia un fatturato consolidato compreso nell’intervallo riservato di 100-595 milioni di euro.

L’acquisizione sarà realizzata mediante l’acquisto del 100% del capitale di Alha da parte di BCube o di una sua controllata designata. Lo Share Purchasing Agreement prevede un patto di non concorrenza e non sollecitazione a carico di BESpoke S.r.l. e dei suoi soci, la cui durata è omessa nella versione pubblica. BCube lo considera una restrizione accessoria necessaria al trasferimento del valore di Alha; l’AGCM ne approfondirà in istruttoria l’accessorietà, con riguardo alla durata e all’ambito merceologico e geografico.

Qualificazione e quadro procedurale

L’operazione costituisce una concentrazione ai sensi dell’art. 5, comma 1, lettera b), della legge n. 287/1990. Non ricorrono le condizioni per l’applicazione del Regolamento (CE) n. 139/2004. L’operazione non era soggetta all’obbligo ordinario di comunicazione preventiva dell’art. 16, comma 1, poiché il fatturato nazionale aggregato dell’ultimo esercizio era inferiore a 555 milioni di euro. Tuttavia, ciascuna delle imprese interessate aveva realizzato in Italia un fatturato superiore a 36 milioni di euro e l’operazione non era ancora perfezionata: l’AGCM, ravvisando concreti rischi concorrenziali, ne ha pertanto richiesto la notifica ai sensi dell’art. 16, comma 1-bis.

BCube ha presentato una comunicazione volontaria l’11 marzo 2026; dopo una richiesta di informazioni del 27 marzo e la risposta del 13 aprile 2026, l’Autorità ha deliberato il 13 maggio 2026 di richiedere la notifica. Il termine per notificare è stato prorogato, su richiesta delle Parti, al 30 giugno 2026. La notifica è pervenuta il 29 giugno 2026.

Filiera del cargo aereo e mercati rilevanti

Il trasporto aereo delle merci comprende il trasferimento all’aeroporto, la preparazione e movimentazione presso i magazzini dell’handler, il carico sull’aeromobile, il trasporto aereo, lo scarico e il successivo trasporto terrestre. I vettori aerei acquistano i servizi di handling tramite contratti normalmente almeno annuali e selezionano gli handler con procedure competitive. Il road feeder service (RFS), o aviocamionato, consente di trasportare merci su strada come cargo aereo, con Air Waybill, verso un hub o un aeroporto di partenza.

L’AGCM ha distinto, in linea con la prassi europea, le attività landside, svolte nei magazzini e nelle aree accessibili, dai servizi airside o di rampa, che comportano movimentazione e carico/scarico delle merci da e verso l’aeromobile. Poiché attività per passeggeri e merci differiscono per operatività, attrezzature e autorizzazioni, la valutazione è stata condotta sui mercati ristretti dei servizi cargo. I mercati rilevanti individuati sono:

• movimentazione a terra delle merci presso gli aeroporti di Malpensa e Fiumicino, con dimensione geografica circoscritta al singolo aeroporto;
• servizi di rampa per merci presso Malpensa;
• trasporto merci su strada, mercato di dimensione nazionale, che tuttavia non è interessato dall’operazione.

Le Parti sostenevano che la catchment area degli aeroporti potesse estendersi per 800-1.200 km o fino a 12 ore di viaggio in camion, includendo aeroporti esteri e altri scali italiani. Le informazioni raccolte dall’Autorità presso circa ottanta compagnie aeree, comprese le risposte e le audizioni di vettori, non hanno però confermato che l’aviocamionato costituisca una risposta significativa a eventuali aumenti dei costi di handling. I vettori hanno indicato che la scelta degli hub e la distribuzione dei flussi dipendono soprattutto dalla domanda, dalla disponibilità di voli e aeromobili, dalla connettività e dall’efficienza complessiva del network. Un aumento dei costi di handling difficilmente indurrebbe a spostare traffico, poiché il cambiamento comporterebbe costi aggiuntivi e perdite di efficienza. L’aviocamionato non è quindi considerato un vincolo competitivo stringente e l’Autorità ha mantenuto la definizione geografica per singolo aeroporto.

La sovrapposizione nel trasporto merci su strada non dà luogo a un mercato interessato: la quota congiunta sarebbe largamente inferiore all’1% e non supererebbe comunque il 3% considerando il solo segmento delle merci dirette verso aeroporti esteri.

Posizioni delle Parti nel landside cargo handling

Sulla base dei volumi del 2024 e al netto dei volumi di BCube relativi ad Amazon, la quota post-operazione è stimata al 55-60% a Malpensa e al 60-65% a Fiumicino. Le Parti avevano indicato quote superiori al 60% in entrambi gli aeroporti includendo anche i volumi Amazon, ma l’Autorità ha escluso questi ultimi perché la capacità corrispondente è vincolata a servire esclusivamente Amazon. È stata parimenti esclusa, secondo un criterio prudenziale, l’attività svolta da Alha per ITA Airways in autoproduzione, affidata contrattualmente ad Alha fino alla fine del 2026.

