Regolamento (UE) 2019/773

Regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 – STI "Esercizio e gestione del traffico"

Il regolamento aggiorna in modo organico la specifica tecnica di interoperabilità relativa all’esercizio ferroviario, sostituendo la decisione 2012/757/UE. Esso si inserisce nel quadro della direttiva (UE) 2016/797 sull’interoperabilità e della direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza ferroviaria, con l’obiettivo di armonizzare processi operativi, comunicazioni, qualifiche del personale e verifiche di compatibilità tra veicoli e infrastrutture.

Ambito di applicazione

La STI si applica al sottosistema "Esercizio e gestione del traffico" del sistema ferroviario dell’Unione, per la rete dell’Unione definita dalla direttiva (UE) 2016/797, salvo le esclusioni di cui all’articolo 1, paragrafi 3 e 4, di tale direttiva. I destinatari operativi sono principalmente le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura, che devono integrare i requisiti della STI nei rispettivi sistemi di gestione della sicurezza; in più punti intervengono anche gli Stati membri, le autorità nazionali di sicurezza, l’Agenzia e, per alcuni aspetti, i richiedenti autorizzativi e i detentori dei veicoli.

Finalità e logica della disciplina

Il regolamento specifica, ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 3, della direttiva (UE) 2016/797:

• l’ambito di applicazione del sottosistema;
• i requisiti essenziali rilevanti;
• le specifiche funzionali e tecniche;
• i componenti di interoperabilità e le interfacce;
• le procedure di valutazione della conformità;
• la strategia di attuazione;
• i requisiti di qualifica professionale, salute e sicurezza;
• il regime applicabile ai sottosistemi e veicoli esistenti non conformi;
• i parametri da verificare per la compatibilità veicolo/tratta dopo l’autorizzazione.

Documentazione, informazioni al personale e linguaggio operativo

Una parte centrale della STI riguarda la documentazione da fornire al personale di bordo e a quello incaricato dell’autorizzazione al movimento dei treni. L’impresa ferroviaria deve predisporre un "Manuale del macchinista" comprensivo delle procedure comuni e delle norme specifiche del gestore dell’infrastruttura, nonché un "Fascicolo percorso treno" con le informazioni tecniche e operative sulle tratte servite. Il gestore dell’infrastruttura deve fornire dati completi ed esatti, anche tramite RINF, e aggiornarli tempestivamente; fino al pieno funzionamento del registro, la trasmissione può avvenire con altri mezzi, gratuitamente e di regola entro 15 giorni dalla prima richiesta.

Le comunicazioni di sicurezza tra il personale del treno e il personale addetto al movimento devono avvenire nella lingua o lingue operative del gestore dell’infrastruttura, pubblicate nel prospetto informativo della rete. L’appendice C disciplina la metodologia delle comunicazioni, imponendo messaggi brevi, chiari e standardizzati, nonché terminologia uniforme per conferme, correzioni, attesa, richiamo e situazioni di emergenza. Il regolamento prevede inoltre che l’impresa ferroviaria predisponga un glossario ferroviario per ciascuna rete utilizzata.

Requisiti relativi ai treni e alla circolazione

Il regolamento disciplina in modo dettagliato i requisiti di visibilità e udibilità dei treni, l’identificazione dei veicoli, la sicurezza del carico e dei passeggeri, la compatibilità con la tratta, la composizione del treno, la frenatura, l’idoneità a circolare, la lettura dei segnali lungo linea e la vigilanza del macchinista. Per esempio:

• la testa del treno deve essere riconoscibile mediante fanali bianchi disposti secondo uno schema definito;
• la coda dei treni passeggeri è segnalata da due luci rosse fisse, mentre quella dei treni merci, in linea generale, da due targhe riflettenti conformi alla STI WAG;
• ogni veicolo deve recare un numero identificativo univoco;
• tutti i veicoli del treno devono essere compatibili con la tratta e rimanere entro i limiti di manutenzione e di prestazione previsti;
• il treno deve essere dotato di frenatura continua automatica e mantenere prestazioni di frenatura adeguate al percorso;
• il gestore dell’infrastruttura deve rendere disponibili dati di linea essenziali, tra cui distanze di segnalamento, pendenze, velocità massime, condizioni per l’uso di freni speciali, caratteristiche della rete e parametri necessari al controllo della compatibilità.

La STI richiede inoltre controlli preliminari alla partenza, la comunicazione dello stato operativo del treno al gestore dell’infrastruttura, la registrazione di dati di supervisione a terra e a bordo, nonché procedure per esercizio degradato, gestione delle emergenze, soccorso del treno in avaria e autorizzazione al superamento di segnali a via impedita o della fine dell’autorizzazione al movimento.

