Direttiva 2008/96

Gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali

La direttiva 2008/96/CE istituisce un quadro armonizzato per innalzare in modo sistematico il livello di sicurezza delle infrastrutture stradali nella rete stradale transeuropea. Il testo si inserisce nel contesto delle politiche UE di riduzione degli incidenti e delle vittime della strada, valorizzando la gestione della sicurezza dell’infrastruttura come complemento alla sicurezza dei veicoli e al comportamento degli utenti.

Obiettivi e ratio dell’intervento

La finalità dichiarata è definire procedure atte a garantire un livello sistematicamente elevato di sicurezza stradale, soprattutto nella rete transeuropea. I considerando richiamano: l’importanza della rete TEN-T per integrazione e coesione; l’obiettivo politico di dimezzare i decessi stradali; il ruolo delle valutazioni d’impatto, dei controlli di sicurezza e delle ispezioni regolari; l’esigenza di concentrare gli investimenti sui tratti più critici; la formazione degli operatori; lo scambio di buone pratiche tra Stati membri.

Ambito di applicazione

La direttiva si applica alle strade della rete stradale transeuropea, sia in progettazione sia in costruzione sia già aperte al traffico. Gli Stati membri possono estenderne l’applicazione, come codice di buone prassi, alle infrastrutture nazionali finanziate in tutto o in parte dalla Comunità. Restano escluse le gallerie stradali disciplinate dalla direttiva 2004/54/CE.

Definizioni rilevanti

L’articolo 2 definisce gli istituti centrali della disciplina, tra cui:

• valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale, come analisi comparativa strategica dell’impatto di una nuova strada o di una modifica sostanziale sulla sicurezza della rete;
• controllo della sicurezza stradale, come controllo tecnico, indipendente e sistematico del progetto nelle varie fasi;
• classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti e classificazione della sicurezza della rete;
• ispezione di sicurezza, come verifica ordinaria periodica delle caratteristiche e dei difetti che richiedono manutenzione per ragioni di sicurezza;
• organo competente, come organismo pubblico nazionale, regionale o locale che attua la direttiva.

Valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale

L’articolo 3 impone agli Stati membri di assicurare una valutazione d’impatto per tutti i progetti di infrastruttura, da svolgersi nella fase iniziale di pianificazione e prima dell’approvazione del progetto. La valutazione deve indicare le considerazioni di sicurezza che sostengono la soluzione scelta e fornire gli elementi necessari per l’analisi costi/benefici delle opzioni esaminate. Gli Stati devono adoperarsi per rispettare i criteri dell’allegato I, che elenca le componenti della valutazione e i fattori da considerare, tra cui utenti vulnerabili, traffico, condizioni climatiche, itinerari, effetti sulle vie di comunicazione esistenti e presenza di parcheggi sicuri.

Controlli della sicurezza stradale sui progetti

L’articolo 4 rende obbligatori i controlli della sicurezza stradale per tutti i progetti di infrastruttura. Tali controlli devono integrarsi nel processo di progettazione nelle fasi di studi preliminari, progettazione particolareggiata, ultimazione e prima fase di funzionamento. Il controllore va designato secondo i criteri dell’articolo 9 e deve possedere qualifiche e competenze adeguate; se il controllo è svolto da una squadra, almeno un membro deve essere titolare di certificato di idoneità professionale.

Il controllore redige una relazione per ciascuna fase, individuando gli aspetti progettuali critici per la sicurezza. Se emergono profili di pericolo e la progettazione non viene corretta prima della chiusura della fase, l’organo competente deve motivare la scelta in un allegato alla relazione. Le conclusioni del controllo devono tradursi in raccomandazioni rilevanti dal punto di vista della sicurezza.

Classificazione della sicurezza della rete e gestione dei tratti a rischio

L’articolo 5 introduce un modello di gestione ex post delle strade aperte al traffico basato su classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti e classificazione della sicurezza della rete, entrambe fondate su un esame del funzionamento della rete con cadenza almeno triennale. I tratti prioritari devono essere valutati da gruppi di esperti tramite visite in loco, secondo gli elementi dell’allegato III.

Gli Stati membri devono poi attuare misure correttive mirate ai tratti individuati, privilegiando gli interventi con il miglior rapporto costi/benefici. Devono inoltre predisporre una segnaletica adeguata per le strade in riparazione che possano minacciare la sicurezza degli utenti e informare, con mezzi adeguati, della presenza di tratti ad elevata concentrazione di incidenti. La segnaletica, se utilizzata, deve conformarsi alla convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale del 1968.

Ispezioni di sicurezza delle strade aperte al traffico

L’articolo 6 impone che le strade aperte al traffico siano soggette a ispezioni di sicurezza per individuare caratteristiche pericolose e prevenire incidenti. Le ispezioni comprendono verifiche periodiche della rete e controlli sugli effetti dei lavori in corso sulla sicurezza del traffico. Le ispezioni periodiche devono essere svolte dall’organo competente con una frequenza sufficiente a garantire livelli adeguati di sicurezza.