Le stime sulla capacità dei magazzini indicano una quota congiunta dell’80-85% della capacità disponibile per attività conto terzi a Fiumicino. A Malpensa, tenendo conto del magazzino Amazon secondo il criterio esposto nel provvedimento, la quota è circa del 60-65%. A Malpensa, secondo WFS, le Parti dispongono inoltre degli spazi più pregiati, idonei al carico diretto sull’aeromobile, e di locali o servizi non duplicabili necessari per alcune tipologie di merci.

A Fiumicino HFS, indicato come unico concorrente delle Parti, ha riferito di non poter servire ulteriori vettori per saturazione degli spazi. Ha inoltre dichiarato che, dopo aver chiesto dal gennaio 2024 un ampliamento delle aree assegnate per assistere Amazon Air, non ottenuto nonostante le interlocuzioni con il gestore aeroportuale e l’ENAC, ha chiesto la risoluzione del contratto, divenuta definitiva nel giugno 2025. L’AGCM considera la limitata capacità dei concorrenti un elemento che rende concretamente possibile un aumento dei prezzi dopo la concentrazione.

Il provvedimento rileva elevate barriere all’entrata: a Fiumicino mancherebbero spazi idonei e a Malpensa gli spazi sarebbero carenti. Inoltre, a Malpensa il numero di prestatori dei servizi di rampa è contingentato e due delle autorizzazioni per servizi merci sono detenute dalle Parti. Sono richiamate la Disposizione ENAC n. 48 del 4 luglio 2023 e la sua integrazione del 18 luglio 2023, n. 93158.

Le Parti sono anche gli unici operatori a Malpensa in grado di offrire determinati controlli e trattamenti specialistici, tra cui controlli veterinari su animali vivi, controlli sanitari su alimenti freschi, servizi per salme e materiale radioattivo e conservazione a temperatura controllata. Prima dell’operazione, alcuni servizi sono forniti da una sola Parte ma acquistati anche dall’altra e dagli handler concorrenti, in un contesto nel quale entrambe hanno interesse a servirsi dei servizi dell’altra. Dopo l’operazione, la nuova entità potrebbe fornire tali servizi in monopolio e adottare strategie di preclusione nei confronti degli handler concorrenti.

Posizioni ed effetti nei servizi di rampa a Malpensa

Le attività delle Parti si sovrappongono nei servizi di rampa soltanto a Malpensa. Le autorizzazioni detenute da BCube e Alha consentono loro di servire gli aeromobili cargo freighter, ma non i voli passeggeri con belly cargo. Esse sono gli unici operatori che possono presentare ai vettori freighter offerte congiunte per servizi di rampa e di magazzino. L’integrazione può offrire efficienze operative, anche perché le merci possono essere movimentate tra magazzino e aeromobile con percorsi più brevi; WFS e Beta-Trans sarebbero strutturalmente meno favorevoli sotto tale profilo.

Le stime per il 2025 indicano quote post-operazione sulle merci gestite a Malpensa pari al 30-35% considerando freighter, belly cargo ed express, al 40-45% nel segmento freighter più express e al 75-80% nel solo segmento freighter. La quota sui voli è meno rappresentativa, poiché gli aeromobili misti trasportano quantità di merci molto diverse dai freighter e i dati disponibili includono voli express gestiti in autoproduzione da DHL e FedEx, sottostimando la posizione delle Parti. L’Autorità ha precisato che l’istruttoria consentirà una valutazione più completa acquisendo i dati dei concorrenti e informazioni sui diversi segmenti.

Valutazione concorrenziale e avvio dell’istruttoria

L’AGCM ritiene che l’operazione sia suscettibile di ostacolare in modo significativo la concorrenza effettiva, anche mediante la costituzione o il rafforzamento di una posizione dominante, nei mercati della movimentazione a terra delle merci a Malpensa e Fiumicino. La valutazione preliminare si fonda sulle quote elevate, sulla saturazione della capacità concorrente, sulle barriere all’entrata e sul possibile controllo della nuova entità su servizi specialistici indispensabili o non facilmente replicabili.

L’operazione appare inoltre suscettibile di ostacolare la concorrenza nei servizi di rampa e nelle offerte integrate rampa-magazzino a Malpensa, in particolare per i vettori che utilizzano aeromobili freighter. Il provvedimento non autorizza né vieta l’operazione: dispone l’avvio dell’istruttoria ai sensi dell’art. 16, comma 4, della legge n. 287/1990, sulla base delle criticità preliminari individuate ai sensi dell’art. 6, comma 1.

Adempimenti e termini

Il responsabile del procedimento è il dott. Giovanni Notaro. I rappresentanti legali delle Parti, o loro delegati, possono chiedere di essere sentiti ai sensi dell’art. 14, comma 1, entro dieci giorni dalla notifica del provvedimento; la richiesta deve pervenire alla Direzione Trasporti, Energia e Ambiente del Dipartimento per la Concorrenza 2 almeno tre giorni prima della scadenza. Gli atti possono essere consultati dai rappresentanti legali delle Parti e dai soggetti con un interesse giuridicamente rilevante. Il procedimento deve concludersi entro 90 giorni dalla delibera del 28 luglio 2026.