Provvedimento AGCM C12514 n. 30473 del 31/01/2023

CSM Italia-Gate / Trieste Marine Terminal: acquisizione del controllo esclusivo di TMT

L’Autorità ha esaminato la comunicazione relativa all’acquisizione del controllo esclusivo di Trieste Marine Terminal S.p.A. da parte di CSM Italia-Gate S.p.A., società del gruppo TIL riconducibile al gruppo MSC. L’operazione si inserisce nel riassetto del porto di Trieste e riguarda il terminal container del Molo VII, gestito da TMT in concessione.

Le parti e l’assetto preesistente

CSMI è una holding che detiene partecipazioni in società attive nella gestione di terminal portuali a Genova, Gioia Tauro e Trieste ed è parte del gruppo TIL, attivo globalmente nella gestione e nello sviluppo di terminal per container. TIL è controllato congiuntamente da MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A. e da Global Infrastructure Partners.

TMT è una società di diritto italiano che gestisce il terminal container del Molo VII del porto di Trieste sulla base di una concessione di 60 anni rilasciata nel 2015. Prima dell’operazione il capitale era detenuto al 50% da CSMI e al 50% da T.O. Delta S.p.A. (“TOD”), che, in virtù della clausola concessoria e dei patti parasociali, esercitava il controllo di TMT. TMT detiene inoltre il 50% di Adria Distripark S.r.l., attiva in servizi di magazzinaggio merci e container e logistica accessoria al terminal.

Descrizione dell’operazione

L’operazione comunicata consiste nell’acquisizione da parte di CSMI del controllo esclusivo di TMT mediante la cessione a CSMI, o ad altra società del gruppo TIL, di una quota del 30% del capitale oggi detenuta da TOD. CSMI arriverebbe così a detenere l’80% del capitale di TMT, mentre TOD conserverebbe il 20%. I nuovi patti parasociali contengono previsioni non integralmente riportate nel provvedimento. È inoltre previsto un contratto di servizi in base al quale TOD presterà a TMT servizi manageriali e di supporto all’attività commerciale.

L’operazione si colloca nel quadro di un accordo di indirizzo procedimentale sottoscritto nel luglio 2022 tra l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Orientale e TMT, approvato con deliberazione n. 21/2022, che ha abrogato la precedente previsione concessoria secondo cui TOD doveva mantenere un’influenza determinante sulla concessionaria. Il nuovo articolo 1 della concessione prevede che un’eventuale acquisizione del controllo di TMT debba essere previamente comunicata all’Autorità portuale, che può formulare osservazioni entro un termine prestabilito.

Qualificazione giuridica e notifica

L’AGCM qualifica l’operazione come concentrazione ai sensi dell’art. 5, comma 1, lett. b), della legge n. 287/1990, poiché comporta l’acquisizione del controllo di un’impresa. Il provvedimento precisa che l’operazione rientra nell’ambito della disciplina nazionale, non ricorrendo le condizioni di cui all’art. 1 del Regolamento CE n. 139/2004. Essa è soggetta a notifica preventiva ex art. 16, comma 1, L. 287/1990, in quanto il fatturato totale realizzato in Italia nell’ultimo esercizio dall’insieme delle imprese interessate supera 517 milioni di euro e almeno due imprese interessate hanno realizzato individualmente in Italia oltre 31 milioni di euro.

Mercati rilevanti considerati

Sul piano orizzontale, l’operazione riguarda il settore della movimentazione portuale di merci e, in particolare, i servizi di terminal container. L’Autorità richiama la distinzione tradizionale tra terminal per merci in container, bulk, Ro-Ro e merci varie, e ulteriormente tra terminal deep-sea e short-sea.

Per i terminal deep-sea, l’AGCM distingue poi:

• i servizi per il traffico hinterland, relativi al trasferimento dei container tra nave e mezzi terrestri;
• i servizi per il traffico di trasbordo (transhipment), relativi al trasferimento tra navi deep-sea o tra navi deep-sea e short-sea.

