Direttiva 2011/76

Direttiva 2011/76/UE che modifica la direttiva 1999/62/CE sulla tassazione dei veicoli pesanti per l’uso di talune infrastrutture

La direttiva interviene sul quadro europeo dell’"Eurobollo" per rafforzare la tariffazione stradale dei veicoli pesanti secondo i principi "chi usa paga" e "chi inquina paga". Il legislatore unionale intende favorire trasporti sostenibili, ridurre congestione, inquinamento atmosferico e acustico e migliorare il funzionamento del mercato interno mediante regole comuni su pedaggi, diritti d’utenza e oneri per i costi esterni.

Finalità e logica della disciplina

La direttiva parte dall’idea che i prezzi del trasporto debbano riflettere meglio i costi ambientali e sociali del traffico, senza creare ostacoli sproporzionati alla circolazione e alla concorrenza. Viene quindi costruito un sistema graduale, che lascia agli Stati membri un margine di scelta sull’introduzione degli oneri, sulla rete interessata e sulla misura concreta della tariffazione, ma entro limiti massimi comuni, criteri di calcolo armonizzati e obblighi di trasparenza.

Ambito di applicazione soggettivo e oggettivo

La direttiva riguarda i sistemi di pedaggio e diritti d’utenza applicati alla rete stradale transeuropea, a tratti della stessa, ad altre autostrade nazionali e, più in generale, a ulteriori strade nazionali purché non vi siano discriminazioni né distorsioni della concorrenza. Il destinatario economico principale è il veicolo adibito al trasporto su strada di merci con massa totale a pieno carico autorizzata superiore a 3,5 tonnellate.

Sono inoltre disciplinati i casi in cui gli Stati membri possono limitare l’applicazione ai soli veicoli di almeno 12 tonnellate, se l’estensione ai veicoli più leggeri comporterebbe effetti molto negativi sul traffico, sull’ambiente, sulla sicurezza o costi amministrativi eccessivi.

Definizioni rilevanti

La modifica dell’articolo 2 introduce o ridefinisce concetti chiave per l’operatività del sistema:

• "pedaggio": somma calcolata in base alla distanza percorsa su una data infrastruttura e al tipo di veicolo, comprensiva di onere per l’infrastruttura e/o onere per i costi esterni;
• "onere per l’infrastruttura": onere destinato al recupero dei costi di costruzione, manutenzione, esercizio e sviluppo;
• "onere per i costi esterni": onere volto a recuperare costi da inquinamento atmosferico e/o acustico dovuti al traffico;
• "autostrada": strada appositamente progettata per il traffico motorizzato, senza accesso alle proprietà adiacenti e con caratteristiche strutturali e classificazione espressa;
• "autoveicolo": veicolo a motore o insieme di autoarticolati per il trasporto merci con peso totale autorizzato superiore a 3,5 tonnellate.

Pedaggi e diritti d’utenza: principi generali

Gli Stati membri possono mantenere o introdurre pedaggi e diritti d’utenza, purché rispettino le condizioni comuni della direttiva. È vietato applicare contemporaneamente pedaggi e diritti d’utenza alla stessa classe di veicoli sul medesimo tratto, salvo il caso di ponti, gallerie e valichi montani.

La tariffazione deve essere non discriminatoria rispetto alla cittadinanza, allo Stato di stabilimento, allo Stato di immatricolazione e all’origine o destinazione del trasporto. La direttiva precisa anche che gli Stati membri possono continuare ad applicare norme nazionali ad altri utenti della strada non compresi nel suo ambito.

Diritti d’utenza basati sul tempo

Se il sistema è basato sulla durata, il diritto d’utenza deve essere giornaliero, settimanale, mensile o annuale e rispettare rapporti massimi predeterminati rispetto alla tariffa annuale. Le soglie indicate sono particolarmente rilevanti per evitare penalizzazioni eccessive degli utilizzatori occasionali, spesso trasportatori non nazionali.

