Sentenza n. 126/2026 - Bologna, Sezione 1

Esito

La controversia

Il ricorrente ha impugnato il PGTU, le linee di indirizzo e il PPTU "Bologna Città 30", il PUMS, il progetto esecutivo della segnaletica e le ordinanze dirigenziali che hanno introdotto il limite di 30 km/h in numerose aree urbane. Ha dedotto: violazione degli artt. 1, 5, 6, 7, 12 e 142 del Codice della strada, degli artt. 117 e 118 Cost., dell'art. 134, comma 4, TUEL, dell'art. 3 l. 241/1990, delle direttive ministeriali e dell'art. 44 dello Statuto comunale; eccesso e sviamento di potere; carenza di istruttoria e di motivazione; incompetenza relativa del dirigente; mancanza dei presupposti per l'immediata esecutività; inefficacia o decadenza del PGTU per il mancato aggiornamento o la mancata attuazione entro due anni. In particolare, ha sostenuto che l'art. 142 del Codice della strada consente limiti inferiori a 50 km/h soltanto per determinate strade o tratti di strada, in presenza di specifiche condizioni oggettive e sulla base di un'istruttoria tecnica puntuale, mentre il Comune avrebbe introdotto un limite generalizzato a 30 km/h per intere categorie e aree della rete urbana, senza correlare le mappe e gli studi generali alle caratteristiche delle singole strade. Ha inoltre contestato la mancata previa intesa con il Ministero, la competenza dirigenziale, la motivazione generica delle ordinanze e l'immediata esecutività. Il Consiglio di Stato, con sentenza n. 6266/2025, aveva annullato la precedente sentenza del TAR e rinviato la causa, riconoscendo la legittimazione e l'interesse a ricorrere; il TAR ha quindi esaminato il merito, ritenendo preclusi dal giudicato gli ulteriori profili processuali già definiti.

La decisione

Il ricorso è stato accolto parzialmente. Il TAR ha annullato il PPTU "Bologna Città 30" e le ordinanze istitutive delle zone con limite di 30 km/h, ritenendo fondate la seconda e la terza censura. L'art. 142 del Codice della strada consente all'ente proprietario della strada di derogare al limite ordinario di 50 km/h soltanto per determinate strade o tratti di strada, in presenza di condizioni peculiari e previa specifica analisi tecnica, nel rispetto delle direttive ministeriali. Il Comune, invece, ha sostanzialmente ribaltato la regola generale, assoggettando al limite di 30 km/h circa il 64% della rete stradale urbana, o percentuali ancora superiori secondo i dati comunali, sulla base di categorie generali e criteri non adeguatamente collegati alle caratteristiche delle singole strade. Gli studi su traffico, incidentalità, ricettori sensibili ed esercizi commerciali non dimostravano, per ogni strada o gruppo omogeneo di strade, la sussistenza delle condizioni legali per la deroga. Le ordinanze avevano inoltre una motivazione generica e uniforme; la relazione del 2025 non poteva integrare postumamente la motivazione degli atti impugnati. È stata invece respinta la prima censura: l'art. 142 non richiede una previa intesa o un confronto negoziale con il Ministero, ma impone il rispetto delle direttive generali ministeriali. È stata respinta anche la quarta censura: il mancato aggiornamento del piano urbano del traffico entro il biennio non determina la decadenza o l'inefficacia del piano, che conserva efficacia sino al suo aggiornamento o alla sostituzione. È stata respinta la quinta censura: le ordinanze sulla disciplina ordinaria della circolazione comunale hanno natura gestoria ed esecutiva e rientrano nella competenza dirigenziale, non in quella del Sindaco. È stata infine superata la sesta censura, poiché l'illegittimità della clausola di immediata efficacia inciderebbe soltanto sulla produzione degli effetti e non sulla validità sostanziale degli atti. Il TAR ha escluso l'annullamento degli atti pianificatori a monte, ritenuti privi di lesività concreta e attuale, e ha lasciato salvo il potere del Comune di rinnovare il procedimento nel rispetto della disciplina normativa. Le spese sono state compensate.

Norme richiamate

• art. 142 d.lgs. 285/1992

  Entro i limiti massimi suddetti, gli enti proprietari della strada possono fissare, provvedendo anche alla relativa segnalazione, limiti di velocità minimi e limiti di velocità massimi, diversi da quelli fissati al comma 1, in determinate strade e tratti di strada quando l'applicazione al caso concreto dei criteri indicati nel comma 1 renda opportuna la determinazione di limiti diversi, seguendo le direttive che saranno impartite dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

  La disposizione consente deroghe al limite ordinario di 50 km/h soltanto con riferimento a determinate strade o tratti di strada e sulla base di condizioni specifiche, nel rispetto delle direttive ministeriali; non richiede però una previa intesa con il Ministero.

• art. 343 d.P.R. 495/1992

  Individua le situazioni che possono giustificare l'abbassamento del limite di velocità, quali la prossimità di scuole, istituti, campi sportivi, manifestazioni e altri luoghi che richiedano una maggiore tutela dei pedoni.

• art. 36 d.lgs. 285/1992

  Il mancato aggiornamento del piano urbano del traffico non determina la perdita automatica di efficacia delle sue previsioni, che restano operative sino all'esercizio del potere di aggiornamento o alla nuova pianificazione.

• artt. 6 e 7 d.lgs. 285/1992

  I provvedimenti ordinari di disciplina della circolazione sulla viabilità comunale hanno natura gestoria ed esecutiva e spettano ai dirigenti competenti, non al Sindaco, in assenza dei presupposti per un'ordinanza contingibile e urgente.

• art. 3 l. 241/1990

  Le ordinanze che impongono limiti di velocità derogatori devono esporre una motivazione concreta e specifica, collegata alle caratteristiche delle singole strade o dei gruppi omogenei di strade interessati.

• art. 105 c.p.a.

  A seguito del rinvio disposto dal giudice d'appello, il giudice di primo grado decide il merito nei limiti devoluti, restando coperte da giudicato le statuizioni non riformate.

Massime di principio

• L'art. 142 del Codice della strada consente agli enti proprietari di fissare limiti di velocità inferiori a quello ordinario soltanto per determinate strade o tratti di strada, quando specifiche condizioni oggettive rendano opportuna la deroga; non consente di trasformare il limite derogatorio in una regola generale applicabile a intere categorie di strade o alla maggior parte della rete urbana.
• L'adozione di un limite di velocità più restrittivo deve essere preceduta da un'istruttoria tecnica puntuale, riferita alle caratteristiche della singola strada o di gruppi di strade effettivamente omogenei, e deve evidenziare la correlazione tra le condizioni riscontrate e la necessità della misura.
• Le direttive ministeriali richiamate dall'art. 142 del Codice della strada delimitano il potere degli enti proprietari mediante criteri generali vincolanti, ma la norma non richiede la previa intesa o un atto soggettivamente complesso con il Ministero.
• La motivazione di un'ordinanza che impone un limite di velocità derogatorio non può essere meramente uniforme o riferita a studi generali sulla mobilità, sull'incidentalità o sulla sicurezza; una relazione formata dopo l'adozione dell'atto non può integrare postumamente la motivazione mancante.
• Il mancato aggiornamento biennale del piano urbano del traffico non determina automaticamente la decadenza o l'inefficacia del piano, le cui previsioni restano efficaci sino al loro aggiornamento o alla loro sostituzione mediante una nuova pianificazione.
• Gli atti pianificatori privi di lesività concreta e attuale non devono essere annullati quando l'illegittimità accertata riguarda gli atti attuativi che hanno direttamente imposto il limite di velocità.

Come è indicizzato