Compatibilità con la tratta e ruolo del RINF

Il punto 4.2.2.5 e l’appendice D sono centrali per l’interoperabilità pratica. L’impresa ferroviaria deve disporre, nel proprio sistema di gestione della sicurezza, di un processo che assicuri che ogni veicolo sia autorizzato, registrato e compatibile con la tratta prevista, senza duplicare controlli già svolti in sede di autorizzazione del veicolo. L’appendice D1 elenca i parametri da verificare, tra cui carichi, sagoma, sistemi di rilevamento dei treni, caratteristiche di marcia, scartamento, frenatura, condizioni climatiche, alimentazione elettrica, pantografi, gallerie, lunghezza del treno, altezza dei marciapiedi, compatibilità ETCS/GSM-R e sistemi di classe B.

Il gestore dell’infrastruttura deve fornire tali informazioni tramite il RINF; fino a quando il registro non contiene tutti i dati richiesti, deve metterli a disposizione con altri mezzi, gratuitamente, in formato elettronico e, di regola, entro 15 giorni dalla prima trasmissione. Le modifiche devono essere comunicate tempestivamente. In alcuni casi il regolamento considera di principio incompatibili nuove norme nazionali aggiuntive di accesso alla rete, salvo i casi specifici previsti.

Competenza professionale e condizioni di salute

Le sezioni 4.6 e 4.7 introducono requisiti di competenza, formazione, valutazione e sorveglianza sanitaria per il personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali. Le imprese ferroviarie e i gestori dell’infrastruttura devono definire il processo di valutazione iniziale e continua, analizzare i bisogni formativi e mantenere la conoscenza delle tratte. Sono previsti livelli linguistici minimi, in particolare per i macchinisti e per il personale di accompagnamento del treno, che deve almeno possedere il livello 2 dell’appendice E.

Sul piano sanitario, il personale non può svolgere mansioni di sicurezza sotto l’effetto di alcool, farmaci o sostanze psicotrope che ne alterino la vigilanza. Sono previsti accertamenti medici prima dell’entrata in servizio e periodici dopo l’entrata in servizio, con frequenza minima di 5 anni fino a 40 anni di età, di 3 anni tra 41 e 62 anni e annuale oltre i 62 anni, salvo prescrizioni più frequenti del medico. La valutazione psicologica deve considerare profili cognitivi, psicomotori, comportamentali e di personalità.

Norme comuni di esercizio e strumenti di conformità

Le norme comuni di esercizio sono raccolte nelle appendici A e B. Tra i principi fondamentali figurano il mantenimento di margini di sicurezza tra i treni, la compatibilità del treno con l’infrastruttura, la necessità di autorizzazione al movimento e la sospensione della circolazione quando la sicurezza non sia garantita. L’appendice B contiene regole operative concrete per situazioni tipiche, come sabbiatura, partenza del treno, avaria dei fanali, del segnale di coda, dell’avvisatore acustico, dei passaggi a livello, delle apparecchiature di comunicazione terra-treno, marcia a vista, soccorso a treno in avaria, superamento non autorizzato della fine dell’autorizzazione al movimento, anomalie del segnalamento e chiamata di emergenza.

Il regolamento ammette inoltre "strumenti di conformità accettabili" elaborati dall’Agenzia, che possono costituire un mezzo per dimostrare la conformità ai requisiti della STI e la sicurezza ai sensi della direttiva (UE) 2016/798. Entro il 16 giugno 2021 l’Agenzia deve predisporne almeno per sicurezza del carico, sicurezza dei passeggeri, controlli e prove prima della partenza, partenza del treno ed esercizio in condizioni degradate.

Casi specifici e transizione dalle norme nazionali

La sezione 7.2 consente deroghe e regimi speciali permanenti o temporanei per alcuni Stati membri, tra cui i casi relativi ai segnali di coda, ai codici di identificazione dei treni e ad alcune modalità operative locali. L’appendice I elenca invece gli ambiti nei quali possono continuare ad applicarsi norme nazionali a norma dell’articolo 8 della direttiva (UE) 2016/798, nonché i punti ancora in sospeso, tra cui trasporti eccezionali, orari, registrazione dati, taluni profili di qualificazione e salute, alcune norme operative comuni e l’esercizio nelle gallerie lunghe.

Durante il periodo di transizione, imprese ferroviarie e gestori dell’infrastruttura devono riesaminare i rispettivi sistemi di gestione della sicurezza e aggiornarli se necessario; in caso di carenze si applica la procedura dell’articolo 6 della direttiva (UE) 2016/797. Il sistema complessivo mira a una progressiva armonizzazione europea dell’esercizio ferroviario, riducendo il ricorso a regole nazionali frammentate e favorendo l’interoperabilità effettiva dell’intera rete.