La direttiva richiede inoltre orientamenti nazionali sulle misure di sicurezza temporanee applicabili ai lavori stradali e un programma di ispezione appropriato per assicurarne la corretta applicazione.

Gestione dei dati sugli incidenti

L’articolo 7 introduce un obbligo di raccolta e analisi dei dati sugli incidenti mortali. Per ciascun incidente mortale su una strada rientrante nell’articolo 1, paragrafo 2, l’organo competente deve redigere una relazione d’incidente, includendo possibilmente gli elementi dell’allegato IV.

Gli Stati membri devono inoltre calcolare il costo sociale medio di un incidente mortale e di un incidente grave sul proprio territorio. È ammessa una differenziazione più marcata dei tassi, che devono comunque essere aggiornati almeno ogni cinque anni.

Orientamenti, formazione e certificazione dei controllori

L’articolo 8 impone l’adozione, entro il 19 dicembre 2011, di orientamenti destinati a coadiuvare gli organi competenti, qualora non esistano già. Tali orientamenti, e le loro modifiche, devono essere notificati alla Commissione entro tre mesi e resi disponibili su un sito web pubblico.

L’articolo 9 prevede che entro il 19 dicembre 2011 siano adottati programmi di formazione per i controllori della sicurezza stradale, se non già esistenti. I controllori devono seguire formazione iniziale e corsi periodici di aggiornamento, essere titolari di certificato di idoneità professionale e possedere esperienza o formazione in progettazione stradale, ingegneria della sicurezza stradale e analisi degli incidenti. I certificati rilasciati prima dell’entrata in vigore della direttiva restano riconosciuti. Due anni dopo l’adozione degli orientamenti, i controlli devono essere svolti esclusivamente da controllori o squadre conformi ai requisiti. È inoltre stabilito il requisito di indipendenza: il controllore non deve partecipare alla progettazione o al funzionamento del progetto controllato.

Scambio di buone pratiche e aggiornamento tecnico

L’articolo 10 affida alla Commissione l’istituzione di un sistema coerente di scambio delle migliori prassi tra gli Stati membri, in particolare per migliorare la sicurezza delle strade non appartenenti alla rete transeuropea. L’articolo 11 rafforza il ruolo della Commissione nel facilitare e strutturare lo scambio di conoscenze e buone prassi, potendo consultare, se del caso, organizzazioni non governative specializzate.

L’articolo 12 prevede l’adeguamento degli allegati al progresso tecnico secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui alla decisione 1999/468/CE. L’articolo 13 disciplina la comitologia e stabilisce che, per alcune misure, il periodo di cui all’articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è di tre mesi.

Allegati: criteri operativi e contenuti minimi

Gli allegati precisano il contenuto operativo della direttiva:

• l’allegato I indica le componenti della valutazione d’impatto e i fattori da prendere in considerazione;
• l’allegato II elenca i criteri di controllo della sicurezza nelle diverse fasi progettuali, inclusi tracciato, segnaletica, illuminazione, utenti vulnerabili e sistemi di ritenuta;
• l’allegato III disciplina i criteri per l’individuazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti, la classificazione della sicurezza della rete e gli elementi da valutare nelle visite in loco, elencando anche le possibili misure correttive;
• l’allegato IV specifica le informazioni da inserire nelle relazioni di incidente, tra cui localizzazione, data e ora, caratteristiche della strada, gravità, dati delle persone coinvolte, dati dei veicoli e circostanze dell’incidente.

Recepimento ed entrata in vigore

L’articolo 14 impone il recepimento entro il 19 dicembre 2010 e la comunicazione immediata alla Commissione delle disposizioni di attuazione, nonché del testo delle disposizioni essenziali di diritto interno nel settore disciplinato. L’articolo 15 stabilisce che la direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. L’articolo 16 identifica gli Stati membri quali destinatari.

Profili di discrezionalità degli Stati membri

La direttiva lascia agli Stati membri un margine significativo nella forma e nei mezzi di attuazione, coerentemente con la natura della direttiva. In particolare, gli Stati possono:

• adottare orientamenti nazionali già esistenti o crearli ex novo;
• organizzare internamente l’organo competente e i controllori, purché rispettino i requisiti minimi;
• estendere facoltativamente il regime alle infrastrutture nazionali finanziate dalla Comunità;
• scegliere le modalità concrete di informazione agli utenti sui tratti a rischio;
• modulare, entro i criteri fissati, la differenziazione dei costi sociali degli incidenti e le tecniche di classificazione e ispezione.

Resta però vincolante il risultato: predisporre un sistema effettivo e sistematico di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, con procedure minime uniformi, termini di recepimento e standard tecnici comuni.