Corte di giustizia, Sentenza C-370/22

Impugnazione nel caso trasporto aereo di merci

La Corte di giustizia, Quinta Sezione, decide sull’impugnazione proposta da Air France-KLM avverso la sentenza del Tribunale che aveva confermato la decisione della Commissione nel caso AT.39258 – trasporto aereo di merci. La controversia riguarda un’intesa mondiale su sovrapprezzo carburante, sovrapprezzo di sicurezza e rifiuto di pagare commissioni sui sovrapprezzi, valutata come infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.

Fatti e procedimento amministrativo

La Commissione aveva avviato l’indagine a seguito di una domanda di immunità e di successive ispezioni senza preavviso. Dopo la prima decisione del 2010, annullata dal Tribunale per vizio di motivazione, la Commissione ha adottato una nuova decisione nel 2017, nuovamente indirizzata a 19 vettori, tra cui AF-KLM. La Commissione ha ritenuto che i vettori avessero coordinato su scala mondiale il comportamento tariffario nel trasporto merci, applicando sovrapprezzi comuni e rifiutando di pagare commissioni, con effetti sui collegamenti intra-SEE, Unione-paesi terzi, SEE-paesi terzi e Unione-Svizzera.

Normativa rilevante

La Corte richiama l’articolo 101 TFUE, l’articolo 53 dell’accordo SEE e l’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, che corrispondono mutatis mutandis alle regole antitrust dell’Unione. Centrale è anche il regolamento n. 1/2003, come modificato dal regolamento n. 411/2004, che ha esteso il regime di applicazione delle regole di concorrenza ai trasporti aerei tra l’Unione e i paesi terzi, sopprimendo l’esclusione prevista dall’articolo 32, lettera c), del regolamento n. 1/2003. Rilevanti inoltre gli orientamenti del 2006 in materia di ammende, in particolare i punti 29 e 37.

Primo motivo: imputazione ad AF-KLM delle condotte di Air France e KLM

AF-KLM contestava l’imputazione delle condotte della società operativa Air France e di KLM alla holding, sia per il periodo successivo al 2004, sia per il periodo anteriore al mutamento societario del 15 settembre 2004. La Corte respinge la censura: il Tribunale aveva motivato in modo sufficiente il rigetto dell’argomento sull’autonomia delle società figlie e, sul piano del merito, AF-KLM chiedeva in realtà una nuova valutazione delle prove, inammissibile in impugnazione. Quanto al periodo 1999-2004, la Corte chiarisce che non si trattava di un caso di successione di imprese, ma di continuità giuridica della stessa entità che aveva soltanto cambiato denominazione e oggetto sociale; AF-KLM è quindi responsabile personalmente dei fatti anteriori al cambiamento.

Secondo motivo: competenza della Commissione sui servizi di trasporto merci in entrata

La Corte conferma che, dal 1° maggio 2004, non esiste più una base testuale per escludere i servizi di trasporto merci in entrata dall’ambito del regolamento n. 1/2003. Né il testo né la ratio del regolamento n. 411/2004 consentono di limitare l’estensione ai soli traffici in uscita. Ne consegue che la Commissione poteva applicare l’articolo 101 TFUE ai collegamenti Unione-paesi terzi “in entrambi i sensi” e, parallelamente, l’articolo 53 dell’accordo SEE ai collegamenti SEE-paesi terzi dal momento della loro integrazione nell’accordo.

Effetti qualificati e competenza extraterritoriale

La Corte distingue nettamente il criterio degli effetti qualificati dalla qualificazione sostanziale dell’intesa come restrizione per oggetto. Per fondare la competenza extraterritoriale, occorre dimostrare effetti prevedibili, immediati e sostanziali nel SEE, ma tale requisito non coincide con la necessità di provare effetti anticoncorrenziali concreti ai fini della sussistenza dell’infrazione. Nel caso di specie, il Tribunale ha ritenuto correttamente che il coordinamento dei sovrapprezzi potesse comportare, in modo ragionevolmente prevedibile, un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci e quindi dei prezzi delle merci importate nel SEE. La Corte approva anche il ragionamento secondo cui, se la Commissione ha già fornito indizi sufficienti, spetta all’impresa fornire una controprova, senza che ciò comporti inversione illegittima dell’onere della prova.

Parità di trattamento e regimi normativi di paesi terzi

AF-KLM invocava il regime thailandese, sostenendo che il Tribunale, in altra causa, lo avesse considerato non meramente incoraggiante ma sostanzialmente obbligatorio, con conseguente riduzione dell’ammenda. La Corte respinge il motivo in quanto, in larga parte, diretto contro una motivazione ad abundantiam e, comunque, infondato. Le situazioni processuali non erano comparabili: nella causa SAS Cargo Group il Tribunale aveva annullato parzialmente la constatazione di infrazione, mentre nel caso AF-KLM tale censura non era stata proposta in modo equivalente. Non vi è quindi violazione del principio di parità di trattamento né dei diritti della difesa.

Durata della partecipazione all’infrazione unica e continuata

La Corte conferma che la durata di una partecipazione a un’infrazione pluriennale può essere desunta da un complesso di indizi obiettivi e concordanti anche in assenza di prova diretta per alcuni periodi. Quanto al periodo 4 febbraio 2000 - 17 gennaio 2001, la mancata partecipazione di Air France ad alcune riunioni non bastava a dimostrare l’interruzione della partecipazione all’intesa, poiché il Tribunale aveva valorizzato altri elementi probatori relativi al funzionamento complessivo del cartello. Quanto al periodo 19 ottobre 2005 - 14 febbraio 2006, la Corte ritiene ricevibile la censura, ma la respinge nel merito: il Tribunale poteva considerare che la partecipazione di Air France alla componente carburante e la struttura stessa dell’intesa rendevano plausibile la prosecuzione della partecipazione anche alle componenti sicurezza e commissioni, senza violare presunzione di innocenza o onere della prova.

Decisione e spese

La Corte respinge integralmente l’impugnazione. Air France-KLM è condannata alle spese del giudizio di impugnazione. La sentenza conferma quindi l’impianto sanzionatorio della Commissione e la lettura del cartello come infrazione unica e continuata con dimensione globale, ma con effetti sufficientemente radicati nel SEE da giustificare la competenza dell’Unione.