Onere per l’infrastruttura: recupero dei costi e limiti

L’onere per l’infrastruttura deve essere costruito sul principio del recupero dei costi infrastrutturali. Gli Stati membri possono includere anche remunerazione del capitale e profitto, ma possono altresì scegliere di recuperare solo una parte dei costi complessivi.

Per i pedaggi in concessione, il livello massimo deve rimanere coerente con il metodo di calcolo armonizzato dell’allegato III, salvo i sistemi già esistenti o già in procedura prima del 10 giugno 2008, se non modificati in modo sostanziale.

Onere per i costi esterni: inquinamento atmosferico e acustico

L’elemento innovativo centrale è l’onere per i costi esterni, che può coprire:

• il costo dell’inquinamento atmosferico dovuto al traffico;
• il costo dell’inquinamento acustico nelle aree esposte.

La sua applicazione è subordinata ai requisiti minimi dell’allegato III bis e ai tetti massimi dell’allegato III ter. Le tariffe devono variare in funzione della classe di veicolo, del tipo di strada e, per il rumore, anche del periodo (giorno/notte). Gli Stati membri possono recuperare solo una percentuale dei costi, e possono affidare la determinazione dell’importo a un’autorità indipendente, che deve essere giuridicamente e finanziariamente indipendente dal gestore o riscuotitore.

Sono previsti anche meccanismi di esclusione temporanea per i veicoli conformi alle più rigorose norme EURO, fino a quattro anni dopo la data di applicazione delle nuove norme emissione.

Limiti massimi dell’onere per i costi esterni

L’allegato III ter contiene valori massimi espressi in centesimi per veicolo-chilometro, distinti per strade suburbane e interurbane e per classi EURO. Per il rumore, i massimali variano tra giorno e notte e sono più elevati per le strade suburbane.

In zone di montagna tali valori possono essere moltiplicati fino a 2, se giustificato da pendenza, altitudine, sbalzi termici o effetto anfiteatro.

Differenziazione per classe EURO e per congestione

Gli Stati membri devono differenziare l’onere per l’infrastruttura in funzione della classe di emissione EURO, con un tetto che impedisce di superare del 100% l’importo applicabile ai veicoli più puliti equivalenti. Sono però ammesse deroghe quando la differenziazione compromette il sistema tariffario, non è tecnicamente praticabile, o provoca deviazioni di traffico con impatti negativi, oppure quando il pedaggio include già l’onere per i costi esterni.

È inoltre possibile differenziare l’onere per gestire congestione, danni infrastrutturali, uso ottimale della rete e sicurezza stradale. In tal caso la variazione deve essere trasparente, pubblica, neutra rispetto agli introiti, applicata a tutti alle stesse condizioni, limitata a periodi di punta non superiori a cinque ore al giorno e con tetto del 175% rispetto all’onere medio ponderato per l’infrastruttura.

Maggiorazioni per progetti europei e infrastrutture montane

In infrastrutture situate in regioni montane, e in casi eccezionali, può essere applicata una maggiorazione sugli oneri per l’infrastruttura se i proventi finanziano progetti prioritari di interesse europeo nel medesimo corridoio e se sono rispettate condizioni rigorose su misura, destinazione dei proventi, durata, localizzazione e impatto sul traffico commerciale.

La maggiorazione è limitata, di regola, al 15% degli oneri medi ponderati per l’infrastruttura, e al 25% per sezioni transfrontaliere di progetti prioritari in regioni montane. La Commissione riceve le informazioni necessarie e può respingere i piani che non soddisfano i requisiti o che producano effetti economici negativi rilevanti per regioni periferiche.

Notifiche preventive e controllo della Commissione

Prima dell’introduzione di un nuovo sistema di pedaggio con onere per l’infrastruttura, gli Stati membri devono notificare alla Commissione valori unitari, parametri, contratti di concessione e scenario di base. Prima di un nuovo sistema che includa oneri per i costi esterni, devono comunicare localizzazione dei tratti, classi veicolari, tipi di strada, periodi, importi previsti, eventuale autorità competente e metodo di calcolo.