Sotto il profilo geografico, per il traffico hinterland l’Autorità richiama la catchment area del porto di Trieste, estesa in prima approssimazione anche ai porti del Nord Est italiano e ai porti di Koper/Capodistria e Rijeka/Fiume, pur osservando che, ai fini della concorrenza con Trieste per i servizi alle navi deep-sea, i vincoli effettivi provengono soprattutto da Koper e Rijeka per la comparabilità di profondità dei fondali e dotazioni tecniche. La possibile delimitazione del mercato ai soli porti di Trieste, Koper e Rijeka viene lasciata aperta, perché non inciderebbe sull’esito. Per il transhipment, invece, viene richiamata una dimensione geografica mediterranea.

Valutazione degli effetti orizzontali

Nel mercato dei servizi di terminal container deep-sea per il traffico hinterland, l’AGCM esclude significative sovrapposizioni pregiudizievoli. Il gruppo MSC è presente solo indirettamente e in misura non di controllo nel terminal di Ravenna; anche attribuendo l’intero traffico di tale terminal al gruppo, la quota post concentrazione resterebbe inferiore al 35%. Restringendo la valutazione ai soli concorrenti realmente in grado di vincolare TMT, il gruppo MSC deterrebbe circa un terzo del mercato, sia in termini di volumi sia di capacità.

L’Autorità considera tuttavia rilevanti i seguenti elementi attenuanti:

• capacità inutilizzata significativa presso i terminal concorrenti di Koper e Rijeka, pari complessivamente a circa il 25% della capacità disponibile;
• prossima entrata di nuova capacità, in particolare l’ampliamento del terminal di Rijeka, che entro il 2025 dovrebbe più che raddoppiare la propria capacità e aumentare la propria operatività verso l’Europa centrale;
• sviluppo della Piattaforma Logistica Trieste al molo VIII, già operativa e destinata a diventare un terminal container competitivo con quello oggetto dell’operazione.

L’eventuale estensione del mercato ai porti dell’Alto Tirreno non muterebbe la valutazione, pur determinando una sovrapposizione con le attività del gruppo TIL nel porto di Genova e un aumento della quota del gruppo fino a circa il 10-15%.

Nel mercato del transhipment, invece, TMT ha una quota marginale, stimata intorno all’1%, con traffici aumentati ma ancora modesti rispetto al mercato mediterraneo. L’operazione non è quindi ritenuta idonea a modificare sensibilmente le condizioni concorrenziali.

Profili verticali

L’AGCM esamina anche i possibili effetti verticali derivanti dall’integrazione tra il gruppo MSC e TMT. Il gruppo MSC è infatti un operatore primario del container shipping e utilizza il terminal di Trieste per servizi diretti verso l’Estremo Oriente e per linee che scalano nel Mediterraneo; inoltre controlla la società che svolge il servizio di rimorchio portuale a Trieste ed è attivo anche nel trasporto terrestre dei container da e per i terminal.

Per il trasporto marittimo di linea container, l’Autorità richiama la distinzione tra deep-sea e short-sea e identifica come fascio di rotte rilevante quello dal Mediterraneo verso l’Estremo Oriente. In tale contesto il gruppo MSC non risulta detenere quote superiori al 20%. L’esistenza di capacità in eccesso e di nuova offerta nei porti di Koper, Rijeka e Trieste, insieme agli obblighi di non discriminazione applicabili ai terminal portuali, esclude il rischio di condotte escludenti significative.

Quanto al servizio di rimorchio nel porto di Trieste, la regolazione locale attribuisce all’Autorità portuale il potere di fissare prezzi e regole di soddisfacimento delle richieste, riducendo ulteriormente il rischio di esclusione dei concorrenti.

Infine, per il trasporto terrestre dei container da e per i porti, l’AGCM osserva che si tratta di un mercato frammentato, nel quale il gruppo MSC è entrato di recente e compete con operatori specializzati, inclusi quelli presenti nel porto di Trieste. La concentrazione non appare dunque idonea a favorire indebitamente le imprese del gruppo MSC in tale attività.

Esito

Alla luce di tutti gli elementi esaminati, l’AGCM conclude che la concentrazione non è idonea a ostacolare in misura significativa la concorrenza effettiva nei mercati interessati e non comporta la costituzione o il rafforzamento di una posizione dominante, ai sensi dell’art. 6, comma 1, L. 287/1990. L’Autorità delibera pertanto di non avviare l’istruttoria ex art. 16, comma 4, L. 287/1990.