La Commissione esamina la conformità dei sistemi alla direttiva entro i termini previsti e adotta decisioni o pareri vincolanti sul rispetto delle condizioni, con obbligo per lo Stato membro di adeguare il progetto tariffario in caso di rilievi negativi.

Sconti, riduzioni e altri regimi tariffari

Gli sconti o riduzioni sull’elemento relativo ai costi esterni sono vietati. Per l’onere per l’infrastruttura sono possibili sconti o riduzioni solo entro condizioni stringenti di proporzionalità, pubblicità, parità di trattamento, effettivi risparmi amministrativi e limite del 13%.

In casi eccezionali, per grandi progetti europei, possono essere previste ulteriori variazioni tariffarie per garantirne la redditività commerciale, ma la struttura risultante deve rimanere lineare, proporzionata e verificata dalla Commissione prima dell’applicazione.

Modalità di riscossione e interoperabilità

La riscossione dei pedaggi e dei diritti d’utenza deve minimizzare l’impatto sulla fluidità del traffico ed evitare controlli alle frontiere interne. Gli Stati membri devono cooperare per garantire pagamenti 24 ore su 24, almeno nei principali punti di vendita, con mezzi di pagamento comuni dentro e fuori lo Stato interessato.

È favorita la riscossione elettronica, coerente con la direttiva 2004/52/CE sull’interoperabilità del telepedaggio. I sistemi non devono creare oneri ingiustificati per gli utenti occasionali e, se basati esclusivamente su unità di bordo, devono consentire a tutti gli utenti di ottenere dispositivi conformi a condizioni ragionevoli.

Proventi e loro destinazione

Gli Stati membri mantengono la competenza sulla spesa pubblica nazionale, ma la direttiva orienta chiaramente l’uso degli introiti verso il settore dei trasporti e verso la mobilità sostenibile. In particolare, i proventi degli oneri per i costi esterni devono finanziare misure come riduzione dell’inquinamento alla fonte, miglioramento della CO2 e del consumo di carburante, infrastrutture alternative, rete transeuropea, logistica, sicurezza stradale e parcheggi sicuri.

Il testo considera rispettata la regola quando lo Stato membro prevede misure di sostegno fiscale e finanziario alla rete transeuropea per un valore equivalente ad almeno il 15% dei proventi.

Cooperazione tra Stati membri

Due o più Stati membri possono cooperare per introdurre un sistema comune di pedaggio per i rispettivi territori. Il sistema resta soggetto alle condizioni della direttiva e altri Stati membri possono aderirvi successivamente, con obbligo di informare la Commissione sull’avvio, sul funzionamento e sulle modifiche del sistema.

Rapporti, monitoraggio e riesame

La direttiva impone una rilevazione periodica degli effetti concreti della tariffazione. Gli Stati membri con oneri per i costi esterni e/o per l’infrastruttura devono inviare relazioni quadriennali dal 16 ottobre 2014; la Commissione deve presentare al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione complessiva entro il 16 ottobre 2015, con focus su efficacia, estensione ai veicoli tra 3,5 e 12 tonnellate, differenziazioni tariffarie, progressi scientifici sui costi esterni e interoperabilità dei sistemi elettronici.

È inoltre prevista una relazione entro il 16 ottobre 2012 sulle altre misure di internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto, con calendario delle iniziative ancora da adottare.

Recepimento e entrata in vigore

Gli Stati membri devono recepire la direttiva entro il 16 ottobre 2013. Le misure nazionali devono contenere un riferimento alla direttiva o esserne corredate al momento della pubblicazione ufficiale. La direttiva è entrata in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Resta importante, per la pratica professionale italiana, il fatto che il recepimento non opera automaticamente in assenza di pedaggi o oneri applicati sul territorio nazionale: la direttiva vincola il risultato, ma lascia agli Stati membri la scelta delle forme e dei mezzi di trasposizione, con ampia discrezionalità tecnica entro i limiti fissati dal diritto UE.